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[摘 要]文章针对内河船舶轮机管理与养护方面存在的问题，从“人”的因素、降低运营成本及轮机检修等方面探讨了内河船舶轮机的管理和养护。[关键词]内河船舶；轮机管理；轮机养护
中图分类号：F407.474文献标识码：A文章编号：1009-914X（2013）17-0149-01
轮机管理，从狭义上讲就是如何管理好机舱中的动力装置，从而使它们处于最佳运行状况。从广义上讲，轮机管理就是如何管理好机舱中的动力装置及轮机部门的成员，从而使人与机电设备发挥出最佳效率。船舶能否安全、高效、经济地营运，与管理者的管理水平息息相关。
一、充分重视“人”的因素
在船舶上，营运效率与管理者息息相关，同时80%的事故是人为因素造成的，所以研究人为因素是一个很重要的方面，可以给管理提供可靠的依据来减少人为失误，提高营运效率。
实践证明，内因是起主导作用的。其中，船员的知识素质是一个关键因数。因此，轮机管理人员需要具备良好的知识技能和能力技能。掌握本专业必须的文化基础知识，掌握船舶机电管理所需的专业技术基础知识和具有一定的人文、社会科学知识。掌握船舶动力装置和系統，船舶电气设备及其自动化等范围较宽的专业知识，了解先进技术在本专业的应用。具有一定的船舶管理和海运法规方面的知识。具有计算机应用的基本知识。在能力方面，具有对船舶机电设备的运行状况和经济性指标进行测量，分析和调试的能力。能独立担任机舱值班工作，保证机电设备在良好状态下安全运行，能及时并正确地处理故障。
此外，恶劣天气条件下的船上作业，影响个人行为的因素最大的是协作精神，也就是说团队精神占主导地位，有效的加强团队一体化的环境，对降低人为错误作用巨大。在外因中，组织与管理的好坏是比较关键的因数，好的组织能起到事半功倍的效果。
二、重视操作细节以降低运营成本
（一）主机速度
为保证柴油机在低速运行时仍能良好地工作，须在以下方面作相应调整：（1）提高压缩比，如在连杆大端加垫片；（2）加大喷油提前角，以提高最大爆发压力。如有必要，采用小喷孔喷油器，以改善燃油的雾化质量；（3）适当减少气缸油注油量，以避免积炭和结焦加剧；（4）缸套冷却水及其他的冷却水（油）仍维持在正常运行时的数值上，以防止低温腐蚀；（5）改进增压及扫气系统。主要是采取减少增压器通流能力，提高其转速和扫气压力等办法；（6）根据实际情况适当缩短吊出活塞、清扫和检查缸套气口、排气阀、增压器等的间隔时间。
（二）喷油时间
燃烧及时与燃烧完全是燃烧过程的两个基本要求。要满足这两个基本要求，关键是正确把握喷油时间，即喷油定时的正确。我们是通过确定喷油提前角，来保证喷油定时的。喷油提前角过大过小对柴油机的工作影响很大。
（三）充分利用余热
目前，柴油机排气余热的利用主要是通过废气涡轮增压器将废气能量转换成扫气空气的压力来提高柴油机的功率和效率。利用废气锅炉产生的饱和蒸汽来满足船员的日常杂用及油舱的加热保温，有的大型船舶还将蒸汽过热后驱动透平发电机进行余热发电。
三、正确检查和处理船舶轮机常见问题
（一）机舱防火分隔
问题表现形式：船东为方便进出机舱，要求设计公司为船舶开设从机舱通往生活区的门。现场检验中，发现此类门没有按照防火要求设为钢质防火门，多为类似家庭装修用的木质门。
问题分析及解决：多数情况是由于船东为贪图方便、减少成本，但这样会降低机舱防火要求，一旦机舱有油类火灾产生，短时间就会殃及生活区，而木质门无疑是火上浇油。按照规范要求，可以通过以下方式来解决问题：一种方法是不允许开设不符合防火要求的木质门，用钢板重新封住出入口；另一种方法是在此通道口布置防火钢质门，且应满足关门状态下的封闭要求和开启时钢质门的转向要求。
（二）机舱出入口
问题表现形式：船长超过20m的船舶，仅设有1个机舱出入口。
问题分析及解决：内河法规要求有2个出入口通向干舷甲板，对船长未超过 20m的小型船舶才允许设置1个出入口。对机舱出入口的这项要求，一个作用是机舱值班时供工作人员的正常出入和机舱维修时供设备和材料的搬运进出，另一个作用是当发生事故时，如机舱失火、沉船时，出入口能给机舱工作人员选择最佳路线迅速逃生。对于这类不符合法规的情况，应要求船舶在未设出入口的一舷增设通往干舷甲板的出入口。
（三）贮油舱柜
问题表现形式：贮油舱柜的注入管、空气管、溢流管、残水阀及观测油位的装置设置有问题，与规范要求有差距。
问题分析及解决：（1）燃油舱柜的空气管、溢流管和测量管应避免通过居室，如必须通过该类舱室，管子不得有可拆接头；（2）空气管、溢流管应安装在油舱柜的最上部，管端应设置防火网或采用其他防火措施，还应有防止水向油柜灌入的装置，但不得设置阀件；（3）残水放泄阀应采用自闭式旋塞或放泄阀，应安装在油舱柜最底部；（4）空气管、溢流管的内径不得小于50mm，测量管内径不得小于32mm。
（四）日用燃油柜
问题表现形式：日用燃油柜进油管的布置位置有问题；出油口的布置位置有问题；油面指示器使用塑料管等方面与法规要求有差距。
问题分析及解决：（1）日用油柜尽可能不要布置在配电板上方和后方或者高温排烟管上方；（2）日用燃油柜的进油管如果不是靠近柜顶处，则应在进油管靠近柜壁处设置截止阀；（3）油柜的油面指示器可采用玻璃管及关闭考克，应装有防止玻璃破损的保护罩，不能用塑料管制作；（4）供油出口一般应高于柜底面80mm，下部应设有自闭式旋塞或放泄阀；（5）双主机船舶设置2个日用燃油柜，或1个中间有油密隔板的油柜，2个日用油柜中的任一油柜，或1个油柜由隔板分开的任一分隔，均可使燃油同时供2台主机使用；（6）日用油柜的下面应设置油盘，燃油泵、分油器等可能漏油的设备，都尽可能设置油盘。
（五）机舱地板
问题表现形式：内河船舶发现机舱地板使用木质地板。
问题分析及解决：木质地板在被机舱油污污染后，加上木质着火点低，遇高温极易发生火灾。按照规范要求应使用防滑花钢板或等效材料，一是防滑花钢板可以防滑，二是钢板可以防止油类火的产生。
（六）水密舱的透气管
问题表现形式：有船舶未按照图纸施工，将水密舱的透气管漏设，或在甲板上焊装半截管，实际该管未能穿透甲板进入水密舱，以应付验船师的检验。
问题分析及解决：一是在船舶受高温的情况下，会使整个水密舱产生变形，二是舱内长期聚集挥发的油漆、油气等可燃气体的混合气体，遇静电火花或者高温火源会造成爆炸。规范要求：空气管应从舱柜的最高处引出，延伸至干舷甲板的空气管，其可能进水的最低点至该甲板的高度，一般应不小于300mm，且可能进水的最低点距满载水线的高度，在任何情况下，均不得低于500mm。A级航区船舶空气管口应具有适宜的关闭装置。常见的解决方法是把空气管做成鹅颈式，防止雨水或异物落入水密舱。
（七）动力管系的连接
问题表现形式：船舶机舱内采用螺纹套筒连接燃油管系等，这种情形在小吨位船舶上经常出现。
问题分析及解决：按照规范要求，螺纹套筒连接不能用于可燃介质管系的连接。原因是：受液体自身压力和周边机舱运动部件的震动，螺纹套筒容易造成可燃介质的渗透和滴漏，其次维修拆装工程大，不利于局部检修。所以，包括燃油管系在内的各种可燃介质管系应该套筒焊接连接或法兰连接。
参考文献
[1] 黄飞，孙培廷，牛东翔，魏海波.第四代管理在船舶轮机管理上的应用[J].航海技术，2004，（6）.
[2] 马红涛.船舶机舱安全评估分析与展望[J].世界海运，2003，（6）.
中图分类号：F407.474文献标识码：A文章编号：1009-914X（2013）17-0149-01
轮机管理，从狭义上讲就是如何管理好机舱中的动力装置，从而使它们处于最佳运行状况。从广义上讲，轮机管理就是如何管理好机舱中的动力装置及轮机部门的成员，从而使人与机电设备发挥出最佳效率。船舶能否安全、高效、经济地营运，与管理者的管理水平息息相关。
一、充分重视“人”的因素
在船舶上，营运效率与管理者息息相关，同时80%的事故是人为因素造成的，所以研究人为因素是一个很重要的方面，可以给管理提供可靠的依据来减少人为失误，提高营运效率。
实践证明，内因是起主导作用的。其中，船员的知识素质是一个关键因数。因此，轮机管理人员需要具备良好的知识技能和能力技能。掌握本专业必须的文化基础知识，掌握船舶机电管理所需的专业技术基础知识和具有一定的人文、社会科学知识。掌握船舶动力装置和系統，船舶电气设备及其自动化等范围较宽的专业知识，了解先进技术在本专业的应用。具有一定的船舶管理和海运法规方面的知识。具有计算机应用的基本知识。在能力方面，具有对船舶机电设备的运行状况和经济性指标进行测量，分析和调试的能力。能独立担任机舱值班工作，保证机电设备在良好状态下安全运行，能及时并正确地处理故障。
此外，恶劣天气条件下的船上作业，影响个人行为的因素最大的是协作精神，也就是说团队精神占主导地位，有效的加强团队一体化的环境，对降低人为错误作用巨大。在外因中，组织与管理的好坏是比较关键的因数，好的组织能起到事半功倍的效果。
二、重视操作细节以降低运营成本
（一）主机速度
为保证柴油机在低速运行时仍能良好地工作，须在以下方面作相应调整：（1）提高压缩比，如在连杆大端加垫片；（2）加大喷油提前角，以提高最大爆发压力。如有必要，采用小喷孔喷油器，以改善燃油的雾化质量；（3）适当减少气缸油注油量，以避免积炭和结焦加剧；（4）缸套冷却水及其他的冷却水（油）仍维持在正常运行时的数值上，以防止低温腐蚀；（5）改进增压及扫气系统。主要是采取减少增压器通流能力，提高其转速和扫气压力等办法；（6）根据实际情况适当缩短吊出活塞、清扫和检查缸套气口、排气阀、增压器等的间隔时间。
（二）喷油时间
燃烧及时与燃烧完全是燃烧过程的两个基本要求。要满足这两个基本要求，关键是正确把握喷油时间，即喷油定时的正确。我们是通过确定喷油提前角，来保证喷油定时的。喷油提前角过大过小对柴油机的工作影响很大。
（三）充分利用余热
目前，柴油机排气余热的利用主要是通过废气涡轮增压器将废气能量转换成扫气空气的压力来提高柴油机的功率和效率。利用废气锅炉产生的饱和蒸汽来满足船员的日常杂用及油舱的加热保温，有的大型船舶还将蒸汽过热后驱动透平发电机进行余热发电。
三、正确检查和处理船舶轮机常见问题
（一）机舱防火分隔
问题表现形式：船东为方便进出机舱，要求设计公司为船舶开设从机舱通往生活区的门。现场检验中，发现此类门没有按照防火要求设为钢质防火门，多为类似家庭装修用的木质门。
问题分析及解决：多数情况是由于船东为贪图方便、减少成本，但这样会降低机舱防火要求，一旦机舱有油类火灾产生，短时间就会殃及生活区，而木质门无疑是火上浇油。按照规范要求，可以通过以下方式来解决问题：一种方法是不允许开设不符合防火要求的木质门，用钢板重新封住出入口；另一种方法是在此通道口布置防火钢质门，且应满足关门状态下的封闭要求和开启时钢质门的转向要求。
（二）机舱出入口
问题表现形式：船长超过20m的船舶，仅设有1个机舱出入口。
问题分析及解决：内河法规要求有2个出入口通向干舷甲板，对船长未超过 20m的小型船舶才允许设置1个出入口。对机舱出入口的这项要求，一个作用是机舱值班时供工作人员的正常出入和机舱维修时供设备和材料的搬运进出，另一个作用是当发生事故时，如机舱失火、沉船时，出入口能给机舱工作人员选择最佳路线迅速逃生。对于这类不符合法规的情况，应要求船舶在未设出入口的一舷增设通往干舷甲板的出入口。
（三）贮油舱柜
问题表现形式：贮油舱柜的注入管、空气管、溢流管、残水阀及观测油位的装置设置有问题，与规范要求有差距。
问题分析及解决：（1）燃油舱柜的空气管、溢流管和测量管应避免通过居室，如必须通过该类舱室，管子不得有可拆接头；（2）空气管、溢流管应安装在油舱柜的最上部，管端应设置防火网或采用其他防火措施，还应有防止水向油柜灌入的装置，但不得设置阀件；（3）残水放泄阀应采用自闭式旋塞或放泄阀，应安装在油舱柜最底部；（4）空气管、溢流管的内径不得小于50mm，测量管内径不得小于32mm。
（四）日用燃油柜
问题表现形式：日用燃油柜进油管的布置位置有问题；出油口的布置位置有问题；油面指示器使用塑料管等方面与法规要求有差距。
问题分析及解决：（1）日用油柜尽可能不要布置在配电板上方和后方或者高温排烟管上方；（2）日用燃油柜的进油管如果不是靠近柜顶处，则应在进油管靠近柜壁处设置截止阀；（3）油柜的油面指示器可采用玻璃管及关闭考克，应装有防止玻璃破损的保护罩，不能用塑料管制作；（4）供油出口一般应高于柜底面80mm，下部应设有自闭式旋塞或放泄阀；（5）双主机船舶设置2个日用燃油柜，或1个中间有油密隔板的油柜，2个日用油柜中的任一油柜，或1个油柜由隔板分开的任一分隔，均可使燃油同时供2台主机使用；（6）日用油柜的下面应设置油盘，燃油泵、分油器等可能漏油的设备，都尽可能设置油盘。
（五）机舱地板
问题表现形式：内河船舶发现机舱地板使用木质地板。
问题分析及解决：木质地板在被机舱油污污染后，加上木质着火点低，遇高温极易发生火灾。按照规范要求应使用防滑花钢板或等效材料，一是防滑花钢板可以防滑，二是钢板可以防止油类火的产生。
（六）水密舱的透气管
问题表现形式：有船舶未按照图纸施工，将水密舱的透气管漏设，或在甲板上焊装半截管，实际该管未能穿透甲板进入水密舱，以应付验船师的检验。
问题分析及解决：一是在船舶受高温的情况下，会使整个水密舱产生变形，二是舱内长期聚集挥发的油漆、油气等可燃气体的混合气体，遇静电火花或者高温火源会造成爆炸。规范要求：空气管应从舱柜的最高处引出，延伸至干舷甲板的空气管，其可能进水的最低点至该甲板的高度，一般应不小于300mm，且可能进水的最低点距满载水线的高度，在任何情况下，均不得低于500mm。A级航区船舶空气管口应具有适宜的关闭装置。常见的解决方法是把空气管做成鹅颈式，防止雨水或异物落入水密舱。
（七）动力管系的连接
问题表现形式：船舶机舱内采用螺纹套筒连接燃油管系等，这种情形在小吨位船舶上经常出现。
问题分析及解决：按照规范要求，螺纹套筒连接不能用于可燃介质管系的连接。原因是：受液体自身压力和周边机舱运动部件的震动，螺纹套筒容易造成可燃介质的渗透和滴漏，其次维修拆装工程大，不利于局部检修。所以，包括燃油管系在内的各种可燃介质管系应该套筒焊接连接或法兰连接。
参考文献
[1] 黄飞，孙培廷，牛东翔，魏海波.第四代管理在船舶轮机管理上的应用[J].航海技术，2004，（6）.
[2] 马红涛.船舶机舱安全评估分析与展望[J].世界海运，2003，（6）.