鹰，鼓着铅色的风从冰山的峰顶起飞，自翼鼓上抖落。
　　在灰白的雾霭飞鹰消失，大草原上裸臂的牧人横身探出马刀，品尝了初雪的滋味。
　　
　　这是昌耀在1956年所看见的青藏草原，当时的一切，还在丰满的荒凉，以及荒凉的丰满之中。而谁又能想像文成公主当年的青藏高原呢？她当年入嫁拉萨，走的是唐蕃古道，即为青海湖—黄河源—玉树—类乌齐—那曲—拉萨，这是当时的主道；而如今的青藏铁路所走的西宁—茶卡—格尔木—昆仑山—可可西里—唐古拉的长江源区—安多—那曲，在当时还是一片真正的无人区。
　　自文成公主穿越羌塘高原进入西藏之后，一条汉藏间交通往来的道路随之成形，那就是唐蕃古道。这以后，吐蕃的大军、顽强执着的僧侣、虔诚的朝圣者、贪婪而勤劳的商人、都曾在这条路上来来往往，他们不外乎骑马、徒步、用牦牛驮东西。
　　而几十年后，金城公主走的线路，距离上近了很多，但史料记载，当她到达拉萨的时候，从长安过去的人马骆驼损失过半。两位大唐汉人公主，都走了两年才抵达目的地。从某种意义上讲，这是唐代玄奘西域探险之外的另一种探险“使团”。
　　宋、明以降，随着汉人占据的地盘日趋萎缩，这条唐蕃古道也日渐冷落。这种大规模的穿越，从那之后没有几次：除了元朝军队、清朝军队、清代达赖喇嘛的进出西藏。
　　十九世纪中叶，法国遣使会古伯察神父和秦神父用了18个月时间，由内蒙古往西北，纵贯整个青藏高原抵达拉萨。他们使用骆驼、骡马和牦牛，以及自己的双脚，完成了这次艰苦无比的穿越。
　　此后，以汉族为主体的团队青藏大穿越，已经是1300年后的事情了，那应该是20世纪50年代的入藏部队。
　　查看地图，从主体上来讲，历史上从青海入藏有三条主道，而这三条路的不同就在于如何过柴达木盆地、昆仑山、黄河源区和长江源区。最东的一条穿越黄河源走玉树一带，这是唐代至明代的主道；中间一条是从黄河源走到通天河、曲麻莱长江源区再到聂荣、那曲一条线，而最西的主道，是从格尔木南下后穿越长江源区走唐古拉山口。在三条主道上，历代在小线路上略有变化。
　　从地理上看，那曲到拉萨是藏北牧区，平坦并有人烟，靠近南方温度、天气较好，交通相对便利；所以横亘青海西藏的茫茫高山原野中的难点，或者说最难选择的，就是那曲到西宁的线路，无论做怎样的选择，都难以避开长江黄河源区。绕过柴达木走黄河源区到玉树一带，海拔略低（3500米～4400米之间）也有人烟，但沼泽多行进困难；走长江源区需先穿越戈壁的柴达木盆地，而后走昆仑山口，可可西里地带（昆仑山口—沱沱河）地硬可行车马，但高寒严酷，其最低的清水河海拔也有4400米。所以，出入青藏的困难艰险在本质和程度上，也许没有什么不同，只是换了受难的方式而已。
　　清朝顺治年间，五世达赖阿旺罗桑嘉措赴北京，即走中间的一道，跨越黄河源和长江源区东缘：那曲—索加—通天河。此路线也成为清代出入西藏官道的基础。此后，清军入藏击败准噶尔、六世班禅进京、清军粉碎廓尔喀入侵，均经此线。于是，这成为了清代出入西藏的官道和贡道。其后大诗人仓央嘉措，据传也是走的此条线路，之后故于青海湖畔。对于此路，清朝政府在近西宁处设置少量驿站，而青藏高原地区未设置固定驿站，来往官员及文书的传递，皆由路经各部族交替支应。
　　
　　青藏公路、青藏铁路，是如今的主道，而东部的唐蕃古道已并非主道。但青藏公路这一主道，真正发展为要道，是1904年十三世达赖从北京返藏时的事情。进入民国时期，入藏主道全然东移回玉树这边的唐蕃古道，青藏公路这一线就又渐渐沉睡了，这一沉睡就是五十多年。
　　“我们将要通过的唐古拉山口……山上到处冰天雪地，酷寒逼人，特别是两只脚冻得实在难熬。高山缺氧更使人受不了，人人头昏脑胀，脑袋疼得好像快要炸裂，胸口好像压着千斤重担喘不过气来，两腿虚软好像陷在淤泥里提不起脚来。牲畜也因为缺氧，胸脯像风箱那样大起大落地喘气，嘴里喷着白沫晃晃悠悠迈不开步子，再加上雪山缺草，牲畜吃不到东西，又冻又饿，体力消耗非常之大。骆驼和马匹走着走着，一下趴倒在地，就再也起不来。在低空盘旋的兀鹰一看见骆驼倒下，就俯冲下来先啄掉骆驼的眼睛，然后成群飞来撕食整头骆驼。在过唐古拉山的短短几天时间内大批骆驼、马和牦牛死于这种无比险恶的自然环境之中。沿途留下一堆堆牛马骆驼的骸骨，连绵不断，成为唐古拉山艰险旅程的路标。”
　　这是1951年的青藏线穿越的场景。当年5月，日后成为我国政府藏学宗教学著名学者的牙含章，随军护送班禅大师返藏，由西宁出发，历经半年才到拉萨。到达拉萨后统计，1800公里的进藏之路平均80米就有一头牲畜倒下。当时调集的3.7万只骆驼是全国骆驼总数的1/5。
　　在这种情况下，根据西藏运输总队政委慕生忠的建议，国家于次年开工修建青藏公路。于是，在1954年，当慕生忠将军在戈壁滩上插下手杖，茫茫原野荒凉无尽，没有人烟只有部队，只有石头、沙土和荒草，但从这一天起，格尔木这个城市诞生了。青藏公路开始修建了，7个月后的1951年12月25日，青藏公路正式通车，布达拉宫前隆重举行通车典礼。毛泽东题词：“庆祝康藏、青藏两公路的通车，巩固各民族人民的团结，建设祖国！”
　　每一个走青藏路的人都应该知道：平均两公里多就有一个战士的生命献给了这条路。青藏公路纪念碑碑文载：“世界屋脊，地域辽阔，高寒缺氧，雪山阻隔……五易寒暑，艰苦卓绝。三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史……”
　　
　　进藏，进藏。
　　
　　当我闭上眼睛，冥想那些历史的巨大场景，跨越了几千年，那些场景如此魔幻：唐古特人的骑兵，冲下青藏进入黄土高原和川道平原，攻掠长安；敦煌的繁盛逐渐黯然在沙丘黄土中；日月山的草原黄了又青，公主的巨大驼队宛如上帝沙盘上的黑线，在历史中倏然而消……最大、最多、最广阔、最占据、最空、最永恒,最一切的场景，是柴达木、昆仑、可可西里、唐古拉……，是这些永远的实体和影子。
　　这是最初的永恒，这是永远的巨大。
　　然后，我睁开眼睛，我去查询，我去采访，我去回忆我这小小个体在2001年的青藏，我回归到小场景下的个人化的青藏，若干人的青藏。
　　进藏，进藏……每个进藏的个人，都有自己进藏的理由，虔诚的藏人为了信仰，有的人进去开四川餐馆，内地的汉族青年时尚一族去旅游，有的人去当兵，循化的回族司机们跑运输……在青藏线上，有的人是磕长头进去的，有的人是骑车，有的人自驾车，有的人坐卡车或公共汽车，也有徒步进去的；而2006年的7月1日，伴随着青藏铁路列车的第一声汽笛，将开始有人坐火车进去了。
　　青藏之路，作为旅行者和探险家的进藏，又是什么样呢？据载，1624年，耶稣会教士、葡萄牙人安东·安德拉迪是深入西藏地区的第一个欧洲探险家，他在西藏周游了17年后发现，自己没走完西藏十分之一的土地；在斯文.赫定的前时代，1879年，俄国狂人普尔热瓦尔斯基从柴达木向西，行至唐古拉山口的时候，面对冰山雪岭的层层阻拦，不得不折转返回。
　　磕长头进藏的历史，不知道能考据到什么时代？越以最简单方式进藏的，越具有神秘感，更具有被尊重感吧。
　　我总想，总想寻找那些更具有个人意义化的进藏，我更想看到一种信仰下的进藏。
　　先不妨从个人的历史回忆，看看解放后的青藏变迁。
　　1955年，慕生忠将军带领铁路专家曹汝桢去勘测青藏铁路，“周总理给了慕将军一台苏联小汽车，我那时三十来岁，跟着他走，完成任务，什么也不考虑。上山后也乘卡车。……慕将军习惯喝酒，一天到晚喝酒，晚上给我们讲他打游击的故事，人随和，没有架子，我们尊敬他。我们到了青藏线，知道有冻土，但没有勘测研究，只是看能否修通铁路，之前也不懂高寒缺氧，在格尔木问都问不出来……一切都是空白的。当时能够搜集到的情况就是公路有多长，到拉萨后也是了解一般情况。我们当时非常浅薄，那是第一次，但结论是缺氧和冻土要解决。汽车用羊毛毡子包裹住，挖地窝子烧火、搭帐篷。那时格尔木没有什么人，到黑河（那曲）才有人。早上起来不能哈气，否则眉毛就冻住了。拉萨也没有什么蔬菜，主要吃从印度进口的鱿鱼罐头，大锅煮面，倒入罐头一搅。路上什么药品也没有带……”
　　
　　1959年，刘连满、屈银华作为新中国的珠峰登山队队员：“4月我们从苏联回到北京，接着分两批进藏，一部分和苏联队员一起先去侦察，一部分走陆路，从敦煌、格尔木进藏，经过黑河（那曲）。当时是西藏叛乱前夕，青藏公路上常常有车被抢。我们进藏的车虽然多，但因为有车距，车队很长，仍然可能被袭击。车上架了机枪，我们从格尔木站到了拉萨，一直保持警惕……”
　　那时的青藏路尚没有铺上柏油马路，仅是砂石路面，某种程度上类似于今天的新藏公路，路上大江小河基本没有永久性桥梁。所以在1960年，当地质学家常承法参加科考队第一次进藏时，他和同事们一道乘坐跃进牌大卡车，从格尔木出发，走青藏公路，一路不停息地赶，到达拉萨时已是半个月之后，“每个人都是半死不活的情状。”
　　60年代的青藏进藏，遇到长江大小河流时，大多还需要涉水通过。像楚玛尔河、秀水河桥基本都是60年代后期先后建成的。1962年中印战争的部队走青藏线进藏，我采访曾在阿里做过七年军医的堂兄，他介绍说：“张国华司令的部队，在这条路上非战斗减员了1/3，大多都是高原病、冻伤引起的。”
　　70年代的青藏线：格尔木第一人民医院的藏族大夫寒梅说：“我第一次是1974年走青藏线，从拉萨去西宁读大学，那时还是砂石路，我们老师给我们找了东风大卡车的便车，那时班车费是15块钱。小轿车是没有的。到西宁用了七天的时间。”
　　进入改革开放的80年代，青藏公路基本逐渐实现了全线柏油路面。
　　一个群众化的青藏之旅的时代来临了，诗人和旅行者出现在这高原之路上。其中的一个人叫海子，他写道：
　　姐姐, 今夜我在德令哈, 夜色笼罩
　　姐姐, 我今夜只有戈壁
　　草原尽头我两手空空
　　悲痛时握不住一颗泪滴
　　姐姐, 今夜我在德令哈
　　这是雨水中一座荒凉的城
　　除了那些路过的和居住的
　　德令哈……今夜
　　这是唯一的, 最后的, 抒情。
　　这是唯一的, 最后的, 草原。
　　我把石头还给石头
　　让胜利的胜利
　　今夜青稞只属于他自己
　　一切都在生长
　　今夜我只有美丽的戈壁 空空
　　姐姐，今夜我不关心人类, 我只想你
　　另外的一群人，以当年漂流长江的人们为代表，以这群人为典例—他们走青藏线，翻过昆仑山到达雁石坪，从各拉丹东冰川开始漂流……当有一些人不再是作为国家任务进藏，追求个人体验和自由探索意义的时候，新时代的一种精神似乎开始诞生。
　　这样看来，在90年代初期的余纯顺，如果祛除时代旅行精神的光华，他的旅行强度、难度和付出，恐怕也难以和当年筑路战士的代价相比。但余纯顺，甚至马丽华们的意义，恐怕是“延伸”了一条这个时代文化与旅行精神的里程，尤其对于1990年以后的青藏之旅。而在21世纪这个新世纪，骑车入藏的人们不会在拉萨街头引起轰动，沿着青藏公路输入进去的电器、食物、卡拉OK、登山者、驴友、发廊姑娘、电脑、输油管道、通信光缆，已经某种程度上把拉萨世俗化、现代化和全球化了。对于青藏线来说，进藏方式更显多元化。而德令哈、唐古拉的思念与灵魂，已经物化成某种时尚的符号。
　　
　　后话：
　　
　　我表达完了。
　　但是远远没有结束。因为我还没有答案。
　　我总想着，我应该有个磕长头进藏的朋友，他的回答才使我所有的一切询问有着真正的意义，真正的答案。
　　也许永远没有答案，因为，磕长头进藏的人，他的答案在佛那里。
　　而这个现实世界，佛在哪里？
　　
　　当我采访一个个人物的时候，我看到的是一个个具体的表象，一个个多元化下的具体。历史变迁、人物面貌一个个应接不暇，我也回忆起我2001年在青藏路上的那两个月，一切的一切，让我难以理拢，好像一个上帝的巨大沙盘，我曾缩聚其中仅为一沙，我面对的青藏巨大时空，让我失去了逻辑、失去了时间、失去了空间。
　　所以，我的每个采访者，差不多在回答“你对青藏变迁最大感受”时，都曾有几秒钟的沉默。
　　霍者（旅行者，2005年驾车青藏线）：你本身就有一种期待感，在青藏路上，一种作梦一般的，一种宗教、高原反应的叠加，心脏在跳动；你觉得就像走在西安大雁塔，有种走在唐朝的感觉。当我行走在青藏路上，我总觉得我有种感觉：相同的时间、不同的空间；相同的空间、不同的时间……
　　刘建（登山者，记者，1986年进藏，走过四次青藏线）：我们那时住兵站，兵站就是驿站，伙食费是早餐五毛钱；1993年江源路段动物很多，1994年、1998年就少得可怜。那时路上车、人，沿途居民不是很多，当年藏族看到我们就觉得很稀奇……青藏铁路要通了，会带来很多好的、坏的影响，但不能因为有坏的影响就让西藏封闭起来，只保护不发展是不合适的—每个民族都有选择过上现代生活的权利……有些事情必须去实践，必须去尝试……
　　寒梅大夫（格尔木人）：80年代没有白色垃圾，草特别好，动物多。现在住宿很好，交通很方便，草场差多了，动物少多了，垃圾多了。我是藏族人，发展是好事，我对生态破坏很担忧，我对西藏风气很担忧，现在人心也被破坏了……
　　曹峻（登山旅行者，从1990年后六次沿青藏线进藏）：90年代初期公路比较烂，到后期就好很多，常看到有夏利、奥拓在上面开着。我看见最大的变迁，是西大滩的沙丘，1990年不明显甚至没有，到90年代中期就很明显很大的一堆了。现在进出方便了，人的冲击力越来越大，过去几千年比较独立的自然、文化环境，现在‘独立’被破坏了。以前飞机带进的人相对文化素质和经济基础好，现在铁路进去人多，低层人群进去多了，我对里面的语言、文化和生态很担心……
　　邓昌麒（深圳驴友）：我两次进藏是2000年和2001年，都是坐车队进去的—就是那种拉萨销售的新车，从格尔木开进去的。路面很好。第一次高原反应比较重，第二次就轻一点。我对环保的担心略多一点，但有些代价是必然的吧，是国家和民族发展要付出一些代价。
　　刘团玺（2001年，在青藏线的点、路上生活两个月）：变迁的不只是一种进藏的交通方式，还有时代、政治、经济的大背景也在变迁；我以为最重要的变迁，在于人心，在于信仰和精神。青藏文化更多原生态的内容，青藏信息之路输入的有营养、有金钱、有现代观念，也同时有不好的精神病菌。我以为这是最长远的变迁。