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[摘要] 根据近年来国内在公路、铁路建设项目声环境影响评价中的成功实践，结合国家最新颁布实施的《环境影响评价技术导则 声环境》（HJ2.4-2009），和即将颁布实施的《环境影响评价技术导则 公路》及《环境影响评价技术导则 铁路》，论述公路、铁路建设项目声环境影响评价中应着重把握的几个要点。
[关键词] 公路建设项目 铁路建设项目 声环境影响评价
我国从2010年4月1日正式实施新的《环境影响评价技术导则 声环境》（HJ2.4-2009），以替代实施多年的《环境影响评价技术导则 声环境》（HJ/T2.4-1995）[1]，并即将颁布实施《环境影响评价技术导则 公路》和《环境影响评价技术导则 铁路》，从技术角度进一步规范和明确公路、铁路建设项目声环境影响评价工作的整体要求与评价技术要点，旨在提升线性工程环评报告书的编制质量及其在项目建设与环保监督管理中的作用。依此，本文根据笔者的自身体会，提出公路、铁路建设项目声环境影响评价中应着重把握的几个要点。
1 评价标准的确定
评价标准应包括声环境现状评价标准和声环境影响评价标准，并涉及环境噪声排放标准和声环境质量标准。
声环境影响评价标准由评价单位提出，报请项目审批部门的下一级行政辖区的环境保护主管部门确认。跨越多个行政辖区的线性工程，声环境影响评价标准应同时获得各行政辖区的环境保护主管部门确认。各行政辖区的环境保护主管部门确认结果若不一致，评价单位不能强求一致或自行主张一致，应在环评中严格按其所确认的评价标准分段进行评价和分析。
线路穿越城、镇建成区和规划区的路段，应特别关注该路段规划用地性质和两侧声环境功能区的划分情况。凡已划定声环境功能区的路段，只在声环境影响评价时，除临路两侧红线外一定地带范围内执行4类区标准外（现状评价仍按原功能区的标准），评价范围内的其它区域则应执行相应功能区的声环境质量标准；未划定声环境功能区的城、镇规划区和农村地区，应严格按所确认的声环境评价标准执行。
应当指出，公路、铁路（含轻轨）通过的乡村生活区域，其声环境功能区的确定，按照原国家环境保护总局环发[2003]94号文的要求和《声环境质量标准》（GB3096-2008）中的规定，“工业活动较多的村庄和有交通干线通过的村庄（指执行4类声环境功能区要求以外的地区）可局部或全部执行2类声环境功能区的要求”，“评价范围内的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，其室外昼间按60分贝，夜间按50分贝执行”。而对于已划定声环境功能区并位于评价范围内0、1类区的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，此时，除地处4类区评价地带的此类特殊敏感建筑执行2类区标准外，地处其他区域的此类特殊敏感建筑，应按其所在的相应声环境功能区标准执行。
2 声敏感目标的识别与分类
声敏感目标的识别正确与否，是判定公路、铁路建设项目声环境影响评价对象的准确性与完整性的关键。
导则HJ2.4-2009中明确指出，“声敏感目标指医院、学校、机关、科研单位、住宅、自然保护区等对噪声敏感的建筑物或区域”。依此，表明已划定为0、1、2类声环境功能区的规划用地区域和未划定声环境功能区的自然保护区等对噪声敏感的区域，环评中也应作为声敏感目标。
环评中一般将声敏感目标分为四种类型，并按不同类型的敏感目标分别列表描述与评价分析：一是既有的机关、科研单位、居民（村庄）点等；二是既有的学校、医院（疗养院、养老院）等特殊敏感建筑；三是自然保护区、风景名胜区等需保持安静的自然与文化保护区域；四是城、镇总体规划中已划定为0、1、2类声环境功能区的规划用地区域。
在对各声敏感目标的描述中，应以图、表相结合的方式标明：敏感目标名称、所在路段、桩号、路基形式（路基、路堑、桥等）、与拟建线位的位置关系（方位、与线路中心线距离、与征地红线距离、高差等）、类型、规模及人口（或保护对象）分布情况、特征（如建筑物状况、朝向等）以及实景照片，并在标有比例尺的平面图中标识其具体位置、给出纵断图（图中标明各评价类区与线路中心线的距离、高差等）；若有既有公路（铁路），或在建、或获准待建的公路（铁路）与之伴行或相交时，还应同时标明与其线位的关系；对于改、扩建工程，还应标明各敏感目标所对应路段的建设性质（如新建、截弯取直、路面拓宽）、工程具体内容等信息。
3 声环境现状监测点的布设和背景值的取值方法
3.1 现状监测点的布设方法
声环境现状监测点应覆盖整个评价范围，并以能满足环境噪声影响预测的需要为根本出发点。测点的布设应把握“三点一致”的原则，即现状监测点、环境噪声预测点和工程监管与验收监测点，力求“三点一致”。
依照《导则》要求，沿线两侧评价范围内的所有声敏感点都应是预测点。依照 “以点带线、点段结合、反馈全线”的原则，允许环境及声源条件相近、主要构筑物特征等基本相同的敏感点，在列表分类详细描述其同类的前提下，可以选择各不同类型有代表性的敏感点进行布点监测。测点位置设在各评价类区（如4类、2类等）最靠近拟建线路的第一排敏感建筑户外1m；测点高度应视拟建线路与敏感建筑高度、地面高差而定；测点中应包括拟建公路（铁路）噪声影响最大的点；测点数量应能满足现状评价和影响预测评价的需要；当敏感建筑相对线路路面高出三层（含）时，还应选取有代表性的不同楼层设置测点；与拟建线路伴行或相交的既有声源（如既有公路或铁路），为满足预测需要，可选取若干既有线声源的垂线，在垂线上距声源不同距离处布设监测点，其测点高度应不低于声源，各测点应在同一直线和同一水平线上，实施同步测量。
3.2 背景值的取值方法
无明显噪声源影响的敏感点（如农村地区），或受与拟建线路无关的既有噪声源（如与拟建线路伴行或相交的既有公路、铁路以及其它非临时性固定噪声源）影响的敏感点，其现状监测值，可同时用于拟建线路敏感点声环境现状评价和作为环境影响预测时的背景值。
当有下列情况时，其现状监测值只能用于声环境现状评价，而声环境影响预测背景值则应按以下方法取值：
（1）既有公路（铁路）的改、扩建工程（含局部路段），其对应敏感点的声环境影响预测背景值，应取各预测点在没有车辆通过时的测量值；
（2）若拟建公路（铁路）与既有线伴行或相交，且拟建公路（铁路）建成运营后，会改变既有线的功能、流量或源强等（如拟建公路致使省、县道共线段分离，客货共用线铁路改为货运或客运专线等），则预测点的声环境影响预测背景值，应取既有线没有车辆通过时的测量值叠加既有线各特征年在该预测点的噪声影响预测贡献值；
（3）拟建公路（铁路）与在建、或获准待建的工程相临或相交，其相应预测点的声环境影响预测背景值，应取现状测量值叠加在建、或获准待建工程各特征年在该预测点的噪声影响预测贡献值；若在建、或获准待建工程有采取防噪声措施的，则声环境影响预测背景值应取现状测量值叠加其采取防噪声措施后的影响贡献值；
（4）若受临时声源（如施工噪声等）影响，或受学校教学活动影响的预测点，其声环境影响预测背景值，应取排除临时声源影响，或排除学校教学活动影响后的现状测量值。
4 噪声影响预测中应着重把握的要点
公路（铁路）建设项目的噪声影响预测主要包括：公路（铁路）交通噪声影响预测、敏感点环境噪声影响预测。
4.1 正确计算并确立噪声影响预测的前提条件
公路项目应根据《工可》所提供的标准车流量、昼夜比、车型比和设计速度，逐一计算并确定各路段、各特征年、各类型车（大、中、小型车）、昼间、夜间的绝对车流量、实际行车速度和单车辐射声级。
铁路项目应根据《工可》所提供的各特征年、各区段、各类型列车的计划运行对数、设计时速及运行图，逐一计算并确定各特征年、各区段、各类型列车的噪声源强。
4.2 公路（铁路）交通噪声影响预测
公路（铁路）交通噪声影响预测,是在设定的环境条件和声传播条件下，纯公路(铁路)交通噪声对线路两侧声环境的影响分析。通过预测评价结果，绘制典型路段（如城、镇规划区路段）各特征年公路（铁路）交通噪声影响等声级线图，并给出线路两侧土地利用规划的噪声防护距离。为此，应把握以下要点：
（1）首先应明确交通噪声影响预测所设定的环境条件和声传播条件。即假设在开阔、平坦、平路基（或不同高度的路基）、直线段等特定环境条件下，不考虑线路两侧树木与地上物对声波的遮挡、空气吸收等声传播附加衰减，只考虑声波的几何衰减与地面吸收衰减。
（2）明确公路（铁路）交通噪声影响预测计算模式；确定地面吸收衰减量。
地面吸收衰减量按以下公式计算：
Agr=4.8-(2hm/d)[17+(300/d)]
式中：Agr—地面效应引起的衰减值，dB；
d—声源到预测点的距离,m；
hm—传播路径的平均离地高度,m；hm=面积F/d。
（3）绘制各特征年、昼、夜间等声级线图时，等声级线间隔应不大于5dB(一般为5dB),最低可到35dB,最高可到75dB。
4.3 敏感点环境噪声影响预测
敏感点环境噪声影响预测是建设项目声环境影响预测评价的重心。敏感点环境噪声影响预测值是根据各敏感目标中不同类区预测点与线路位置的关系，全面考虑工程路面结构、路基形式、高差、地形、地上物以及地面覆盖状况、空气吸收等声传播条件的因素修正，由公路（铁路）交通噪声影响预测贡献值叠加对应的声环境背景值得到。对此，在预测计算中应把握以下要点：
（1）首先应明确敏感点环境噪声影响预测中所考虑的环境因素和声传播附加衰减因素；
（2）明确公路（铁路）交通噪声影响预测计算模式；阐明各预测参数的计算与取值方法；在声源参数中应包括建设项目配套设施的固定声源，并参与相应敏感点的预测评价；
（3）列表阐明各预测点的背景值取值依据、方法及具体数值；
（4）明确互通区（或站、场）复合交通对各预测点预测参数的取值依据、方法和叠加预测计算过程及其结果；
（5）应对高于三层（含）以上声敏感建筑的不同楼层进行噪声影响预测，并绘制铅垂向影响预测结果的等声级线图；
（6）敏感点环境噪声预测结果汇总表中，应标明各预测点不同特征年、昼、夜间环境噪声背景值、公路（铁路）交通噪声贡献值、环境噪声预测值、影响程度、影响范围和受影响的人口分布，必要时应附加说明。
5 噪声控制对策
由于线性工程建设项目具有线路长、涉及面广、制约因素多等特点，导致公路（铁路）交通噪声污染防治是一项十分复杂的系统工程，它贯穿于工程的可行性研究、初步设计、施工设计、工程施工、运营管理等五个环节。环评中应针对工程的线性布局、技术指标、敏感点的分布与敏感性程度，以及公路（铁路）交通噪声的具体特点，从合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防治、加强交通噪声管理等五个方面[2],提出具有针对性的切实有效、经济可行的污染防范与控制对策措施。
5.1 交通噪声污染防治应遵循的原则[3]
（1）坚持预防为主的原则，合理规划地面交通设施与邻近建筑物布局；
（2）噪声源、传声途径、敏感建筑物三者的分层次控制与各负其责；
（3）在技术经济可行条件下，优先考虑对噪声源的传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制；
（4）坚持以人为本原则，重点对噪声敏感建筑物进行保护。
5.2 交通噪声污染防治应明确责任和控制目标的要求
因公路（铁路）建设或运行造成环境噪声污染，建设单位、运营单位应当采取间隔必要距离、噪声源控制、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标；通过技术经济论证，认为不宜对交通噪声实施主动控制的，建设单位、运营单位应对噪声敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，做到室内声环境质量达标。
在拟建或既有线邻近区域建设噪声敏感建筑物，建设单位应当采取间隔必要的距离、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标。
6 结束语
声环境影响评价是公路（铁路）建设项目环境影响评价中最重要的内容之一。由于线性工程存在的线路长、涉及面广、制约条件多等因素，其声环境影响评价的各技术环节的参数选取十分复杂，导致评价的技术难度远高于一般工程。因此，只有牢牢地把握声环境影响评价中各个环节的技术要点，严格按照《导则》的要求，层层把关、科学运作，才能获得令人满意的结果。
参考文献：
[1] 中华人民共和国国家环境保护标准.环境影响评价技术导则 声环境（HJ2.4-2009）[S].2009.
[2] 林观辉,林峰,林秋平,等.高速公路交通噪声特性与控制的研究[R].福建省环境监测中心站研究成果.2001.
[3] 环境保护部.关于发布地面交通噪声污染防治技术政策的通知.2010.
[关键词] 公路建设项目 铁路建设项目 声环境影响评价
我国从2010年4月1日正式实施新的《环境影响评价技术导则 声环境》（HJ2.4-2009），以替代实施多年的《环境影响评价技术导则 声环境》（HJ/T2.4-1995）[1]，并即将颁布实施《环境影响评价技术导则 公路》和《环境影响评价技术导则 铁路》，从技术角度进一步规范和明确公路、铁路建设项目声环境影响评价工作的整体要求与评价技术要点，旨在提升线性工程环评报告书的编制质量及其在项目建设与环保监督管理中的作用。依此，本文根据笔者的自身体会，提出公路、铁路建设项目声环境影响评价中应着重把握的几个要点。
1 评价标准的确定
评价标准应包括声环境现状评价标准和声环境影响评价标准，并涉及环境噪声排放标准和声环境质量标准。
声环境影响评价标准由评价单位提出，报请项目审批部门的下一级行政辖区的环境保护主管部门确认。跨越多个行政辖区的线性工程，声环境影响评价标准应同时获得各行政辖区的环境保护主管部门确认。各行政辖区的环境保护主管部门确认结果若不一致，评价单位不能强求一致或自行主张一致，应在环评中严格按其所确认的评价标准分段进行评价和分析。
线路穿越城、镇建成区和规划区的路段，应特别关注该路段规划用地性质和两侧声环境功能区的划分情况。凡已划定声环境功能区的路段，只在声环境影响评价时，除临路两侧红线外一定地带范围内执行4类区标准外（现状评价仍按原功能区的标准），评价范围内的其它区域则应执行相应功能区的声环境质量标准；未划定声环境功能区的城、镇规划区和农村地区，应严格按所确认的声环境评价标准执行。
应当指出，公路、铁路（含轻轨）通过的乡村生活区域，其声环境功能区的确定，按照原国家环境保护总局环发[2003]94号文的要求和《声环境质量标准》（GB3096-2008）中的规定，“工业活动较多的村庄和有交通干线通过的村庄（指执行4类声环境功能区要求以外的地区）可局部或全部执行2类声环境功能区的要求”，“评价范围内的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，其室外昼间按60分贝，夜间按50分贝执行”。而对于已划定声环境功能区并位于评价范围内0、1类区的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，此时，除地处4类区评价地带的此类特殊敏感建筑执行2类区标准外，地处其他区域的此类特殊敏感建筑，应按其所在的相应声环境功能区标准执行。
2 声敏感目标的识别与分类
声敏感目标的识别正确与否，是判定公路、铁路建设项目声环境影响评价对象的准确性与完整性的关键。
导则HJ2.4-2009中明确指出，“声敏感目标指医院、学校、机关、科研单位、住宅、自然保护区等对噪声敏感的建筑物或区域”。依此，表明已划定为0、1、2类声环境功能区的规划用地区域和未划定声环境功能区的自然保护区等对噪声敏感的区域，环评中也应作为声敏感目标。
环评中一般将声敏感目标分为四种类型，并按不同类型的敏感目标分别列表描述与评价分析：一是既有的机关、科研单位、居民（村庄）点等；二是既有的学校、医院（疗养院、养老院）等特殊敏感建筑；三是自然保护区、风景名胜区等需保持安静的自然与文化保护区域；四是城、镇总体规划中已划定为0、1、2类声环境功能区的规划用地区域。
在对各声敏感目标的描述中，应以图、表相结合的方式标明：敏感目标名称、所在路段、桩号、路基形式（路基、路堑、桥等）、与拟建线位的位置关系（方位、与线路中心线距离、与征地红线距离、高差等）、类型、规模及人口（或保护对象）分布情况、特征（如建筑物状况、朝向等）以及实景照片，并在标有比例尺的平面图中标识其具体位置、给出纵断图（图中标明各评价类区与线路中心线的距离、高差等）；若有既有公路（铁路），或在建、或获准待建的公路（铁路）与之伴行或相交时，还应同时标明与其线位的关系；对于改、扩建工程，还应标明各敏感目标所对应路段的建设性质（如新建、截弯取直、路面拓宽）、工程具体内容等信息。
3 声环境现状监测点的布设和背景值的取值方法
3.1 现状监测点的布设方法
声环境现状监测点应覆盖整个评价范围，并以能满足环境噪声影响预测的需要为根本出发点。测点的布设应把握“三点一致”的原则，即现状监测点、环境噪声预测点和工程监管与验收监测点，力求“三点一致”。
依照《导则》要求，沿线两侧评价范围内的所有声敏感点都应是预测点。依照 “以点带线、点段结合、反馈全线”的原则，允许环境及声源条件相近、主要构筑物特征等基本相同的敏感点，在列表分类详细描述其同类的前提下，可以选择各不同类型有代表性的敏感点进行布点监测。测点位置设在各评价类区（如4类、2类等）最靠近拟建线路的第一排敏感建筑户外1m；测点高度应视拟建线路与敏感建筑高度、地面高差而定；测点中应包括拟建公路（铁路）噪声影响最大的点；测点数量应能满足现状评价和影响预测评价的需要；当敏感建筑相对线路路面高出三层（含）时，还应选取有代表性的不同楼层设置测点；与拟建线路伴行或相交的既有声源（如既有公路或铁路），为满足预测需要，可选取若干既有线声源的垂线，在垂线上距声源不同距离处布设监测点，其测点高度应不低于声源，各测点应在同一直线和同一水平线上，实施同步测量。
3.2 背景值的取值方法
无明显噪声源影响的敏感点（如农村地区），或受与拟建线路无关的既有噪声源（如与拟建线路伴行或相交的既有公路、铁路以及其它非临时性固定噪声源）影响的敏感点，其现状监测值，可同时用于拟建线路敏感点声环境现状评价和作为环境影响预测时的背景值。
当有下列情况时，其现状监测值只能用于声环境现状评价，而声环境影响预测背景值则应按以下方法取值：
（1）既有公路（铁路）的改、扩建工程（含局部路段），其对应敏感点的声环境影响预测背景值，应取各预测点在没有车辆通过时的测量值；
（2）若拟建公路（铁路）与既有线伴行或相交，且拟建公路（铁路）建成运营后，会改变既有线的功能、流量或源强等（如拟建公路致使省、县道共线段分离，客货共用线铁路改为货运或客运专线等），则预测点的声环境影响预测背景值，应取既有线没有车辆通过时的测量值叠加既有线各特征年在该预测点的噪声影响预测贡献值；
（3）拟建公路（铁路）与在建、或获准待建的工程相临或相交，其相应预测点的声环境影响预测背景值，应取现状测量值叠加在建、或获准待建工程各特征年在该预测点的噪声影响预测贡献值；若在建、或获准待建工程有采取防噪声措施的，则声环境影响预测背景值应取现状测量值叠加其采取防噪声措施后的影响贡献值；
（4）若受临时声源（如施工噪声等）影响，或受学校教学活动影响的预测点，其声环境影响预测背景值，应取排除临时声源影响，或排除学校教学活动影响后的现状测量值。
4 噪声影响预测中应着重把握的要点
公路（铁路）建设项目的噪声影响预测主要包括：公路（铁路）交通噪声影响预测、敏感点环境噪声影响预测。
4.1 正确计算并确立噪声影响预测的前提条件
公路项目应根据《工可》所提供的标准车流量、昼夜比、车型比和设计速度，逐一计算并确定各路段、各特征年、各类型车（大、中、小型车）、昼间、夜间的绝对车流量、实际行车速度和单车辐射声级。
铁路项目应根据《工可》所提供的各特征年、各区段、各类型列车的计划运行对数、设计时速及运行图，逐一计算并确定各特征年、各区段、各类型列车的噪声源强。
4.2 公路（铁路）交通噪声影响预测
公路（铁路）交通噪声影响预测,是在设定的环境条件和声传播条件下，纯公路(铁路)交通噪声对线路两侧声环境的影响分析。通过预测评价结果，绘制典型路段（如城、镇规划区路段）各特征年公路（铁路）交通噪声影响等声级线图，并给出线路两侧土地利用规划的噪声防护距离。为此，应把握以下要点：
（1）首先应明确交通噪声影响预测所设定的环境条件和声传播条件。即假设在开阔、平坦、平路基（或不同高度的路基）、直线段等特定环境条件下，不考虑线路两侧树木与地上物对声波的遮挡、空气吸收等声传播附加衰减，只考虑声波的几何衰减与地面吸收衰减。
（2）明确公路（铁路）交通噪声影响预测计算模式；确定地面吸收衰减量。
地面吸收衰减量按以下公式计算：
Agr=4.8-(2hm/d)[17+(300/d)]
式中：Agr—地面效应引起的衰减值，dB；
d—声源到预测点的距离,m；
hm—传播路径的平均离地高度,m；hm=面积F/d。
（3）绘制各特征年、昼、夜间等声级线图时，等声级线间隔应不大于5dB(一般为5dB),最低可到35dB,最高可到75dB。
4.3 敏感点环境噪声影响预测
敏感点环境噪声影响预测是建设项目声环境影响预测评价的重心。敏感点环境噪声影响预测值是根据各敏感目标中不同类区预测点与线路位置的关系，全面考虑工程路面结构、路基形式、高差、地形、地上物以及地面覆盖状况、空气吸收等声传播条件的因素修正，由公路（铁路）交通噪声影响预测贡献值叠加对应的声环境背景值得到。对此，在预测计算中应把握以下要点：
（1）首先应明确敏感点环境噪声影响预测中所考虑的环境因素和声传播附加衰减因素；
（2）明确公路（铁路）交通噪声影响预测计算模式；阐明各预测参数的计算与取值方法；在声源参数中应包括建设项目配套设施的固定声源，并参与相应敏感点的预测评价；
（3）列表阐明各预测点的背景值取值依据、方法及具体数值；
（4）明确互通区（或站、场）复合交通对各预测点预测参数的取值依据、方法和叠加预测计算过程及其结果；
（5）应对高于三层（含）以上声敏感建筑的不同楼层进行噪声影响预测，并绘制铅垂向影响预测结果的等声级线图；
（6）敏感点环境噪声预测结果汇总表中，应标明各预测点不同特征年、昼、夜间环境噪声背景值、公路（铁路）交通噪声贡献值、环境噪声预测值、影响程度、影响范围和受影响的人口分布，必要时应附加说明。
5 噪声控制对策
由于线性工程建设项目具有线路长、涉及面广、制约因素多等特点，导致公路（铁路）交通噪声污染防治是一项十分复杂的系统工程，它贯穿于工程的可行性研究、初步设计、施工设计、工程施工、运营管理等五个环节。环评中应针对工程的线性布局、技术指标、敏感点的分布与敏感性程度，以及公路（铁路）交通噪声的具体特点，从合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防治、加强交通噪声管理等五个方面[2],提出具有针对性的切实有效、经济可行的污染防范与控制对策措施。
5.1 交通噪声污染防治应遵循的原则[3]
（1）坚持预防为主的原则，合理规划地面交通设施与邻近建筑物布局；
（2）噪声源、传声途径、敏感建筑物三者的分层次控制与各负其责；
（3）在技术经济可行条件下，优先考虑对噪声源的传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制；
（4）坚持以人为本原则，重点对噪声敏感建筑物进行保护。
5.2 交通噪声污染防治应明确责任和控制目标的要求
因公路（铁路）建设或运行造成环境噪声污染，建设单位、运营单位应当采取间隔必要距离、噪声源控制、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标；通过技术经济论证，认为不宜对交通噪声实施主动控制的，建设单位、运营单位应对噪声敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，做到室内声环境质量达标。
在拟建或既有线邻近区域建设噪声敏感建筑物，建设单位应当采取间隔必要的距离、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标。
6 结束语
声环境影响评价是公路（铁路）建设项目环境影响评价中最重要的内容之一。由于线性工程存在的线路长、涉及面广、制约条件多等因素，其声环境影响评价的各技术环节的参数选取十分复杂，导致评价的技术难度远高于一般工程。因此，只有牢牢地把握声环境影响评价中各个环节的技术要点，严格按照《导则》的要求，层层把关、科学运作，才能获得令人满意的结果。
参考文献：
[1] 中华人民共和国国家环境保护标准.环境影响评价技术导则 声环境（HJ2.4-2009）[S].2009.
[2] 林观辉,林峰,林秋平,等.高速公路交通噪声特性与控制的研究[R].福建省环境监测中心站研究成果.2001.
[3] 环境保护部.关于发布地面交通噪声污染防治技术政策的通知.2010.