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摘 要：汽车共享具有良好的社会经济效益，在对南昌市消费者汽车共享意愿开展广泛调查的基础上，探讨其在南昌市推广的可行性。然后通过对获取的数据样本进行灰关联度分析，找出影响消费者汽车共享意愿的主要因素，并提出相关的政策建议。
关键词：汽车共享;影响因素;灰关联度
中图分类号：F490 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2019）34-0069-03
引言
汽车共享作为一种创新型的准公共交通模式，可节约居民出行费用，减少私家车保有量，改善城市交通拥堵，从而达到节能减排，引导居民绿色有效出行的意识，具有较好的社会、经济、环境效益。据Navigant Research调查报告预测，2020年全球汽车共享会员数将达到1 200万人以上。而目前，杭州车纷享作为中国最大的汽车共享组织之一，其会员才刚超过4 000人。因此，汽车共享在中国还存在很大的市场发展空间。
南昌作为江西的省会城市，与其他大城市一样，面临着交通拥堵、尾气排放等问题，如何促进和规范“汽车共享”发展，是一项亟待解决的重要课题。因此，本文拟在对南昌市消费者汽车共享意愿开展广泛调查的基础上，探讨其在南昌市推广的可行性。通过对获取的數据样本进行灰关联度分析，找出影响汽车共享意愿的关键因素并提出相关的政策建议，从而更好地促进汽车共享在南昌市发展，同时为其他二三线城市推广汽车共享提供借鉴和参考。
一、文献述评
关于汽车共享，国外学者研究以实地调研为主。Matthew Barth&Michael Todd（2003）建立了汽车共享服务模型并指出汽车共享与其他交通方式相比所具有的优越性。Susan A.Shaheen&Adam P.Cohen（2008）收集世界上许多国家地区的汽车共享数据，分析并得出结论：人们愿意汽车共享主要是因为其所带来的经济性和便利性。Muheim&Inderbitzin（2013）分析了引入汽车共享之后对城市现行交通系统的影响，提出购买私家车后，会产生无效出行，而汽车共享可减少无效出行，因此汽车共享具有环保、节约的良好社会效应。而国内学者早期研究主要关注汽车共享的应用前景。薛跃等（2005）对汽车共享的概念、发展历程和发展模式等进行了分析，并提出与其他发达国家相比，汽车共享在中国更具有发展应用前景。一些文献对汽车共享模式的可持续性和我国开展汽车共享应该具备的条件进行分析，提出应该结合我国具体情况并借鉴国外成功的管理经验及运行机制发展汽车共享。夏凯旋（2007）通过实证研究北京市非正式汽车共享，并提出规范顺风车、制定相关配套政策以鼓励发展汽车共享的建议。汪鸣泉（2013）研究国外电动汽车共享发展现状，探讨其在中国推广的可行性，并提出了适合的运营模式。
与以往文献相比，本文研究的不同之处在于：第一，现有研究大多是利用SPSS、Eviews等对汽车共享相关问题进行实证分析，而本文首次尝试将灰关联度分析法引入到汽车共享研究中。第二，现有关于研究汽车共享影响因素分析时，各影响因素都是单独隔开，未能进一步研究因素之间的相关性，而本文不仅分析了各影响因素，还对各影响因素的灰关联度进行了排序。第三，现有文献多以北京、上海等一线大城市为研究对象，而本文选取南昌市为研究对象，分析南昌市推广汽车共享的影响因素并提出配套政策建议，从而为其他二三线城市推广汽车共享提供借鉴和参考。
二、影响汽车共享意愿的因素分析
汽车共享实质上是一种购买行为，通过购买汽车的使用权，完成出行起止点之间的位移。汽车共享是涉及消费者收入状况、出行情况、私家车使用情况、汽车共享打车软件使用情况乃至政府政策等一系列复杂因素共同作用下的行为。影响汽车共享意愿因素众多，且各因素数据量不大，为小样本，很多因素的信息未直接显示，是典型的灰色系统。由于灰关联度分析法计算量小，应用方便，是系统分析中很有独特优势、比较实用可靠的一种分析方法。因此，本文采用灰关联度分析法，而没有用SPSS、Eviews等软件进行数据分析。
（一）指标选取
根据研究假设，项目组设计了一份包含四个部分21个问题的调查问卷进行抽样调查。调查问卷的主要内容为：个人基本情况、出行情况、私家车使用情况、汽车共享打车软件使用情况等。本研究主要采用网络调查和街头拦截调查相结合。网络调查主要是将设计好的问卷放在问卷星网站上，通过邮件、QQ、微信等方式邀请亲朋好友以及通过他们转发来完成。街头拦截主要在南昌市区人流量比较大的步行街、大型公园等。本次调查共访问272名受访者。其中，拒访率为6%，有效问卷255份。设X0为汽车共享意愿，X1为环保意识，X2为年龄，X3为文化程度，X4为月收入，X5为一周内出行天数，X6为是否使用过汽车共享打车软件，X7为一周内汽车空闲时间，X8为一天内汽车实际使用时间。
（二）数据处理
1.标准化处理
将数据样本随机平均分为15组，取每组的平均值，并对其进行进行标准化处理。本研究采用初值法，对这15个数据样本中各数分别除以本数列第一个数值。
2.求差序列
Δ1（1）=|1.00-1.00|=0;Δ1（2）=|1.46-1.09|=0.37
其余类推。
3.求两极最大值和最小值
Δi（k）=1.36;Δi（k）=0
4.计算关联系数
ζ1（1）=0.5×1.36/（0+0.5×1.36）=1
ζ1（2）=0.5×1.36/（0.37+0.5×2）=0.65
其余类推，并得出下表。
5.计算关联度 r1=1/15（1.00+0.65+0.61+…+0.71）=0.75;r2=0.67;r3=0.76;r4=0.77;r5=0.73;r6=0.84;r7=0.75;r8=0.74
由此得出，影响汽车共享意愿的各因素灰关联度大小依次为：是否使用过汽车共享打车软件X6>月收入X4>文化程度X3>环保意识X1>一周汽車空闲时间X7>一天内汽车实际使用时间X8>一周内出行天数X5>年龄X2。
三、结果分析与政策建议
根据上述分析结果可知，影响汽车共享意愿的各因素由强到弱依次为：是否使用过汽车共享打车软件、月收入、文化程度、环保意识、一周汽车空闲时间、一天内汽车实际使用时间、一周内出行天数、年龄。因此，针对影响汽车共享意愿的因素我们可以找出汽车共享的潜在客户并提出相关的政策建议。
（一）增强提高汽车共享打车软件使用的便利性和安全性
由上述分析结果可知，汽车共享意愿的影响因素中，是否使用过汽车共享打车软件最为重要。然而，汽车共享在南昌市消费者中普及程度并不是很高。63.5%的受访者表示有过拼车或搭顺风车经历，但绝大多数人没有将这种行为与汽车共享联系在一起。调查结果显示，在255个受访者中，有83.6%的受访者表示愿意参与汽车共享，主要是因为方便快捷，节省成本，并有利于减少交通拥堵和环境污染。而且汽车共享打车软件的出现有效缓解了消费者与司机之间的信息不对称，可通过个性化订制打车路线，使得需求与服务快速匹配。而仅有16.4%的受访者表示不愿意参与汽车共享，主要是从安全方面考虑。因此，南昌市政府应该对汽车共享进行统一规范管理，为提高其使用的便利性和安全性出台一些具体的政策措施。
（二）加大对高学历的中等收入人群定位营销力度
月收入和文化程度对汽车共享意愿影响很大。因为月收入影响人们的消费能力，当人们拥有一定的购买力时，参加汽车共享意愿才取决于其他因素。受过较高水平教育，可以更好地了解汽车共享的运行体制，并接受汽车共享，而且汽车共享很多操作流程离不开手机或者网络，这就需要消费者掌握一定的相关知识。据江西省统计局官方网站公布，江西省2016年上半年城镇居民人均收入仅为13 716元，处于中等偏下水平。而全省大专及以上文化程度人口及所占比重呈现加速提高的趋势，但是截至2015年末，大专及以上文化程度人口比重仅为8.88%，还是有很大的提升空间。通过问卷调查结果发现，对一些收入水平介于使用私家车和乘坐公共交通之间的高学历中等收入人群汽车共享意愿最强。因此，可以针对高学历中等收入人群加大宣传力度，让其接受汽车共享低价高品质的服务，享受驾驶乐趣，尽可能将潜在的顾客培养成消费者。
（三）鼓励汽车共享通勤，提供停车便利优惠
分析结果显示，1周内出行天数越多，汽车共享意愿越强。但是相关研究表明汽车共享通勤时，上下班停车时间较长，时间成本较高，相对于使用私家车更不经济，因而规律性通勤出行，更可能选择购车或者乘坐公交车，这主要是因为周边的停车设施不足，人们更倾向于选择公交、地铁等出行。因此，相关企业和政府可以借鉴国外成功经验，建立汽车共享专用停车点，并对汽车共享会员提供停车优惠，引导更多的消费者参与汽车共享。
（四）积极开发年轻用户市场
汽车共享意愿与年龄也有一定关系，调查结果显示，汽车共享打车软件使用人群中，30～40岁的用户占50%以上，20～30岁占30%，50岁以上的仅有5%。由此可以发现，汽车共享客户主要是25～40岁之间的青壮年。这个年龄段人群外出购物旅游、社交娱乐等个性化出行需求高，有更多的用车需求，并且接受和体验新事物，容易接受汽车共享这种新交通方式。因此，相关企业应积极开发年轻用户市场，并提供更多个性化服务，满足消费者的不同需求。
（五）引导转变汽车消费观念
环保意识越强，参与汽车共享的意愿越强。汽车共享能够缓解交通堵塞、减少石油使用和空气污染，这能很好吸引环保意识强的人群，转变传统汽车消费观念，积极参与汽车共享。
对于有车一族而言，一天内汽车实际使用时间和一周汽车空闲时间对汽车共享意愿影响也较大。因此，对于有意愿参加汽车共享，且家庭汽车拥有量多的有车家庭要引导其转变消费观念，对其购入第二辆甚至更多车予以适当控制，用汽车共享专有停车的便利来引导他们，尽量争取有车家庭放弃私家车，吸引更多的人参与汽车共享。
综上，我们可以发现汽车共享的潜在客户主要为：使用过汽车共享打车软件，收入稳定、学历较高、出行较多、环保意识较强的青壮年。
结语
本文的研究结果能够给南昌市汽车共享的引进和政策的制定提供可参考的政策依据，从而更好对其运营进行引导、扶持和规范，推动和发展这一生态、经济和多方共赢的创新型的准公共交通服务模式。而对于如何开发这些潜在客户，将有待进一步的深入研究。
参考文献：
[1] 汪鸣泉.纯电动汽车共享推广可行性研究[J].低碳交通，2013，（7）：145-147.
[2] 曾兰兰，张春莲.单证实训教学效果影响因素的灰关联分析[J].时代农机，2016，（3）：67-68.
[3] Jory Firnkorn，Martin Muller.Free-floating electric carsharing-fleets in smart cities：The dawning of a post-private car era in urban environments？[J].Science Direct，2015，（45）：30-40.
关键词：汽车共享;影响因素;灰关联度
中图分类号：F490 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2019）34-0069-03
引言
汽车共享作为一种创新型的准公共交通模式，可节约居民出行费用，减少私家车保有量，改善城市交通拥堵，从而达到节能减排，引导居民绿色有效出行的意识，具有较好的社会、经济、环境效益。据Navigant Research调查报告预测，2020年全球汽车共享会员数将达到1 200万人以上。而目前，杭州车纷享作为中国最大的汽车共享组织之一，其会员才刚超过4 000人。因此，汽车共享在中国还存在很大的市场发展空间。
南昌作为江西的省会城市，与其他大城市一样，面临着交通拥堵、尾气排放等问题，如何促进和规范“汽车共享”发展，是一项亟待解决的重要课题。因此，本文拟在对南昌市消费者汽车共享意愿开展广泛调查的基础上，探讨其在南昌市推广的可行性。通过对获取的數据样本进行灰关联度分析，找出影响汽车共享意愿的关键因素并提出相关的政策建议，从而更好地促进汽车共享在南昌市发展，同时为其他二三线城市推广汽车共享提供借鉴和参考。
一、文献述评
关于汽车共享，国外学者研究以实地调研为主。Matthew Barth&Michael Todd（2003）建立了汽车共享服务模型并指出汽车共享与其他交通方式相比所具有的优越性。Susan A.Shaheen&Adam P.Cohen（2008）收集世界上许多国家地区的汽车共享数据，分析并得出结论：人们愿意汽车共享主要是因为其所带来的经济性和便利性。Muheim&Inderbitzin（2013）分析了引入汽车共享之后对城市现行交通系统的影响，提出购买私家车后，会产生无效出行，而汽车共享可减少无效出行，因此汽车共享具有环保、节约的良好社会效应。而国内学者早期研究主要关注汽车共享的应用前景。薛跃等（2005）对汽车共享的概念、发展历程和发展模式等进行了分析，并提出与其他发达国家相比，汽车共享在中国更具有发展应用前景。一些文献对汽车共享模式的可持续性和我国开展汽车共享应该具备的条件进行分析，提出应该结合我国具体情况并借鉴国外成功的管理经验及运行机制发展汽车共享。夏凯旋（2007）通过实证研究北京市非正式汽车共享，并提出规范顺风车、制定相关配套政策以鼓励发展汽车共享的建议。汪鸣泉（2013）研究国外电动汽车共享发展现状，探讨其在中国推广的可行性，并提出了适合的运营模式。
与以往文献相比，本文研究的不同之处在于：第一，现有研究大多是利用SPSS、Eviews等对汽车共享相关问题进行实证分析，而本文首次尝试将灰关联度分析法引入到汽车共享研究中。第二，现有关于研究汽车共享影响因素分析时，各影响因素都是单独隔开，未能进一步研究因素之间的相关性，而本文不仅分析了各影响因素，还对各影响因素的灰关联度进行了排序。第三，现有文献多以北京、上海等一线大城市为研究对象，而本文选取南昌市为研究对象，分析南昌市推广汽车共享的影响因素并提出配套政策建议，从而为其他二三线城市推广汽车共享提供借鉴和参考。
二、影响汽车共享意愿的因素分析
汽车共享实质上是一种购买行为，通过购买汽车的使用权，完成出行起止点之间的位移。汽车共享是涉及消费者收入状况、出行情况、私家车使用情况、汽车共享打车软件使用情况乃至政府政策等一系列复杂因素共同作用下的行为。影响汽车共享意愿因素众多，且各因素数据量不大，为小样本，很多因素的信息未直接显示，是典型的灰色系统。由于灰关联度分析法计算量小，应用方便，是系统分析中很有独特优势、比较实用可靠的一种分析方法。因此，本文采用灰关联度分析法，而没有用SPSS、Eviews等软件进行数据分析。
（一）指标选取
根据研究假设，项目组设计了一份包含四个部分21个问题的调查问卷进行抽样调查。调查问卷的主要内容为：个人基本情况、出行情况、私家车使用情况、汽车共享打车软件使用情况等。本研究主要采用网络调查和街头拦截调查相结合。网络调查主要是将设计好的问卷放在问卷星网站上，通过邮件、QQ、微信等方式邀请亲朋好友以及通过他们转发来完成。街头拦截主要在南昌市区人流量比较大的步行街、大型公园等。本次调查共访问272名受访者。其中，拒访率为6%，有效问卷255份。设X0为汽车共享意愿，X1为环保意识，X2为年龄，X3为文化程度，X4为月收入，X5为一周内出行天数，X6为是否使用过汽车共享打车软件，X7为一周内汽车空闲时间，X8为一天内汽车实际使用时间。
（二）数据处理
1.标准化处理
将数据样本随机平均分为15组，取每组的平均值，并对其进行进行标准化处理。本研究采用初值法，对这15个数据样本中各数分别除以本数列第一个数值。
2.求差序列
Δ1（1）=|1.00-1.00|=0;Δ1（2）=|1.46-1.09|=0.37
其余类推。
3.求两极最大值和最小值
Δi（k）=1.36;Δi（k）=0
4.计算关联系数
ζ1（1）=0.5×1.36/（0+0.5×1.36）=1
ζ1（2）=0.5×1.36/（0.37+0.5×2）=0.65
其余类推，并得出下表。
5.计算关联度 r1=1/15（1.00+0.65+0.61+…+0.71）=0.75;r2=0.67;r3=0.76;r4=0.77;r5=0.73;r6=0.84;r7=0.75;r8=0.74
由此得出，影响汽车共享意愿的各因素灰关联度大小依次为：是否使用过汽车共享打车软件X6>月收入X4>文化程度X3>环保意识X1>一周汽車空闲时间X7>一天内汽车实际使用时间X8>一周内出行天数X5>年龄X2。
三、结果分析与政策建议
根据上述分析结果可知，影响汽车共享意愿的各因素由强到弱依次为：是否使用过汽车共享打车软件、月收入、文化程度、环保意识、一周汽车空闲时间、一天内汽车实际使用时间、一周内出行天数、年龄。因此，针对影响汽车共享意愿的因素我们可以找出汽车共享的潜在客户并提出相关的政策建议。
（一）增强提高汽车共享打车软件使用的便利性和安全性
由上述分析结果可知，汽车共享意愿的影响因素中，是否使用过汽车共享打车软件最为重要。然而，汽车共享在南昌市消费者中普及程度并不是很高。63.5%的受访者表示有过拼车或搭顺风车经历，但绝大多数人没有将这种行为与汽车共享联系在一起。调查结果显示，在255个受访者中，有83.6%的受访者表示愿意参与汽车共享，主要是因为方便快捷，节省成本，并有利于减少交通拥堵和环境污染。而且汽车共享打车软件的出现有效缓解了消费者与司机之间的信息不对称，可通过个性化订制打车路线，使得需求与服务快速匹配。而仅有16.4%的受访者表示不愿意参与汽车共享，主要是从安全方面考虑。因此，南昌市政府应该对汽车共享进行统一规范管理，为提高其使用的便利性和安全性出台一些具体的政策措施。
（二）加大对高学历的中等收入人群定位营销力度
月收入和文化程度对汽车共享意愿影响很大。因为月收入影响人们的消费能力，当人们拥有一定的购买力时，参加汽车共享意愿才取决于其他因素。受过较高水平教育，可以更好地了解汽车共享的运行体制，并接受汽车共享，而且汽车共享很多操作流程离不开手机或者网络，这就需要消费者掌握一定的相关知识。据江西省统计局官方网站公布，江西省2016年上半年城镇居民人均收入仅为13 716元，处于中等偏下水平。而全省大专及以上文化程度人口及所占比重呈现加速提高的趋势，但是截至2015年末，大专及以上文化程度人口比重仅为8.88%，还是有很大的提升空间。通过问卷调查结果发现，对一些收入水平介于使用私家车和乘坐公共交通之间的高学历中等收入人群汽车共享意愿最强。因此，可以针对高学历中等收入人群加大宣传力度，让其接受汽车共享低价高品质的服务，享受驾驶乐趣，尽可能将潜在的顾客培养成消费者。
（三）鼓励汽车共享通勤，提供停车便利优惠
分析结果显示，1周内出行天数越多，汽车共享意愿越强。但是相关研究表明汽车共享通勤时，上下班停车时间较长，时间成本较高，相对于使用私家车更不经济，因而规律性通勤出行，更可能选择购车或者乘坐公交车，这主要是因为周边的停车设施不足，人们更倾向于选择公交、地铁等出行。因此，相关企业和政府可以借鉴国外成功经验，建立汽车共享专用停车点，并对汽车共享会员提供停车优惠，引导更多的消费者参与汽车共享。
（四）积极开发年轻用户市场
汽车共享意愿与年龄也有一定关系，调查结果显示，汽车共享打车软件使用人群中，30～40岁的用户占50%以上，20～30岁占30%，50岁以上的仅有5%。由此可以发现，汽车共享客户主要是25～40岁之间的青壮年。这个年龄段人群外出购物旅游、社交娱乐等个性化出行需求高，有更多的用车需求，并且接受和体验新事物，容易接受汽车共享这种新交通方式。因此，相关企业应积极开发年轻用户市场，并提供更多个性化服务，满足消费者的不同需求。
（五）引导转变汽车消费观念
环保意识越强，参与汽车共享的意愿越强。汽车共享能够缓解交通堵塞、减少石油使用和空气污染，这能很好吸引环保意识强的人群，转变传统汽车消费观念，积极参与汽车共享。
对于有车一族而言，一天内汽车实际使用时间和一周汽车空闲时间对汽车共享意愿影响也较大。因此，对于有意愿参加汽车共享，且家庭汽车拥有量多的有车家庭要引导其转变消费观念，对其购入第二辆甚至更多车予以适当控制，用汽车共享专有停车的便利来引导他们，尽量争取有车家庭放弃私家车，吸引更多的人参与汽车共享。
综上，我们可以发现汽车共享的潜在客户主要为：使用过汽车共享打车软件，收入稳定、学历较高、出行较多、环保意识较强的青壮年。
结语
本文的研究结果能够给南昌市汽车共享的引进和政策的制定提供可参考的政策依据，从而更好对其运营进行引导、扶持和规范，推动和发展这一生态、经济和多方共赢的创新型的准公共交通服务模式。而对于如何开发这些潜在客户，将有待进一步的深入研究。
参考文献：
[1] 汪鸣泉.纯电动汽车共享推广可行性研究[J].低碳交通，2013，（7）：145-147.
[2] 曾兰兰，张春莲.单证实训教学效果影响因素的灰关联分析[J].时代农机，2016，（3）：67-68.
[3] Jory Firnkorn，Martin Muller.Free-floating electric carsharing-fleets in smart cities：The dawning of a post-private car era in urban environments？[J].Science Direct，2015，（45）：30-40.