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摘要：从全世界的发展和中国的现状看，几乎所有的大城市都把以轨道交通为主体的城市公共交通体系的建设当做为解决大城市交通问题的最佳途径。但轨道交通的发展所带来的大量资金压力和运营亏损却是不得不解决的问题。本文从苏州城市轨道交通的建设与运营实践着手，通过对苏州城市轨道交通的运营现状分析和总结，对苏州城市轨道交通的建设与运营发展问题进行思考并给出建议。
关键词：轨道交通；建设运营；模式
一、问题的提出
从全世界的发展和中国的现状看，几乎所有的大城市都把城市公共交通体系的建设做为解决大城市交通问题的最佳途径，而城市轨道交通无疑成为公共交通体系中最主要的载体。随着我国经济的快速发展和城市化水平的不断提高，大城市的交通问题也日益突出，轨道交通建设也在快速发展。
至2010年7月，我国国务院已经正式批准建设地铁的城市达28个，2012年9月，国家发改委又新批准25项轨道交通规划名单。涉及全国19个城市、两个地区和一条线路。太原、兰州、广州、沈阳、厦门、常州等6个城市的轨道交通近期建设规划获批；哈尔滨、上海等城市的近期建设规划调整方案获得批准；另外还有江苏省沿江城市群城际轨交网、内蒙古呼包鄂地区城际铁路规划等区域轨交铁路规划获批。
这就引出了本问题的研究：城市轨道交通的建设能满足社会需求并解决交通问题，但会投入大量的资金；而大量的投入资金如何回收？怎样回收？能否盈利？则关系到城市轨道交通是否能可持续发展的问题。
二、城市轨道交通的特点和建设运营模式
1、城市轨道交通的特点
就城市轨道交通项目的自然属性来讲，其特点具有运量大、快速、准时、污染小、占地少等特点。
但从城市轨道交通项目的经济特性上看，其具有：第一、城市轨道交通项目是准公共物品，一般是由政府主导投资；第二、城市轨道交通项目具有正外部性，会造成项目沿线的土地增值溢价，对地块和物业拥有者有直接的经济利益；第三、虽然相对于其他公共交通产品运营成本较低，但运营维护成本较高；第四、公共物品特性决定的“低票价”运营使得投资回收期加长。
2、城市轨道交通的建设运营模式
第一、单一的政府投资+贷款模式
图1：单一的政府投资+贷款模式示意图
在这种模式下，城市轨道交通项目的盈利公式：
在这个公式中，年收益中的票价收入是“低票价”模式；运行成本低、运行维护成本高；政府财政+贷款的投资模式使得建设投资还本付息压力很大。综合起来，这种建设模式是否盈利就看项目广告收入+上盖物业收入是否足够多。
国内外诸多城市的经验证明，这种建设模式大多数不会盈利。
第二、日本东京模式
日本东京的建设模式重点在“土地重整”。
通常铁路公司由手中拥有沿线廉价土地的众多公司合伙组成。统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。
铁路公司以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为兼业的经营模式。其中的重点是土地经营和铁道经营同时进行。
东京是目前城市轨道交通实践中少数盈利的城市之一。其核心经验是：土地经营和铁路经营同时进行，注重轨道交通车站与上盖物业的联合开发。同时，铁路公司的运行是典型的市场经济行为。
第三、香港模式
香港的建设模式重点在“地铁与房地产联合开发”。
主要做法是：政府在地铁场站的上面或周围划出一定面积的土地协议出让给地铁公司，与地铁场站一并规划、设计和实施。地铁公司按照未建设地铁时的市场评估地价向政府交纳地租。地铁公司通过公开招标的方式，确定房地产的合作开发商，建造费用和风险由地产商承担，而地铁公司一般可分享一半的开发利润。而且，地铁商场由地铁公司统一出租并自行负责管理。
香港也是目前城市轨道交通实践中少数盈利的城市之一。其核心经验是：“地铁+物业”，也是注重轨道交通车站与上盖物业的联合开发。但是政府主导下的市场经济运行。
三、苏州城市轨道交通建设与运营现状
1、苏州城市轨道交通规划
苏州在发展的城市轨道交通属于轻轨。
苏州城市轨道交通的近期（2020年前）规划是建成5条线路（加一条支线），预计路线总长超过169.24公里。苏州市远期（2050年前城市）城市轨道交通线网规划区总长为318公里，9条线路。
2012年“五一黄金周”期间（4月28日），苏州城市轨道交通1号线已建成并投入运营，其他线路正在建设中，预计2013年12月城市轨道交通2号线将投入运营。
2、苏州城市轨道交通建设模式
苏州城市轨道交通的建设模式基本上是上述的“政府投资+银行贷款”模式。
如已经建成投入运营的苏州城市轨道交通1号线，建设期总造价126亿元，其中，资本金占总造价的40%，其余75.6亿元来自银行贷款。若假设建设期贷款偿还期为20年，贷款年利率5%，等额本息偿还，则20年内每年贷款本息偿还额为：，还本付息压力很大。
3、苏州城市轨道交通运营现状
从去年至今运营一年来，苏州城市轨道交通1号线总运营里程达233.8万公里，开行约9万列次。运送乘客4058.6万人，日均11.1万人，若按照平均票价4元计算，运营收入共：1.62344 亿元。同时年运行成本平均近3亿元。
照上述数据计算，苏州城市轨道交通1号线运营第一年的总成本近9亿元（6亿还本付息金额+3亿运营成本），票价收入近1、7亿元。轨道交通1号线还有广告收入及其上盖物业出租收入，但以现有的广告收入及上盖物业出租收入来弥补近7.5亿元的资金缺口，似乎很难，更不要说盈利。
四、总结与借鉴
1、总结：
从上述苏州城市轨道交通的建设与运营的实证数据并对照研究结果看，我认为：
第一、苏州城市轨道交通投融资模式单一
目前苏州城市轨道交通一号线的投融资只是“财政+贷款”的模式。这种模式会造成很大的资金偿还压力；
第二、苏州城市轨道交通客运量比例不高，靠票务收入盈利难
城市轨道交通客运量是城市轨道交通所承载的客运量与城市公共交通客运量之比。东京的这个指标为80%（有盈利）。北京和上海分别为24%和19.24%（亏损）。苏州的数值更低。（但因苏州目前只是轨道交通1号线的运行，无法形成规模，客运量低有客观上的原因。）
第三、苏州城市轨道交通上盖物业已付诸实践，但上盖物业建设滞后于轨道交通建设
2、借鉴
对照东京和香港成功的经验来看，苏州要借鉴的经验重点在于：第一、通过房地产联合开发方式使城市轨道交通项目的正外部性转化为对城市轨道交通运营亏损的弥补（东京、香港经验）；第二、注重参与项目建设企业的市场化引导（东京经验）；第三、市场无法配置的资源，如：土地出让和规划，政府要积极协助或给予优惠（香港经验）。
参考文献：
[1]《苏州“十二五”规划纲要》，2011。
[2]李健行：《交通引导发展”的轨道线交通衔接对策思考》，《城市轨道交通研究》2008第8期。
[3]颜景林：《香港地铁主副业的关系及其启示》，《城市轨道交通研究》1999第3期。
[4]舒慧琴，石小法：《东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响》，《国际城市规划》，2008第3期。
[6]刘武：《地铁沿线增值收益调查》，《瞭望东方周刊》2010年第34期。
[7]劉书艳：《我国大部分城市地铁亏损、公共性高于商品性》，《中华工商时报》，2011年1月7日。
[8]苏州市哲学社会科学课题2012年立项项目；立项号：12-D-12
关键词：轨道交通；建设运营；模式
一、问题的提出
从全世界的发展和中国的现状看，几乎所有的大城市都把城市公共交通体系的建设做为解决大城市交通问题的最佳途径，而城市轨道交通无疑成为公共交通体系中最主要的载体。随着我国经济的快速发展和城市化水平的不断提高，大城市的交通问题也日益突出，轨道交通建设也在快速发展。
至2010年7月，我国国务院已经正式批准建设地铁的城市达28个，2012年9月，国家发改委又新批准25项轨道交通规划名单。涉及全国19个城市、两个地区和一条线路。太原、兰州、广州、沈阳、厦门、常州等6个城市的轨道交通近期建设规划获批；哈尔滨、上海等城市的近期建设规划调整方案获得批准；另外还有江苏省沿江城市群城际轨交网、内蒙古呼包鄂地区城际铁路规划等区域轨交铁路规划获批。
这就引出了本问题的研究：城市轨道交通的建设能满足社会需求并解决交通问题，但会投入大量的资金；而大量的投入资金如何回收？怎样回收？能否盈利？则关系到城市轨道交通是否能可持续发展的问题。
二、城市轨道交通的特点和建设运营模式
1、城市轨道交通的特点
就城市轨道交通项目的自然属性来讲，其特点具有运量大、快速、准时、污染小、占地少等特点。
但从城市轨道交通项目的经济特性上看，其具有：第一、城市轨道交通项目是准公共物品，一般是由政府主导投资；第二、城市轨道交通项目具有正外部性，会造成项目沿线的土地增值溢价，对地块和物业拥有者有直接的经济利益；第三、虽然相对于其他公共交通产品运营成本较低，但运营维护成本较高；第四、公共物品特性决定的“低票价”运营使得投资回收期加长。
2、城市轨道交通的建设运营模式
第一、单一的政府投资+贷款模式
图1：单一的政府投资+贷款模式示意图
在这种模式下，城市轨道交通项目的盈利公式：
在这个公式中，年收益中的票价收入是“低票价”模式；运行成本低、运行维护成本高；政府财政+贷款的投资模式使得建设投资还本付息压力很大。综合起来，这种建设模式是否盈利就看项目广告收入+上盖物业收入是否足够多。
国内外诸多城市的经验证明，这种建设模式大多数不会盈利。
第二、日本东京模式
日本东京的建设模式重点在“土地重整”。
通常铁路公司由手中拥有沿线廉价土地的众多公司合伙组成。统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。
铁路公司以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为兼业的经营模式。其中的重点是土地经营和铁道经营同时进行。
东京是目前城市轨道交通实践中少数盈利的城市之一。其核心经验是：土地经营和铁路经营同时进行，注重轨道交通车站与上盖物业的联合开发。同时，铁路公司的运行是典型的市场经济行为。
第三、香港模式
香港的建设模式重点在“地铁与房地产联合开发”。
主要做法是：政府在地铁场站的上面或周围划出一定面积的土地协议出让给地铁公司，与地铁场站一并规划、设计和实施。地铁公司按照未建设地铁时的市场评估地价向政府交纳地租。地铁公司通过公开招标的方式，确定房地产的合作开发商，建造费用和风险由地产商承担，而地铁公司一般可分享一半的开发利润。而且，地铁商场由地铁公司统一出租并自行负责管理。
香港也是目前城市轨道交通实践中少数盈利的城市之一。其核心经验是：“地铁+物业”，也是注重轨道交通车站与上盖物业的联合开发。但是政府主导下的市场经济运行。
三、苏州城市轨道交通建设与运营现状
1、苏州城市轨道交通规划
苏州在发展的城市轨道交通属于轻轨。
苏州城市轨道交通的近期（2020年前）规划是建成5条线路（加一条支线），预计路线总长超过169.24公里。苏州市远期（2050年前城市）城市轨道交通线网规划区总长为318公里，9条线路。
2012年“五一黄金周”期间（4月28日），苏州城市轨道交通1号线已建成并投入运营，其他线路正在建设中，预计2013年12月城市轨道交通2号线将投入运营。
2、苏州城市轨道交通建设模式
苏州城市轨道交通的建设模式基本上是上述的“政府投资+银行贷款”模式。
如已经建成投入运营的苏州城市轨道交通1号线，建设期总造价126亿元，其中，资本金占总造价的40%，其余75.6亿元来自银行贷款。若假设建设期贷款偿还期为20年，贷款年利率5%，等额本息偿还，则20年内每年贷款本息偿还额为：，还本付息压力很大。
3、苏州城市轨道交通运营现状
从去年至今运营一年来，苏州城市轨道交通1号线总运营里程达233.8万公里，开行约9万列次。运送乘客4058.6万人，日均11.1万人，若按照平均票价4元计算，运营收入共：1.62344 亿元。同时年运行成本平均近3亿元。
照上述数据计算，苏州城市轨道交通1号线运营第一年的总成本近9亿元（6亿还本付息金额+3亿运营成本），票价收入近1、7亿元。轨道交通1号线还有广告收入及其上盖物业出租收入，但以现有的广告收入及上盖物业出租收入来弥补近7.5亿元的资金缺口，似乎很难，更不要说盈利。
四、总结与借鉴
1、总结：
从上述苏州城市轨道交通的建设与运营的实证数据并对照研究结果看，我认为：
第一、苏州城市轨道交通投融资模式单一
目前苏州城市轨道交通一号线的投融资只是“财政+贷款”的模式。这种模式会造成很大的资金偿还压力；
第二、苏州城市轨道交通客运量比例不高，靠票务收入盈利难
城市轨道交通客运量是城市轨道交通所承载的客运量与城市公共交通客运量之比。东京的这个指标为80%（有盈利）。北京和上海分别为24%和19.24%（亏损）。苏州的数值更低。（但因苏州目前只是轨道交通1号线的运行，无法形成规模，客运量低有客观上的原因。）
第三、苏州城市轨道交通上盖物业已付诸实践，但上盖物业建设滞后于轨道交通建设
2、借鉴
对照东京和香港成功的经验来看，苏州要借鉴的经验重点在于：第一、通过房地产联合开发方式使城市轨道交通项目的正外部性转化为对城市轨道交通运营亏损的弥补（东京、香港经验）；第二、注重参与项目建设企业的市场化引导（东京经验）；第三、市场无法配置的资源，如：土地出让和规划，政府要积极协助或给予优惠（香港经验）。
参考文献：
[1]《苏州“十二五”规划纲要》，2011。
[2]李健行：《交通引导发展”的轨道线交通衔接对策思考》，《城市轨道交通研究》2008第8期。
[3]颜景林：《香港地铁主副业的关系及其启示》，《城市轨道交通研究》1999第3期。
[4]舒慧琴，石小法：《东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响》，《国际城市规划》，2008第3期。
[6]刘武：《地铁沿线增值收益调查》，《瞭望东方周刊》2010年第34期。
[7]劉书艳：《我国大部分城市地铁亏损、公共性高于商品性》，《中华工商时报》，2011年1月7日。
[8]苏州市哲学社会科学课题2012年立项项目；立项号：12-D-12