论文部分内容阅读
摘要：本文介绍了青岛枢纽现状、在建及规划情况，分析了青岛枢纽各客运站的分工，并详细介绍了红岛站的设计情况及红岛站的作用量，确定了红岛站在青岛枢纽中的定位。同时按照红岛站最终形成的规划规模，分别介绍了青连铁路及济青高铁方向别引入红岛站和线路别引入红岛站两个方案，并进行了优缺点分析。
关键词：青岛枢纽；红岛站；线路别；方向别
分类号：
1、青岛枢纽概况
1.1枢纽既有概况
青岛铁路枢纽衔接胶济线、胶济客专、蓝烟线、胶新线，枢纽内胶黄线在胶州站接轨，既有枢纽范围为胶济线济南方向至姚哥庄站，青岛方向至青岛站；胶济客专济南方向至胶州北站；蓝烟线烟台方向至姜家坡站；港湾内胶黄线至黄岛站；胶新线至胶西站。
枢纽内共有车站18个，其中客运站2个（青岛站、青岛北站），港湾站1个（青岛港湾站），编组站2个（青岛西站和黄岛站），其余均为中间站。
1.2枢纽内正在进行的有关项目概况
（1）青荣城际：目前正在施工
自枢纽北端引入城阳站，城阳～娄山站间利用既有胶济线，出娄山站后并行胶济客专新建城际双线引入青岛北站。在即墨站东端修建至济南方向的北西联络线。
（2）胶济客专：与青荣城际同步实施引入青岛北站
自即墨站引入枢纽（即墨站以北客专已建成），即墨站-城阳站间部分利用既有正线，在城阳站北端新线引入车站对侧设客专车场，城阳站-青岛北站间新建两条客专正线。
（3）青岛至连云港铁路：目前正在施工（仅指区间）
自枢纽内洋河站客货分线，修建营海至胶东的货车联络线，货车沿胶黄线进入枢纽货运系统，客车沿环胶州湾高速引入新建红岛站后，继续沿胶州湾高速公路下钻青荣、胶济新建线路后引入青岛北站。
1.3枢纽总图规划
（1）客运站布局及分工
规划年度枢纽内形成以青岛和青岛北为主要客运站的两站格局，红岛为枢纽第三客运站。
青岛站：承担枢纽各衔接方向普速旅客列车始发终到作业、部分胶济客专动车组始发终到作业、济青高铁（城际性质列车）的始发终到作业。
青岛北站：胶济客专车场：办理胶济客专动车组（除青岛站办理的量以外）的始发终到和部分通过作业、青岛站始发的济青高铁（城际性质车）和普速旅客列车（除青连普速外）的通过作业。
青荣城际车场：办理青荣城际动车组旅客列车的始发终到作业。
青连车场：办理青连动车组旅客列车的始发终到作业、青岛站始发的胶济客专动车组旅客列车的通过作业、青连普速列车的通过作业。
红岛站：承担济青高铁动车组（除青岛站办理动车组以外）始发终到作业、青岛站始发的胶济客专动车组通过作业、青荣城际～青连方向旅客列车通过作业、青连动车组及普速的通过作业。
（2）规划新建铁路
青岛枢纽近期共规划3条快速铁路引入，分别为济青高速铁路、青岛至海阳城际铁路、红岛至胶南城际铁路。
2、红岛站
2.1青连线设计概况
红岛站位于山东省青岛市高新区河套街道。为青连客线引入枢纽内新建客站，车场规模为2台4线（含正线）。设550 m×12m×1.25m的侧式站台2座。站房设于左侧。
设综合维修工区一处，与客运车场纵列布置。
2.2车站作业分工及作业量
济青高铁引入后，红岛站将承担济青高铁动车组（除青岛站办理动车组以外）始发终到作业、青岛站始发的胶济客专动车组通过作业、青荣城际～青连方向旅客列车通过作业、青连动车组及普速的通过作业，旅客列车对数详见表2-1。
济青高铁始发终到的动车组列车2030年、2040年分别为25对、33对，通过的普速客车换算旅客列车对数为5对、6.5对，通过的动车组旅客列车换算旅客列车对数为47.6对、53.2对。
同时又考虑远景将青岛枢纽内普速车由青岛站搬迁至红岛站办理，远期车站总规模为10台20线（含正线4条），在车站大里程咽喉区右侧设置普速机务折返段和客车整备所各1处。
3、红岛站方案的研究
红岛站最终形成10台20线（含正线4条）的规模，同时修建青连济青联络线，保证了日照至济南方向旅客列车在枢纽内直接通过，不用在红岛站内折角作业。本文在此基础上分别研究了济青高铁与青连铁路采用线路别和方向别引入红岛站两个方案。
3.1方向别引入方案
济青正线采用外包方式引入红岛站，青岛端与青连线贯通。
车站自北向南依次布置济青始发场、济青下行通过车场、普速车场、济青上行通过车场。其中济青始发场设置3台6线；济青下行通过车场设置2台3线，普速车场3台6线；济青上行通过车场设置2台3线。
为解决济青始发车场向济青高铁济南方向发车问题，修建济青始发场至济青上行正线的疏解线。
考虑远期将青岛枢纽普速客车搬迁至本站办理，在车站大里程咽喉区青连外包正线之间设置普速机务折返段和客车整备所各1处。
红岛动车运用所设于红岛站青岛端左侧，与客运车场呈纵列布置。动车所与客运车场间设动车走行线2条。动车所总规划规模为：44条存车线，2条走行线，1条临修线，1条不落轮镟库线，2条洗车库线，6线检修库+4线检修库，三级修库及边跨场地。
3.2线路别引入方案
济青正线与青连正线并行引入红岛站，青岛端与青连线贯通。
车站自北向南依次布置济青始发场、济青车场、青连车场。其中济青始发场设置4台7线；济青车场设置2台6线，青连车场设置3台6线。
为解决济青始发车场向济青高铁济南方向发车问题，修建济青始发场至济青上行正线的疏解线。
此方案与方向别方案一样，设置相同规模的机务段、客车整备所及动车运用所。
3.3方案优缺点分析
车站运营组织：方向别方案青连线与济青高铁共用车场，到发线利用率高，因此運输灵活性相对较高，但咽喉区布置较为复杂。而线路别方案由于青连线与济青高铁分场布置，便于运输管理，咽喉区布置相对简单，但到发线利用率较低。
工程投资方面：由于两方案规模基本一致，且方向别方案济青高铁右线需上跨青连正线进行立交疏解，而线路别方案青连上行线也需上跨济青正线进行立交疏解，因此两方案工程投资基本一致。
4 结论
综上所述，随着青连铁路及济青高铁的引入，红岛站远期将承担济青高铁动车组始发终到作业以及胶济客专动车组、青荣城际～青连方向客车、青连客车的通过作业和原青岛站的普速车的作业。因此红岛站远期将承担大量的客运作业，其到发线的使用率及运输的灵活性显得尤为重要，故推荐青连铁路与济青高铁采用方向别引入红岛站的方案。
参考文献：
[1] GB 50091-2006，铁路车站及枢纽设计规范
[2] TB 10621-2009，高速铁路设计规范
[3] 铁路工程设计技术手册，站场及枢纽
[4] 青岛至连云港铁路工程初步设计文件，天津.铁道第三勘察设计院集团有限公司，2014.4
[5] 济南至青岛高速铁路可行性研究报告，天津.铁道第三勘察设计院集团有限公司，2014.11
关键词：青岛枢纽；红岛站；线路别；方向别
分类号：
1、青岛枢纽概况
1.1枢纽既有概况
青岛铁路枢纽衔接胶济线、胶济客专、蓝烟线、胶新线，枢纽内胶黄线在胶州站接轨，既有枢纽范围为胶济线济南方向至姚哥庄站，青岛方向至青岛站；胶济客专济南方向至胶州北站；蓝烟线烟台方向至姜家坡站；港湾内胶黄线至黄岛站；胶新线至胶西站。
枢纽内共有车站18个，其中客运站2个（青岛站、青岛北站），港湾站1个（青岛港湾站），编组站2个（青岛西站和黄岛站），其余均为中间站。
1.2枢纽内正在进行的有关项目概况
（1）青荣城际：目前正在施工
自枢纽北端引入城阳站，城阳～娄山站间利用既有胶济线，出娄山站后并行胶济客专新建城际双线引入青岛北站。在即墨站东端修建至济南方向的北西联络线。
（2）胶济客专：与青荣城际同步实施引入青岛北站
自即墨站引入枢纽（即墨站以北客专已建成），即墨站-城阳站间部分利用既有正线，在城阳站北端新线引入车站对侧设客专车场，城阳站-青岛北站间新建两条客专正线。
（3）青岛至连云港铁路：目前正在施工（仅指区间）
自枢纽内洋河站客货分线，修建营海至胶东的货车联络线，货车沿胶黄线进入枢纽货运系统，客车沿环胶州湾高速引入新建红岛站后，继续沿胶州湾高速公路下钻青荣、胶济新建线路后引入青岛北站。
1.3枢纽总图规划
（1）客运站布局及分工
规划年度枢纽内形成以青岛和青岛北为主要客运站的两站格局，红岛为枢纽第三客运站。
青岛站：承担枢纽各衔接方向普速旅客列车始发终到作业、部分胶济客专动车组始发终到作业、济青高铁（城际性质列车）的始发终到作业。
青岛北站：胶济客专车场：办理胶济客专动车组（除青岛站办理的量以外）的始发终到和部分通过作业、青岛站始发的济青高铁（城际性质车）和普速旅客列车（除青连普速外）的通过作业。
青荣城际车场：办理青荣城际动车组旅客列车的始发终到作业。
青连车场：办理青连动车组旅客列车的始发终到作业、青岛站始发的胶济客专动车组旅客列车的通过作业、青连普速列车的通过作业。
红岛站：承担济青高铁动车组（除青岛站办理动车组以外）始发终到作业、青岛站始发的胶济客专动车组通过作业、青荣城际～青连方向旅客列车通过作业、青连动车组及普速的通过作业。
（2）规划新建铁路
青岛枢纽近期共规划3条快速铁路引入，分别为济青高速铁路、青岛至海阳城际铁路、红岛至胶南城际铁路。
2、红岛站
2.1青连线设计概况
红岛站位于山东省青岛市高新区河套街道。为青连客线引入枢纽内新建客站，车场规模为2台4线（含正线）。设550 m×12m×1.25m的侧式站台2座。站房设于左侧。
设综合维修工区一处，与客运车场纵列布置。
2.2车站作业分工及作业量
济青高铁引入后，红岛站将承担济青高铁动车组（除青岛站办理动车组以外）始发终到作业、青岛站始发的胶济客专动车组通过作业、青荣城际～青连方向旅客列车通过作业、青连动车组及普速的通过作业，旅客列车对数详见表2-1。
济青高铁始发终到的动车组列车2030年、2040年分别为25对、33对，通过的普速客车换算旅客列车对数为5对、6.5对，通过的动车组旅客列车换算旅客列车对数为47.6对、53.2对。
同时又考虑远景将青岛枢纽内普速车由青岛站搬迁至红岛站办理，远期车站总规模为10台20线（含正线4条），在车站大里程咽喉区右侧设置普速机务折返段和客车整备所各1处。
3、红岛站方案的研究
红岛站最终形成10台20线（含正线4条）的规模，同时修建青连济青联络线，保证了日照至济南方向旅客列车在枢纽内直接通过，不用在红岛站内折角作业。本文在此基础上分别研究了济青高铁与青连铁路采用线路别和方向别引入红岛站两个方案。
3.1方向别引入方案
济青正线采用外包方式引入红岛站，青岛端与青连线贯通。
车站自北向南依次布置济青始发场、济青下行通过车场、普速车场、济青上行通过车场。其中济青始发场设置3台6线；济青下行通过车场设置2台3线，普速车场3台6线；济青上行通过车场设置2台3线。
为解决济青始发车场向济青高铁济南方向发车问题，修建济青始发场至济青上行正线的疏解线。
考虑远期将青岛枢纽普速客车搬迁至本站办理，在车站大里程咽喉区青连外包正线之间设置普速机务折返段和客车整备所各1处。
红岛动车运用所设于红岛站青岛端左侧，与客运车场呈纵列布置。动车所与客运车场间设动车走行线2条。动车所总规划规模为：44条存车线，2条走行线，1条临修线，1条不落轮镟库线，2条洗车库线，6线检修库+4线检修库，三级修库及边跨场地。
3.2线路别引入方案
济青正线与青连正线并行引入红岛站，青岛端与青连线贯通。
车站自北向南依次布置济青始发场、济青车场、青连车场。其中济青始发场设置4台7线；济青车场设置2台6线，青连车场设置3台6线。
为解决济青始发车场向济青高铁济南方向发车问题，修建济青始发场至济青上行正线的疏解线。
此方案与方向别方案一样，设置相同规模的机务段、客车整备所及动车运用所。
3.3方案优缺点分析
车站运营组织：方向别方案青连线与济青高铁共用车场，到发线利用率高，因此運输灵活性相对较高，但咽喉区布置较为复杂。而线路别方案由于青连线与济青高铁分场布置，便于运输管理，咽喉区布置相对简单，但到发线利用率较低。
工程投资方面：由于两方案规模基本一致，且方向别方案济青高铁右线需上跨青连正线进行立交疏解，而线路别方案青连上行线也需上跨济青正线进行立交疏解，因此两方案工程投资基本一致。
4 结论
综上所述，随着青连铁路及济青高铁的引入，红岛站远期将承担济青高铁动车组始发终到作业以及胶济客专动车组、青荣城际～青连方向客车、青连客车的通过作业和原青岛站的普速车的作业。因此红岛站远期将承担大量的客运作业，其到发线的使用率及运输的灵活性显得尤为重要，故推荐青连铁路与济青高铁采用方向别引入红岛站的方案。
参考文献：
[1] GB 50091-2006，铁路车站及枢纽设计规范
[2] TB 10621-2009，高速铁路设计规范
[3] 铁路工程设计技术手册，站场及枢纽
[4] 青岛至连云港铁路工程初步设计文件，天津.铁道第三勘察设计院集团有限公司，2014.4
[5] 济南至青岛高速铁路可行性研究报告，天津.铁道第三勘察设计院集团有限公司，2014.11