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如果把V8、V12发动机拿出来当主题，相信咱们厉害的《汽车杂志》读者们可以对接上一大串超跑名号！但V10呢……？
回顾历史你会发现，相比V8、V12发动机已过百年的发展史，V10发动机应用于民用车的历史居然只有短短20余年，要说V10发动机是汽车产业的“先进”科技实不为过，但偏偏现实状况是——如今采用V10发动机的车型屈指可数，超跑类目更是近乎绝迹！
V10发动机到底有何机密档案？为什么它年轻却也日薄西山？仅以此“稀有中的稀有”一文注解，亦缅怀与寄情那段V10的荣光岁月！
为什么会产生V10.2.
此番封面故事大篇幅重温20多年来各家经典V10的热血表现，但没有专门回答一个比较哲学而基础的问题——为什么会产生V10引擎？这里摘选封面故事中的一些内文，编辑一下算是做出解答。
V10发动机使用于民用车的历史只有短短的20余年，而多数搭载V10发动机的性能车型都出现于21世纪，为何？因为直列五缸很少有人采用，天生平衡I生不如六缸，即使用了为了确保高转速运转及振动刚性，其曲轴箱的结构设计必须更为复杂，而由此将两组直列五缸组成以V型排列时，其所面对的技术挑战至少是直5的双倍，因此对于V10设计难题的解决，是到了21世纪科技进步才渐渐在设计V10时驾轻就熟。
V12是先天合理平顺而且性能强劲的引擎，被许多超级跑车所喜欢采用，但V12较长较重，增加车辆配重与外型设计的难度，于是就产生了V8，但为了维持原排量、动力性而减少汽缸数，则要加大排气量，不外乎扩缸或加长活塞冲程，而由于过去冶金加工与材料技术的金属应力限制，加长活塞运动冲程必须降低最高转速上限以避免活塞运动速度过高损坏。因此相同排气量的V8发动机可增加低转速扭力，却难以利用拉高转速的方式提升马力。
在鱼与熊掌不可兼得的情况下，V10发动机这种折衷的结构设计，就刚好弥补了前述缺点！
V10引擎比起V12较短且较轻，利于车身配重，相同排量比V12能以较少的汽缸数带来更充沛的低扭，更为实用且顺畅。对比V8，V10又有多汽缸动力输出连贯的优势。唯一缺点，就是设计难度的挑战一单边直五的配置，动力重迭与点火正时调整的困难性容易造成发动机抖动大、且会破坏平衡性导致动能损耗，因此V10需要相当精密的调校与更复杂的曲轴箱设计。所幸在经过十余年F1赛事的实践之后，许多车厂的发动机工程团队已经对V10发动机设计驾轻就熟。
但V10式微是不争事实，由于环保趋势以及V8发动机零部件与涡轮增压技术的科技突破，V8加涡轮已能取代过去的VIO，降低制造成本与整车售价，这正是V10在当今能见度不高的原因之一。
严绍健
过去，我们做过不少关于发动机汽缸数的特辑，从小排量带T发动机、2.0T发动机、超级V8特辑到金字塔顶端的V12特辑，这些被我们品头论足的發动机都是一方之选，代表了某种趋势，而且还不断在进化。
但今天，我们制作的V10超跑特辑多少有些悼念的意味，套用当年严绍健的话，它们都是“文明时代的异数”，从Viper、Gallardo、Carrera GT、R8、Huracan到LFA，V10的存在绝对不是一个效益最佳化的选项，能够在这条路上坚持下来的多半是对赛车的坚持与热情，时代的演进已经让这些V10艺术品后继无人。
我是大头义，在上海开着LFA畅快奔驰6圈过后，全球V10超跑的大满贯基本达成了，关于V10超跑我相信跟我有一样经验与资历的人应该不多，所以由我来为这篇特辑写序，这些曾经为赛事义无反顾的V10发动机，可能不久后就会在江湖上绝迹，仅以此文记录V10超跑曾经带给我们的美好。
2017.02.13 大头义
PART 1
关于10的奥托密码 许鸿德、吴佳德
10个圆筒。依着142年前奥托先生的构思往复运动了起来，那种机械的动感美是尔等车迷眼中西施，那种穿过排气管后谱出的连绵声浪亦是难忘之耳边蜜语。只可惜，它们却像我们少年十五二十时暗恋的校花一般，仰望爱慕遥不可及，待啊了好些年同学会上再见面时，虽功成名就渴望追求，却又发现她已嫁作人妇、退隐厨后。
到底V10因何稀有？因何领有一段光辉岁月？我们先从结构说起……
工程上的挑战与魅力
自从内燃式发动机发明以来，人类始终在寻找提升其动力的有效方式。过去100多年来汽车工程师尝试了各种各样有趣而迷人的设计，目的不外乎提升发动机的动力性能、省油效率及减低废气排放，而对于造车成本、空间拥有更大自由度的豪华、超跑车型来说，对于发动机运转的细致度、平顺性、爆发力要求更高，除了正常工作转速范围内的运转要十分顺畅（完全没有振动或噪音），缔造安静、平顺的动力输出之外，甚至要求超越红线转速时仍能平顺运转！而这些目标的实现，与发动机结构（缸体排列方式）有绝对关系！
因使用需求不同，内燃式汽车发动机的缸体排列方式五花八门：直列二缸、三缸、四缸、五缸、六缸，水平对卧四缸、六缸，V6、V8、V10、V12，W8、W12、W16发动机等。汽缸缸体在空间结构上如何安排，虽然工程师可透过各种补强技术来吸收发动机运转时的振动和噪音，使用低摩擦零件来进一步提升平顺性和安静性，但其实，发动机的先天结构几乎已经决定了一切。
因此，要说明V10发动机的稀有性，我们要从结构设计出发！
加减两缸，V10亮点在哪儿？
优势
1.发动机是按一定点火顺序，在一个工作循环曲轴转动两周，汽缸随着曲轴在720°转角内依次作功。在相同的转速下，V10比V8点火作功间隔角度更小，时间更短，其平顺性和稳定性更佳。
2.排量大則动力强是汽车界颠扑不破的真理，增大排量有两种方式，一是扩大缸径或冲程，另一是增加缸数，由于缸径与冲程有一定增加限度，故透过增加两缸的V10增大排量就是合适之举。
劣势
1.发动机摩擦、泵气、驱动附件等机械损失，加上热传递损失，会基于V10比V8多两个汽缸等条件而随之增加。
2.V10机体比V8更长更重，在结构紧凑度、发动机舱布置简化、燃油经济性上往往不如V8发动机。
3.相比V8结构更为复杂，后期维修保养的难度和费用也会更高。
内燃式发动机由活塞在汽缸内往复运动，经由连杆带动曲轴将动力输出，而由于四冲程发动机活塞要在汽缸内往复两次才完成四个冲程（曲轴要旋转两圈720度才点火一次、完成一次动力输出），因此如果发动机只有一个汽缸（例如多数小排量摩托车发动机），发动机的动力输出会完全不连贯、运转起来自然也很不平顺，至于解决方式是加上一个质量很大的飞轮，利用其惯性来暂时储存、释放发动机输出的动能，但过大的飞轮也同时使发动机反应变慢。所幸，发动机能够基于点火顺序的主/副性而出现稳定与震动上的平衡，这意味着多汽缸发动机的曲轴旋转动力输出周期大幅减少，发动机汽缸数越多，动力输出越能连贯。
举例来说，常见的直列四缸发动机多数得加装平衡轴来减少机体运转振动，而直列六缸发动机则不论是垂直力或横向力，或者是作用在曲轴上的一阶力或二阶力都完全平衡，运转振动自然小得多，汽车工程师很早就了解直列六缸发动机的优势，因此历史上许多最好的经典发动机都是直列六缸结构。而与直列六缸发动机相比，直列五缸发动机的缺点在于每汽缸反应到曲轴的作功角为72°（360°÷5），天生平衡性不如六缸机，为了确保高转速运转及振动刚性，其曲轴箱的结构设计必须更为复杂，而由此引申也可以想象将两组直列五缸组成以V型排列时，其所面对的技术挑战有多大？至少是直5的双倍！反观V12发动机，由于它是以两组已经完美平衡的直列六缸架构组成，甚至如果以60度夹角排成V型还被视为是理论上平/衡性最完美的发动机架构，故V12发动机动力输出强劲自不待言，精致度、平顺性更堪称是内燃式发动机中的极品。
不过，V12发动机也有着致命的问题，在于制造成本、重量、尺寸较大，一般量产汽车不容易高攀，因此包括Cadillac、Packard、Liricoln、Franklin、Rolls-Royce与Hispano-Suiza等车厂都从上世纪10年代开始逐渐转用V8发动机，只留少数高端轿车、超跑作为V12的簇拥。一件有趣的事——顾看V12、V8发动机诞生都已超过百年，但V10发动机被应用于民用车的历史却只有短短20余年（上世纪90年代DodgeRam车型率先使用），而多数搭载V10发动机的性能车也都只出现于21世纪、因此要说V10发动机是汽车产业的“先进”科技也不为过，理由在于要突破5缸、10缸机器作功平衡技术难题，确实不简单！
优势
1.缸体比V12更轻更小，在发动机舱安装紧凑度上有一定优势。
2.相比V12发动机，冷却、润滑、供油系统较为简洁，制造成本与日后维护成本都相对较低。
劣势
1.点火作功间隔角相较V12大，运转平顺性先天略有不及，同时动力输出绵密度也不如V12！ 2.稀有虽是经典，但也是V10的致命伤，市场存量少，开发技术与维修技术较不通行，可能使其像转子发动机般被逐渐遗忘在歷史角落，尤其在涡轮增压技术流行的当代更是如此。
V10发动机用于性能车辆的优势
20世纪的商眭能跑车大多使用V12发动机，但较长且较重的发动机本体增加了车辆配重与外型设计的难度，传统以来汽车工程师以“降级”方式，也就是使用V8发动机来解决问题，但这却也衍生了另一个遗憾：在相同排气量的前提下减少汽缸数，单一汽缸加大排气量的方式，不外乎“扩大汽缸内径”或“加长活塞运动冲程”，而由于过去冶金力[1212与材料技术的金属应力限制，加长活塞运动冲程必须降低最高转速上限以避免活塞运动速度过高损坏。因此相同排气量的V8发动机可增加低转速扭力，却难以利用拉高转速的方式提升马力！
在鱼与熊掌不可兼得的情况下，V10发动机这种折衷的结构设计，就刚好弥补了前述缺点！
V10发动机的优势相当明显：比起V12较短且较轻的发动机本体利于车身配重，相同的排气量比V12发动机较少的汽缸数亦可带来充沛低转扭力，对于一般道路使用来说更为实用且顺畅。同时对比V8发动机来说，V10又保有多汽缸动力输出连贯的优势，唯一缺点就是设计难度的挑战——V10发动机单边直列五缸的配置，动力重迭与点火正时调整的困难性容易造成发动机抖动大、且会破坏平衡性导致动能损耗，因此V10发动机需要相当精密的调校与更复杂的曲轴箱设计。
所幸在经过十余年F1赛事的实践之后，许多车厂的发动机工程团队已经对V10发动机设计驾轻就熟。
PART 2
F1场上的V10荣光 许鸿德
前面说到。V10发动机的发展过程少不了F1赛事推波助澜。因此这里我就来带大家看看V10与F1到底有何关系。而这一切的开始。要从1995年F1主办方将赛车发动机排气量上限调降至3.0升开始说起！
V10称霸的3.0L
作为F1赛车最核心、最昂贵、最机密和最复杂的构成部分，F1赛车发动机代表着人类现今车用内燃发动机技术的最高水平！同样都是3升排气量与自然进气系统，为什么F1赛车所搭载的发动机马力能够比市售车大上5倍？好比2002年赛季那时，各F1车队使用的发动机出力大约在800～840匹马力上下、最高转速则是在18，000～19，000 rpm之间（多数民用车型发动机转速到7000、8000 rpm就气喘吁吁），并且一台发动机的重量大约在95到110公斤。
至于耗油状况则根据比赛场地有所不同，根据Ferrari车队的资料显示，在日本铃鹿站比赛中F2001赛车（Ferrari车队于2001年出厂赛车的代号，以下皆用F2001简称）每跑一圈需要3.02公斤的燃油，燃油每减轻10公斤，单圈成绩会减少0.42秒（铃鹿站）。下面是一些有关F1发动机系统的数据：
1.发动机的最大转速每分钟超过19000转、平均每秒钟超过300转以上。
2.汽缸内活塞的加速度G值超过7000个G以上（超过7到8个G值人类就会失去意识）。
3.活塞的上下移动范围大约只有50毫米、但是它们从静止加速到100km/h又回复到静止的过程只需要0.0025秒。
4.如果冷却系统的管线破裂，整个冷却系统会在一秒钟之后失去功能。
F1赛事（Formula One）最早称为Grand Prix大奖赛，为了维持比赛的公平与安全性，国际汽联FIA制订了统一规格（Formula），而F1比赛中的Formula其实就是规则（Rule）之意，与数学的方程式毫无关系。附带一提，由于FIA持续透过修改规则，藉以降低新科技带来的影响与争议，所以其规则的更动成为F1赛车科技演进的重要因素，包括本文讨论的V10发动机也不例外。
Fl赛事于上世纪50年代出现后，有将近40年的时间同时允许搭载小排量增压发动机与大排量自然进气发动机同场竞技，在80年代之前，大排量自然进气发动机拥有绝对优势，前述情况在80年代电子控制技术高速发展后大幅改变，涡轮增压发动机开始成为各车队的首选，并且一辆辆马力巨兽也接连出现。1986～1987年可说是涡轮增压发动机的最高峰：Honda车厂推出了傲视对手的1.5T涡轮发动机RA167E，其最大输出达到了惊人的1050～1200匹马力，增压器4bar的增压值（普通家用车在0.5bar左右）实在让人难以想象！
为避免动力过大造成安全隐患，1988年FIA宣布禁用涡轮增压发动机，仅许可使用3.5升自然进气发动机。1989年，Renault车厂重返F1赛道，在当时车队普遍使用V8及V12发动机参赛之际，该厂出人意料的以一台67度夹角的V10发动机应战，结果没想到短短几年之间，使用Renault车厂发动机的Williams车队已极具竞争力，英国车手Nigel Mansell更于1992年获得世界冠军。但真正造就V10发动机在F1赛道光荣时代的来临，还是1994年巴西车手Ayrton Senna车祸意外身亡后，FIA又将发动机最大排气量上限由3.5升降至3.0升。
排氣量上限调降之后，10缸比12缸或8缸具有更理想单缸燃烧特性（也比V12发动机更节省空间），从此之后V10就成了F1车队的最佳选择，V型汽缸夹角的角度则是从最早的60度到之后的72、90度，最后Renault车厂甚至推出过108度的大夹角V10发动机。V10发动机垄断F1赛事的局面一直持续到2005年，后因各大车厂投入巨资不断提升发动机动力输出，FIA在考虑赛事公平与环保趋势后，决定改用V8发动机之后才终止。
F1发动机科技移转民用
包括Renault、Mercedes、BMW、Toyota、Ferrari等多家车厂投入了数以亿计欧元突破过去VIO发动机的工程设计瓶颈，不将其投入市售换取收入怎么划算呢？
BMW是将F1发动机科技转移至民用的行家一一2000年赛季重回Fl的BMW很快赢得“出力最大发动机”的声誉，理由在于该赛季BMW工程师推出代号为E41/4的V10发动机，其能输出810匹的最大马力，最高转速达到17500 rpm，而其重量仅117公斤。少有人知，这台非常出色的发动机其实是BMW工程团队在极短时间内完成的产品，该发动机也帮助英国车手Jenson Button开启了亮眼的F1生涯。
2001年BMW车厂推出了一台新发动机——P80/1，借鉴了E41/4相关技术基础，P80/1发动机能够输出880最大马力，最大转速则达到了18000rpm。这台发动机不但有超低重心，重量更比其前身E41/4轻（104公斤）。Ralf Schumacher驾驶的FW23赛车正是使用了这台发动机战胜了他的哥哥，缔造F1历史上首次出现兄弟两人同时站上领奖台的故事。2002年，BMW再次研发了全新发动机P82，更轻、更复杂成为这台发动机的关键词。而真正的过人之处在于这台代号为P82的发动机是F1历史上首台转速突破19000 rpm的代表作。
积累2000～2004年间丰富的VIO发动机设计经验，2005年正是BMW E60 M5车型问世之时，其所搭载的那台以一级方程式发动机为蓝本的5.0升$85自然进气V10备受瞩目！这台90度夹角的V10拥有507匹马力与53.0kgm扭力，M Power团队开发总监Gerhard Richter特别强调打造大马力的发动机其实不难，有些车厂偏好利用“提升排气量而不是提升发动机转速”的方式来增加发动机输出，这种增加账面上马力其实意义不大，因为利用提高排气量来增加马力的最大缺点，就是发动机体积将无可避免的增加，发动机重量与耗油量也相应提高！BMW选择提高发动机转速的主要考虑就是为了避免前述两种情形，M Power团队内的工程师致力于缩减发动机的体积及重量同时降低耗油量。
BMW车厂相信“高转速”是打造极限运动车款的重要关键！过去40年来，BMW的M Power部门拥有丰富特殊发动机材料使用经验，搭配ECU（发动机控制系统）每秒钟监控并处理超过100万组以上讯号后重送指令控制发动机内凸轮轴作动的技术，不难理解为什么2010年当BMW宣布第4代M5、第2代M6与M6敞篷车停产后，外界对这台曾于2005、2006年连续夺下国际发动机大奖的VlO名机会充满怀念。
从F1到超跑之间，它是先行者亦是经典
虽然这篇专题的焦点是在搭载V10发动机的超跑身上，但我们实在没有办法忽略E60代（2005～2010年）的BMW M5，因为它是世界第一款搭载V10汽油发动机的市售车，并且它也如前所述，是最早将V10发动机纵横F1赛场那时期，来自BMW Sauber赛车之技术精华转移到民用车辆应用的代表，说它是V10历史的承先启后者，或是F1与市售车之间的纽带都不为过！
但为了不分散V10与超跑的焦点，此番我们先不对这辆E60 M5做太多介绍，而仅请其车主——拥有过E63 AMG（W211），也正拥有一台CLS63 AMG（W219）的波哥来说说，到底V10+M Power对他来说是一种怎样的魅力？至于有关车的经典内容，咱们下期分晓。
波哥是一位业余车手，业余到哪里去？先是拿一台Clio Cup Car参加过耐力赛，参加过2016年年底的12小时耐力赛，更挑起军备竞赛，用一台2016年TCR系列赛冠军车——Golf R TCR赢得全场第二的超级好成绩。
而波哥的本职工作也是和汽车改装有关，也就是说，他的事业和生活都被汽车包围，那E60 M5究竟凭什么吸引到他呢？
AM：波哥，告诉我，为什么要买这台M5 7
波：没有太多理由，就是因为这是一台搭载V10发动机的车！当我拥有过搭载V8发动机的E63 AMG之后，就希望再往上一个层次走。但考虑买车当时，搭载V10发动机的车型少之又少，而且还贵得离谱，幸好当年BMW不计成本地推出这台M5还引进至中国市场，否则我的V10梦就要破碎了。 AM：这台M5究竟有什么吸引你的地方？
波：V10的声线相信你懂的！你知道AMG的V8排氣声音都是比较沉重，而这台$85850是M Power乃至BMW有史以来唯一一副街道用V10发动机，这副发动机的大部分技术都来自BMW Sauber F1车队，更拥有媲美F1赛车的迷人声线，而且是那值得怀念的旧世代F1而不是今天的“家用车”F1年代！还有，这车身上包括TCS循迹控制系统在内的不少电子设备都是经过F1赛场考验，要知道那时搭载BMW V10发动机的赛车，可是和Ferrari赛车叮当马头的存在！
AM：你喜欢M5这副V10发动机的动力特性吗？
波：老实说还不特别适应，因为动力输出曲线和我的AMG们完全不同，AMG的特性是超强低扭，日常用很舒服，但M5这副V10是一台完全的高转机器，红区断油转速达到8600rpm，不压榨转速根本无法发挥它的功力，要保持4000rpm以上才能够进入状态。不过！一旦转速达标，这套V10的动力和声线都一并展现出来，简直比吸海洛因还要难以脱瘾。
AM：你的M5是二手购入的，有什么需要注意的？
波：其实我觉得二手性能车只要没有撞过以及有持续可查的保养记录，都是可以免试购入的。对于M5，更加不需要担心发动机被过度摧残，因为缸体内部用上F1级别的保护涂层，BMW宣称这副发动机能够做到100万公里免大修，而要知道这不是柴油商用车而是一台拥有8600rpm红区转速的性能车。但根据我个人用车经验，要特别注意那副SMG半自动变速箱，一旦需要更换离合片价格并不廉宜，毕竟这是一台200万元级别的车，就要用200万级别的保养维护去照顾它！
AM：一台二手V10性能房车，有给你带来烦恼吗？ 波：有啊，最显而易见的是油耗！购入这台M5之后，一缸油的行驶里程几乎没有超过300km，最疯狂的一次是80L汽油在170km暴走之后用光，这是使用性能车务必要注意的。还有就是这副SMG变速箱是结构简单但不聪明的AMT，快跑很爽，但在市区走走停停时比起新手上路用手动挡还要愚钝，再加上中国式堵车变速箱时常过热，虽然不会罢工，但长此以往就一定无益，因此需要我主动限制换挡，减少换挡次数和半联动时间。
PART 3
尾声还是高潮
细数历史上的V10名机 Lucas
在环保、节能等政策的渐趋严格之下，曾经以搭载V6、V8、V12等大排量发动机自豪的车型，都逐渐放弃坚持改以小排量4缸涡轮机器取代。V10，这种夹在V8与V12之间，甚至还要卡在环保浪潮风口浪尖的发动机，在势不可挡的节能大潮下，究竟只剩尾声余韵还是依然有高潮迭起？先不管了！还是发个邀请函把搭载V10发动机的代表们召集来吧！有意思的是，这五位代表依照年岁的不同，年纪越轻排量越小，似乎暗示V10也在透过降低排量、油耗的方式来在当代延续生命。至于谁比较应和V10的稀有与强猛特质，看下去你就知道了：
这个时代为什么容不下原始粗暴的美国扭力狂？ 严绍健
简单、直接、粗暴
以下背景文字来源于“百度百科”——
“道奇蝰蛇（Dodge Viper）是克莱斯勒公司收购了道奇兄弟公司后，在1989年推出的超级跑车系列。蝰蛇系列车型就是美式超级跑车的代表，可谓是性价比最高的超级跑车。与福特GT、雪佛兰克尔维特等老牌跑车比起来，蝰蛇可能略显稚嫩，年轻气更盛一些，但是蝰蛇继续传承着美式跑车的精髓，设计之初以赛车的操控水平为追求目标（实际上可以把SRT蝰蛇看作现代版的AC COBRA，轻量化的车身搭配大马力高扭矩发动机，带来非常极端的推重比和近乎原始的操控感），极力打造出顶级的民用跑车，是绝对的美国风情超级跑车。”
SRT是Viper在2003年推出第三代车型时的新命名，此时克莱斯勒的高性能团队已经被整合成SRT部门，即“Street and racing technology”，从此Viper开始成为里程碑式的一代车型，也是从此SRT-10成为世上第一款“3×500”的量产车——即超过500匹马力（368千瓦）的功率，超过500磅/英尺（618牛米）的扭矩，超过500立方英寸（8.15升）的排量。
Viper的V10是充满典型美国文化特征的机器，它看似凶猛、粗暴，但其实背后渗透着美国文化中简单直接、豪迈大气和进取的精神层面，做事说话不跟你拐弯抹角，直截了当，搞机械也不会搞什么严谨精密复杂的设计，Viper的V10就是在这种文化背景下的产物。这副发动机所有的关键词，在不被框架束缚而无所顾忌地达到高性能的指标，全都来自于这种形而上的文化基因。
这副发动机看起来是要走入历史了，但它只是败给了政府，因为它最大的特色和现在主流的小排量+涡轮格格不入，在气门和凸轮轴结构上，还一直使用着老掉牙的OHV，而不是现在几乎一统江山的DOHC。我们要搞清楚的就是以下两个问题：为什么要采用OHV？为什么要搞如此巨大的排量？
OHV即顶置气门，是比较传统和老式的气门结构，驱动气门的凸轮轴躲在发动机本体下端，依靠长长的顶杆推动本体上端的气门。美国车厂非常喜欢这种旧式设计，OHV发动机由于凸轮轴位于缸体内，不需要为凸轮轴留出空间，因此相比顶置凸轮轴OHV的结构紧凑，驱动系统简单，低速动力表现好，适合低转速大扭矩输出，同时由于结构简单、安装方便，也节省成本、提高效率、易于维护。
SRT-10的蛮力到什么程度？夸张点说，就是你有时候甚至无法控制它走直线！
但是，OHV的缺点也很明显，即OHV发动机转速一般都比较低，也没有多气门发动机排放效率高。在讲究精细的欧洲人看来，他们更喜欢另外一种复杂而顺畅的风格，即DOHC，而且普遍是4气门，多气门发动机燃烧更充分，排放效率更好，而且DOHC可以达成较高的转速，可以压榨出更高的马力。此外，DOHC的扭矩输出相对于0HV更为线性，驾驶感更为顺滑，舒适性更高。 那么OHV真的落后吗？非也，OHV和DOHC只是两种不同的发动机设计思路，技术上越先进，结构上也越复杂，对于都是采用普通材料和设计标准的普通发动机来说，新技术会带来不错的效果；但对于高性能的发动机来说，如果采用成熟架构，只在材料和设计上下功夫，就能突破传统架构对性能的限制，达到很好的效果。通用和克莱斯勒坚持使用OHV发动机设计的原意就在于此。
相对于大众的W发动机，由于复杂的结构升功率不高，若与同排量V型发动机相比并不出色，特别是低扭不足。相比之下，OHV发动机就简单得多，就可以在减轻重量的同时采用一些特殊设计来改善性能。大缸径、短行程的设计，更轻的曲轴、连杆，更矮的曲轴箱，大大减轻发动机的重量，使得原本不善高转速的OHV发动机在经这样设计后，体积、重量相对减小，结构简单冲程短，转速的提高也令发动机功率大大提升，而OHV大汽缸天生扭力大的优点则仍然保留。但与主流的DOHC发动机相比，OHV的升功率仍然不高，因此OHV发动机一直在靠增大排量的手段获得性能提升，以至于SRT-10为了极致性能，排量高达8.4L之巨。但即便这样，也远比同级主流的DOHC发动机要轻。
现代的OHV发动机应对法规，则推出了小缸体的单元，也加入了VVT与缸内直喷等流行技术，提供更为强大的动力，而且更省油，但这也导致发动机变得更重。所以新技术的加入，权衡起来有利有弊，而且对改装也产生了影响，成本增加，代价也高很多。
所以，美国人搞商性能发动机，一是本质上喜欢简单，二是在此基础上为了提升功率，也就自然而然地延续简单——加大排气量。随之这样般发动机本身的特质也就成为了美国高性能汽车的一大特色：简单粗暴直接。这在我多年前开过的08款SRT-10上，表现的就是那么凶猛。老实说，这其实已跟V10没有多大联系了。
这蛮力，真是“醉”了
躬身爬进这代SRT-10的座舱，半躺着的坐姿，低矮的视野，高度几乎到了与胸部齐平的排挡，望着前面超长的车头，那里放置着一台排量V10 8.4升野兽心脏，这真是一个独特的体验。
离合器、制动、油门踏板、方向盘与排挡杆都是需要偏重的力道去操作，排挡的行程极短，入挡很生涩，同时亦让人感到非常扎实和有质感。事实上，我真的很喜欢这种已很稀有的原始操作机械感，每次换挡如同亲手接合上排挡内的齿轮似的，可以从排挡杆上感觉到齿轮摩擦噬合的过程。
SRT-10的蛮力到什么程度？夸张点说，就是你有时候甚至无法控制它走直线！超级排量OHV的超级扭力，甚至超级的低扭，令得右脚像时时刻刻踩着一颗炸弹，一脚下去就感受到一股不讲理的蛮力涌来，高转时的扭力更是如洪水泄闸，我从没见过即使是后轮宽达345的跑胎，2挡轻轻一脚油门屁股都要扭一扭，试问在当下，谁能见到600匹的怪兽竟然连车身动态稳定系统都没有？
它粗犷蛮横的加速味道，当量比当时法拉利的V8刺激感更强，更为原始与粗野。扭力与马力放到现在都是超级的级数，但却不太讲车评人津津乐道的大排量NA跑车发动机的层次感与循序渐进，扭力的势能极高，随时放出来就可一泻千里，而自然吸气又可让人尝试更精细地拿捏扭力的比例感，只不过这头扭力猛兽的能量储备实在是太满溢了。在以欧洲跑车为主流的超级跑车界，顺滑文明渐渐成为主流，连豪华舒适都可称顶级，SRT-10则越来越成为一个异数，在现在已经有些过于刺激，甚至危险了。
在超级跑车越来越易于驾驭，越来越豪华的时代，这台SRT-10原始、机械，甚至有些廉价感，排气声浪吵到听力受损，近乎零的悬挂，造工粗糙的车厢，已是上个时代的产物了，但它就是有一种魔力，让你欲罢不能。
又一颗V10彗星陨落
就在不久之前的2月9日芝加哥车展上，菲亚特克莱斯勒集团负责人Ralph Gilles在现场表示，道奇目前所有的Viper定额已经全部售罄，而订单产生的交易将使Viper生产线持续生产至今年8月31日！之后Viper车型将划下休止符！
当道奇去年年底宣布将结束Viper生产时，道奇就收到了大量的订单，使得公司暂时避免了对零部件短缺的担忧，并且这一行为也刺激了市场对VIDer车型的需求。值得一提的是，这个传奇车型有可能在未来恢复生产，集团总裁塞尔吉奥马切奥尼称未来的Viper跑车将基于阿尔法·罗米欧新的后驱平台Giorqio打造，这是阿尔法·罗米欧和玛莎拉蒂品牌下很多车型都共同使用的平台。
但是，Viper这个车型在整个集团中的权重非常低，作为一款极为小众的车型，它的商业化价值长期以来没有展现出亮点，因此未来会不会恢复生产，真的还有蛮大悬念！如果你真的有心想要拥有一台全球排气量最大的V10发动机超跑，或许只能找找二手的Viper了！
这是一场美丽的误会 陈政义
偏执而骄傲的存在
在近半世纪的超跑历史上，有几出异常精彩而且永远不会退流行的戏码：80年代法拉利F40与保时捷959的武林盟主地位之争；90年代号称东洋法拉利的NSX带着塞纳的传奇色彩出世；21世纪刚开始，法拉利Enzo、迈凯伦联手奔驰的SLR以及今天的主角Carrera GT，不斷在各大车展放出消息，不断延后上市强化战力；到今天，LaFerrari、P1与918 Spyder三大混动超跑天王之争。这几出戏码是超跑强国扬威国力的武力宣示，更是各自年代该品牌对顶尖超跑的自主我张！
在当年，你若问我Enzo跟Carrera GT谁强？老实说我认为各有所长，我心里头喜欢Carrera GT多一些，但我认为Enzo的江湖地位高一些，SLR就不说了。Enzo是Ferrari继F40、F50之后的品牌旗舰，在当时是最接近F1科技的超跑，后来的LaFerrari虽然动力或是价格都远超Enzo，但都不影响Enzo崇高的历史定位；Carrera GT是一场美丽的误会，这台发动机原本是工程部门在1999年针对Le Mans利曼24小时耐力赛开发的赛车发动机，但是后来FIA大幅修改了赛事的规章，这让自然进气的发动机完全无法与涡轮发动机抗衡，但也因为如此，Porsche高层才有了将开发中的发动机与Carrera GT付诸量产的计划。 Enzo是运用了大量F1科技的超跑，而CarreraGT则是一部不折不扣的赛车！它的组装是在莱比锡（Leipzig）最新启用的厂房中进行，车架的设计交由意大利知名的厂商ATR进行，车体结构是高压冲压而成的单体式碳纤维强化塑料结构（CFRP，Carbon-Fiber Reinforced Plastic），—体成形的结构包括了座舱、前挡、发动机支架以及车身主结构等，辅以强度达H400等级的钢梁与为数众多的镁铝合金，即使加诸空调、音响与许多电子配备后，车重仍控制在1380公斤的水平。这条手工组装线全数由资深的技师担纲，每天的产量只有两部。
不要再问我Carrera GT开起来像不像赛车？Carrera GT就是一辆赛车。
说到测试Carrera GT这件事，第一次是在瑞士苏黎世的Sportec，那是专精保时捷改装的坎坷品牌，跟我们同行试车的是Sportec当家试车手Andreas，那时650hp的改装版911 GT2在他手中就像玩具一样，寻常街道表演逆走过弯根本是家常便饭，不过刚刚从厂区开出来的一路上，他的神情显然跟之前的轻松有点不同。看着他严肃的表情，坐在副手座的我感觉也不轻松，硬邦邦的座椅坐姿超低，原厂的设定几乎没有舒适性可言，路面的弹跳透过轮胎、避震器、座椅，一路传到背脊上，弹跳的频率清楚地告诉你轮胎压过的每一寸路面的状况，悬挂硬朗的程度会让车内的谈话都变成抖音。除了颠之外，V10发动机在身后不断传来震动与咆哮声浪，阵阵的热浪加上车内不断传出吱吱嘎嘎的摩擦声，撇开眼前所见的豪华包装，那感受就是一辆赛车。
比较令人意外的是，Carrera GT的怠速声浪并不像一般超级跑车轰然作响，原地轻点油门，转速表指针倏地攀升，带着鼻腔共鸣的尖啸音频跟你我印象中的大排量发动机有很大的落差，对比LFA直奔天际的天籁高频，Carrera GT的声浪显得雄浑而更加阳刚。
这是一副可以连续恶操48小时的赛车发动机
这是一场美丽的误会，这副V10发动机是保时捷赛车部门在1992年针对当时F1比赛而设计的，后来项目被搁置，但是为了参加勒芒赛事，这个项目在1999年被重新提出，有趣的是，不久后FIA的赛事规则再度更改，加上保时捷并不想与当年奥迪勒芒厂队同室操戈，于是参赛不成，阴错阳差成就了保时捷史上最伟大的量产超跑计划。
发动机采用68度小夹角设计，缸径与冲程分别为98×76mm，很明显是针对赛事而设计的短冲程高转速发动机，本体为铝合金材质，锻造活塞、钛合金连杆与曲轴全都暹过9000rpm以上的平衡测试；润滑系统为标准的干式油底壳设计，对应超高转的进气需求，气门结构采用Porsche独家的VarioCAM可变气门正时机构，监理系统是Bosch量身打造，总重量只有205公斤，比起Enzo的发动机还轻上20公斤，最大输出达612hp/8000rpm与600Nm/5750rpm，最重要的是，这是纯正的六速手排变速箱，过去你听说过PCCB陶瓷碳素刹车系统，保时捷则为Carrera GT特别设计了PCCC（Pomche Ceramic Composite dutchl陶瓷复合式离台器，特制的离合器片是以3000Bar的高压水柱削切而成，高摩擦系数而抗高温，最重要的是半径只有165mm，只有传统离合器的一半，如此一来，变速箱离地只有102mm，传输效率也更直接。
轻轻推入一挡，原木的排挡头握感尚可，排挡的行程并没有想象中的短捷明快。手排车我开过太多，对于油门与离合器的拿捏向来自认高人一筹，不过这样的技巧在Carrera GT显然并不适用，除了重脚的离合器踏板外，PCCC陶瓷离合器只有极短的时间可以啮合，这中间不是On就是Off，几乎没有所谓“半离合器”的空间，不拉点转速结果通常马上熄火，想拉点转速，才发现想将转速维持在2000rpn也很困难，原厂落地式踏板极其灵敏，油门收放与转速的攀升几乎没有时间差，油门轻点就超过3000rpm，油门一放又回到怠速。所以想要平顺的起步，最好的方式就是点放油门来控制速度。
短暂的热身后稍微摸熟了车辆的特性，身旁的Andreas看起来也宽心不少，一路驶出苏黎世郊区，眼见前方是高速公路匝道，机不可失方向盘一带顺势开上高速公路，斜眼偷瞄一下，Andreas微笑不语，我也乐得大脚油门探极限！瑞士虽然不像德国实施无限速法规，但高速公路的速限并没有那么严格，比较不同的是，瑞士人不像德国人那么爱开快车，所以想要冲剌高速只得在车阵中见机行事。
眼见前方出现空档，右脚略补油门、循序退回三挡，身后的发动机声浪倏地拔高，油门慢慢探底，整个人彷佛被吸进深陷的桶椅中，即使在三挡，转速攀升的速度仍旧积极，伴随着不断回响的轰鸣声，此时眼中只能紧盯着前方的路面，钻进脑门的尖啸声浪让我下意识地推进4挡，我知道红线在8400rpm，但是在这样的加速度下，我也不记得刚刚换挡时到底是多少转。只见时速表下方的数字发了狂似地跳跃，一转眼就进入2字头！我不像Andreas擁有一颗大号心脏，远远地我就忍不住开始刹车，虽然配备了PCCB陶瓷碟盘刹车系统，不过踩下刹车踏板瞬间的制动力道并没有想象中的直接，前段有点空虚，需要加深力道才会得到很直接的制动力道。
我们在高速公路并没有停留很久，川流不息的车阵使得右脚的油门没有太多机会探底，短暂的冲刺大概只跑出240km/h左右的速度。原厂公布的0～200km/h加速只要9.9秒，这在当时是个厉害的数据，但现在488 GTB或是650S都可以轻松达到，但你别忘了，Carrera GT是纯正的手排，以专业车手0.2秒的换挡速度来看，扣去三次换挡时间还可以缩短大概0.5秒。Carrera GT的尾翼在120km/h时自动升起，高速时就像被吸铁吸附在地表一般，V10发动机的线性输出在加速过程中没有太多让人不安的蛮力，即使弹开离合器瞬间ASR警示灯仍隐约闪烁，但是一路到240km/h都保有优异的稳定性。（Carrera GT在时速300km/h可以产生400公斤下压力） 你总是可以找出在下一圈快0.5秒的方式
下了高速公路到附近小镇歇歇脚，瑞士的乡间道路普遍不宽，道路质量比起德国倒也不算逊色，在乡间小路开Carrera GT是一种很奇妙的体验，因为路上过往的车辆与行人都会不自觉“低下头”来看你（因为坐姿真的太低了），瑞士人对汽车的狂热就像大多数欧洲人一样，看见这样的超跑圣品，路人纷纷报以微笑，空催一下油门，他们甚至会兴奋地围上前来。
茂密的森林与蜿蜒的山道让Carrera GT彷佛回到熟悉的自家后院，Andreas笑着问我想不想关掉循迹系统试试？我知道他在开玩笑，十多公里的山路大部分时间我的挡位都在三挡，不刻意拉转速的情况下，Carrera GT其实没那么难开，即使3000转以下力道依旧饱满。在一段不算短的下坡道中，速度在我的催鼓下瞬间超过140km/h，直线底下意识地跟趾、退挡、补油！刚刚没感觉，激烈操驾时才发现Carrera GT的排挡设计真是太棒了！不但位置离方向盘近，而且只要动手腕就能换挡，在毫秒必争的弯道中更是如鱼得水。经过热身的PCCB搭配六活塞卡钳极为犀利，带点刹车切入弯道，身体在强大的应力下必须靠左大腿获得支撑，内装虽然有些杂音，但是硬邦邦的感觉就像我们车队的458厂车，方向盘忠实地回馈轮胎牵引的力道，转向毫无负担，贴地的坐姿充满原始而直接的离心快感！
微调油门在弯道中游走，只要油门稍深，TC灯号还是会间歇性地闪烁，略微松油让外侧前轮获得更多牵引力，一回方向盘车辆马上又被拉回正常轨道，你可以很明确地感觉车身的重心就在你身上，想象身体是支点，前后轴是杠杆的两端，车身就在漂亮的弧线中不断维持一流的平衡。Andres说：“对我们这样的职业车手来说，在方向盘与油门间寻找平衡点是一件非常刺激的事，你总是可以在下一圈中发现进步个0.5秒的方法，目前为止，我也不能确定它的真正极限在哪里。”我当然知道Andreas讲的不是场面话，因为他帮许多厂队进行过赛车的测试工作，2003年刚上市时，Porsche当家试车手Walther Rohrl在纽北做出的成绩是7分36秒，后来成绩被推进到7分32秒4，直到不久前，WaltherRohrl才又改写7分28秒的最速纪录，这是十多年前的成绩，这十多年来材料科技，轮胎科技与传动科技飞跃进步，如果把这些技术更新到Carrera GT上……，我是说如果。
这是一部理所当然的超级跑车，在某些方面我认为它比Enzo还要优秀（这可不是我们随便讲讲而已），对驾驶技术有绝对自信的车手都可以在它身上获得满足，它的厉害之处不在于你可以将它开得多快，而在于你能发挥它几成的实力。
而这副独一无二的V10发动机，不论在全球超跑领域或是V10发动机的领域，都有其独到的魅力，把每一个机件的性能发挥到极致，然后让所有机件运转产生的能量，转化为让驾驶者不可自拔的驾驶魅力，这就是Carrera GT的精神。
理性混合体 吴均杰
V10独撑大场
如果Audi没有兰博基尼，那R8这个车系应该只会存在于Audi的概念车库中。但也有人认为Ahdi是吸血鬼，拿走了兰博基尼的底盘和发动机技术来哺育自己。
但我想说，如果没有Audi，兰博基尼早就在和法拉利的竞争中败下阵来，因为正是Audi，让超跑第一次和“人性化”这三个字扯上关系，除了更好用的人机界面，还有能应付城市路況的双离合变速箱，Audi拿到的回报，就是R8。
到了这一代R8，Audi撤掉了不堪大用的4.2V8 PSI发动机，不是这套发动机不济，毕竟在RS5上，这副发动机的表现依然令人心花怒放。但放在一台超级跑车上，这副4.2 V8发动机始终不够看，不是排量什么的原因，而是今天人们对马力、扭矩的追求越来越没有底线，看看法家，V8双涡轮大行其道，Aston Martin也换用AMG的V12双涡轮发动机，以往用户对动力还是会有所顾忌，但现在因为电子控制系统越来越先进，越来越聪明，让本来燥烈的超跑也变成一匹温柔小马。
如果硬要我说不是，那就是无法让人以更低廉的价格去购买一台R8。毕竟上一代R8 4.2在国内的售价仅需182.3万元，是最廉宜的超跑且没有之一了，对于只需要一台样子货的公子哥儿来说，性价比高得很，因为R8的样子的确够“超跑”，绝对够格做“收割机”。除了裁撤掉V8车型，Audi更过分的是同步引进高性能版R8，也就是这一台R8 V10Performance，在海外它叫R8 V10 Plus，只是名号上的区别，内在则一模一样，拥有高输出调校的5.2LV10发动机，还有Audi Ceramic碳陶瓷刹车系统以及一大堆碳纤维组件，索价“仅需”253.8万元！
如此“廉价”的超跑，实力是否会打折呢？
世上最容易上手的超跑
以Comfort（舒适）模式行车，R8 V10Performance舒服得不像话，除了前245后305的倍耐力P-Zero轮胎带来的胎噪，还有隔着防火墙和玻璃能够感受到身后那副V10发动机传来的些许热浪之外，R8 V10 Performance甚至能够做到比TT更优秀的舒适性表现，DL800七速S-Tronic双离合变速箱的换挡动作非常体面，面对市区走走停停的环境也不会尴尬。不过由于电脑设定1挡换挡转数比较高，所以1、2挡切换的时候变速箱会有明显闯动，嗯！这是在和RS6、RS5这些同样使用双离合变速箱的性能车相比之下而言。
更难得的是，新一代R8的车厢设计没有比TT复杂多少，所有按键的形状设计和摆放位置都比其它超跑有更深远的考虑，也更符合人体工学要求，我闭上眼睛都知道如何使用车内的所有设备，更不用说R8 V10 Performance拥有集成度更高的Audi虚拟驾驶舱带来更便利的操作体验。毫无疑问，R8V10 Performance是这个世界上最容易上手的超跑！
但舒服并不代表性能打折，在先进的电子系统控制下，一台车拥有几种性格也是分分钟的事。不知道大家还是否记得《的士速递》这电影，那台标致406出租车的魔幻变身，不就是驾驶模式变化的体现吗？正所谓艺术源于生活高于生活。现在，先进的电子系统可以让车在师奶买菜车和赛道战斗机之间自由切换身份，R8 V10 Performance即是如此。 不过R8非常聪明，不是“死牛一边颈”，就算在Comfort模式下，只要速度、油门踏板角度、转速达到一定的条件，就会自主进入Dynamic模式（虽然仪表还是显示为Comfort模式），包括转向助力、电子避震器以及排气阀门等都会自动适应Dynamic模式的设定，也就是说，不需要我再三提点，R8V10 Performance能够随时进入战斗状态。
“Dynamic”已足够
经过一番实验之后，我发现其实可以将Dynamic模式和战斗模式划上一个巨大等号——变速箱、油门反应、转向、避震等等一切与驾驶有关的机械部分都变得非常敏感，双手必须紧握方向盘，生怕搁在我背后那副巨大的5.2L V10发动机把我和CFRP车架直接撕碎。
在南昆山蜿蜒的山路上，R8 V10 Performance有点儿龙游浅水，如果要保持最大的发力表现，那就需要频繁的在2、3挡来回变换，并且宽阔的车身需要更阔的走线。面对狭窄的山路，总需要越过对面行车线来偷些位置，我并不介意越线行车，但从来车频繁闪烁的头灯看，他们很不喜欢我这样的行为，而实际上这也不安全，错误示范！所以我决定重回平静，在山路上用3、4挡保持着4000rpm的转速过弯，这是最轻松自如的，能够享受5.2升V10自然吸气发动机的雄浑扭矩，同时排气管腔体共振区间也刚好在这个转速上出现，从听觉上加倍放大R8 V10 Performance的扭矩。而在高转速区间，本应放开喉咙咆哮的V10发动机却像得了咽喉炎那般变成闷吼，都怪那些环保分子在背后整蛊作怪！
在这样轻松自主的状态下，进入弯角也不用全力刹车，轻轻一点就能够扭转方向盘，quattro四驱和四条倍耐力P-Zero轮胎所提供的抓地力，就如黑洞的引力一样死死拉扯着车身，不容离开既定的轨迹。但这样的节奏和开Maserati GranTurismo Sport差不多，感觉与进山旅游一样而不是攻略山路。说真的，有点儿闷！
一试无妨，再试投降
我知道将指针逼往8500rpm红区，R8 V10Performance那直捣黄龙的态势和赵云七进七出敌阵一般无法阻挡；我知道只要我按照慢入快出的金科玉律过弯，quattro四驱就能够如过山车轨道一样把R8 V10 Performance的行驶轨迹定得死死的；我知道，我知道……
我更知道在狭窄的山路上，这样做就等于逼着驾驶者与R8进行角力，和油门、转向还有四驱系统较劲。为什么要角力和较劲？是因为Audi设下了一道屏障，略显保守的ESP比四驱系统更早出手介入，只要我有一丁点的出格行为都会被ESP狠狠制止，就像身后还坐着一个威严的宪兵队军官，当我“心怀不轨”时会一边喊着“Das Verbot”一边赏我两个大嘴巴子，扫兴吗？不扫兴，而是清洗自信！
虽然只要按下方向盘上的赛道模式按钮这道屏障就会消失殆尽，我身后的宪兵队軍官也会如烟雾般消散，能够阻止我的只剩物理规则，以及我和R8V10 Performance的直接沟通，不过，一切后果自负！所以只消10分钟我就匆匆换回Dynamic模式，不是我怂，而是R8 V10 Performance所表现出来的异于其它中置超跑的操控特性令我难以接受，虽然动力依然一样易于控制，但在没有电子系统限制之下的quattro竟然展现出顽固的一面，只要我希望像其它中置超跑一般通过尾部滑动来过弯时，quattro四驱系统就总不情愿的将多一点动力施舍给后轮，使得出弯动作因为前轴被拉扯而打乱。如果是动力小一点的跑车，这样的尴尬能通过松油门来消除，但5.2L V10发动机的扭矩说来就来，不给我任何解释的机会，只能以一脚胡乱的刹车来消停。
不可自拔的不满
我之前在电台的节目中就和主持人聊过这个问题，我们俩都认同R8 V10 Performance是一台不容置疑的快车，但R8 V10 Performance的快只能够在赛道上实现，强大的动力和近乎无所不能的quattro四驱系统能帮助驾驶者尽可能地压榨极限圈速，过程也毫不困难，因为quattro四驱在赛道上的容错率极高，只要谨遵慢入快出的金科玉律，什么转向不足和转向过度都交给quattro去处理就好，驾驶者需要做的只是走一条完美的行车线出来。
但在街道上，赛道模式的效果堪比赤身裸体在枪林弹雨的大马士革街头跳舞，不止精神错乱还危险万分！
对于R8 V10 Performance，我是不满的。因为当用户开过之后，那种感觉会难以自拔，你很难再找出一台像R8 V10 Performance一样既能够舒适巡游，也可以如赛车一般极速驰骋的车。更重要的是，R8 V10 Performance的驾驶方式和其它任何一台中置超跑都不同，教人难以改变习惯再去另觅新欢！
大家都变了，蛮牛依旧保持原始的野蛮 张磊
最近几年，我几乎不会把跑车与任何情怀方面的事情结合到一起去写一篇稿件，首先是我没有在海外长期生活过，身边也没有人长期持有跑车，只是从各种文章中看到跑车辉煌的历史，通过工作接触到一些现代市售的跑车，并短时间的驾驶它们，并且在完成相关工作后就很快归还。同时我也认为跑车对于可以购买它的人来说，参数并不应该排到驾驶感受之前，4秒破百和3.5秒破百，说实话，油门踩到底的时候，差别真的不是特别明显。跑车更像是一种追求，追求那份真正坐在车里驾驶的感受，哪怕这辆车在很多方面都在跟你较劲，也只考虑驾驶者与车这两者的关系，与任何第三者无关。
时代变了，这个时代装着V12的宝马7系都可以跑进3.7秒，所以车厂想把一辆车做得很快，技术方面已经不是什么难的事情。但跑车依旧是跑车，快只是它的基本属性，至于有多快，快到什么速度，我觉得那一系列冷冰冰的数字都应该往后排，排在第一位的，应该是有没有让你爽，或者不爽。所以依然有人坚持手动挡，也依然有人在周末开跑车进山。我估计，兰博基尼也正因如此，依然骄傲的继续打磨V10自然吸气发动机。 有胆才能驾驭的V10
Huracan LP 600-4中国限量版，比常见的LP610功率调小10马力，扭矩仍然保持不变，加上四驱，卖350万，比LP 610-4便宜了80万。现在仍然坚持使用自然吸气发动机的超跑厂家已经越来越少了，涡轮增压技术的成熟度，已经可以将发动机的动力表现、能耗、排放三者的比重重新划分，不需要那么大的排量和燃油消耗，就可以实现很漂亮的账面数据，开起来也足够暴力。
但对于兰博基尼来说，不把油门踩到底，不让转速表逼近红区，就不会让你找到那份野蛮的快感。自然吸气发动机独有的那种暴力，不是靠涡轮增压榨取账面数据那么简单。你要有技术，有胆量，才能感受到自吸V10特有的魅力。
当我把油门踩到底，全液晶仪表盘上的转速指针迅速的向红区逼近，前面一半还在我的预料之内，但到了接近红区的时候，那份暴力已经超乎我的掌控了。伴随着排气声音的爆发，我只能握紧方向盘，升一挡，再感受一次转速飙升的兴奋。换挡的时候，就像有人从背后踹了我一脚，这种激烈的换挡顿挫，只能用一个字形容：爽！
直线条，直性子
上来就感受这种激烈的爽快，是需要稍微缓一缓的。在休息区，我站在Huracan身边，听着那份有节奏的发动机怠速声音，看着眼前这个直线条的家伙。从一开始，兰博基尼就是这样，没有缓和的车身线条，从头到尾都用直线和弯角来设计，到现在也是这样。这种专一是值得崇敬的，而且我相信，就算哪天兰博基尼真造了一辆SUV，它一定还是这个样子。
车里也是一样，除了更细致，更现代，兰博基尼依旧保持着那份直接。一排调整按键，几个操作按钮，这就是中控台的全部了，不需要考虑那么多，简单几步就可以调整好适合自己的设置，然后把更多精力放在驾驶上。反倒是中间的导航屏幕看起来并不是必须存在。
全液晶仪表盘是对驾驶的一种进步，不仅是更有科技感，更重要的是能显示更多的信息，大部分车辆相关的信息，都在这块液晶仪表上显示。而方向盘和换挡拨片，占据了转向柱的全部，连转向灯控制都被安排在方向盘上，冰凉的换挡拨片周围，完全空空一片。
是时候再次回到公路，让排气继续咆哮了。
弯道，体现超跑价值的最佳场所
光是快，绝对不足以让一辆车被称为超跑。真正能体现超跑价值的，还是在道路上，尤其是有弯道的地方。虽然有了四驱系统，但对于一辆600马力的超跑来说，在技术不够强的前提下，还是打开ECS比较妥当。毕竟它是一辆蛮牛，稍不注意，在弯道依然轻轻松松让你滑出去。
我尽量快的进入弯道，因为我并不能像驾驶一辆四驱法拉利一样去驾驶这辆Huracan，即便我很小心，但车尾依然甩了起来。幸亏微松油门加修正方向，让车轮附着力又找了回来。更加庆幸这是一辆四驱超跑，如果是一辆LP 580-2，或许我也不会这么坦荡的入弯出弯。
摸到了Huracan的脾气后，我更加大胆的在山路上前进，入弯前的刹车也踩得更重。每次都刻意地去寻找车轮抓地力的临界点。那个点并不模糊，几次之后就能找到些门路。ECS的介入时机也拿捏得很妥当，总会在车尾甩出去一些后才介入纠正。似乎在告诉我“很好玩吧，适可而止。”
出弯之后，從3挡开始一下下的升挡，脑后的10个汽缸疯狂的运转，伴随着高亢的排气声浪，无论谁都会沉迷于V10强大的后段爆发力。一下下的换挡冲击，每次都顶得我很兴奋。都知道超跑坐着难受，但这样的爽快，难受一整天我也心甘情愿。
我不知道兰博基尼还会在V10自然吸气发动机上坚持多久，但至少目前，我会对这种坚持抱以尊重和崇敬。或许这件事并不应该与“信仰”、“情怀”这些我不喜欢的辞藻联系在一起，但有的时候，当它真正的在这么坚持，也就自然地创造了“信仰”和“情怀”。
绝世武功，不需要张牙舞爪 陈政义
V10性能车很多，但今天我们只谈超跑，这个话题今后将被永久纪念。
LFA概念车最早在2005年北美车展亮相，那是丰田章男（Akio Toyota）先生不顾所有老臣反对、一意孤行的项目。关LFA的故事大家都知道很多了，总工程师鹏桥先生曾经因为细节的不够完美而整个计划推倒重来，而LFA初试啼声的战场，就在2011年的纽博格林24小时耐力赛上。
天籁美声与鬼太鼓
如果你是《汽车杂志》资深读者，应该还记得2011年6月我与测试总监郭正浩在德国待了半个月，多数人记得的是我们的“保时捷GT列传”，实际上我们也在纽博格林24小时大赛采访了两天的比赛，许多超跑品牌选择用赛车挑战24耐力赛来证明自家产品的赛道性能与可靠性，那年亮相的新赛车包括了Pininfarina P4/5、Vantage Zagato、SLS AMGGT3与LFAGT3等。
在那挑灯夜战的不眠夜中，场上有两部赛车是我闭着眼睛，远远听见发动机声就可以听声辨车的，一辆是LFA，一辆是SLS AMG。LFA冲过大直线的尖啸声浪直冲天际，那直达脑门的高频声浪让人又酥又麻，是全场超过300辆赛车中最美妙的声浪；SLS AMG是典型的大排量怒吼，轰隆隆的声压像鬼太鼓一般敲击着空气，让人喘不过气来，路面的砂石彷佛也跟着低沉的频率跳动。
在2011年LFA开始交车后，关于LFA的各种事迹与纪录便不断累积，其中讨论热度最高的是当家车手饭田章先生驾驶Nurburgring版本（限量150辆），以普利司通RE070街道胎在纽北赛道创下7分14秒以内的纪录，而这副YAMAHA合作开发、代号1LR-GUE的V10发动机更是被誉为史上声音最美妙的发动机。
你知道的，我试过的超跑不计其数，我从不讳言保时捷Carrera GT是我此生的最爱，哪怕在试过LaFerrari或是保时捷更强大的918 Spyder之后，但在2016年完结之前，我最大的遗憾是始终没能在赛道上好好开上LFA，尽管Lexus已经在2016年中时安排我们在日本富士赛道体验了LFA……。 实际上，LFA早就进入7分10秒内
后来的事你也知道了，不久前雷克萨斯中国在上海赛车场安排了绝无仅有的赛道测试，只有6个幸运儿获得这个机会，而创下LFA纽北纪录的饭田章先生就坐在我的副手座，午餐时他跟我说：“LFA的纽北圈速早就跨进7分10秒之内，只是有正式记录的只有7分14秒……”关于纽北刷圈速这件事，在开始写下赛道测试心得前我得说两句，以LFA这种“原始”设计的超跑跑纽北是吃力不讨好的，此话怎说呢？
单纯就性能表现来看，尽管560匹马力不弱，但当年ASG单离合序列式变速箱换挡速度并不快，变速箱只有6个挡位，如果拿LFA的100～200km/h加速能力来跟对手比较，不要说法拉利488 GTB之类0～200km/h加速不到9秒的超跑，就连GT-R这部份都强过LFA，然而在纽北用得最多的就是100～200km/h的中高速加速能力，而且序列式变速箱每升一次挡就比PDK或M-DCT之类的双离合多耗去0.1秒，所以什么样的车最能在纽北完全发挥，我们看它在大直线段的最高速度便能窥探一二。
诸多不利条件下，LFA还能跑出7分14秒，这是我认为LFA最值得骄傲的地方。如果多给LFA两个挡位，换上个8AT或双离合变速箱，那么今天的榜单可能更是另外一番光景。
日本人就是這么固执
在跨进驾驶舱之前，我还是要跟你复习一下关于LFA你必须知道的几件事，首先你知道它是一辆超跑，V10发动机，560匹马力，6速序列变速箱……听起来没有很了不起，价格只要一半不到的GT-R数据怎么看都不会比LFA差？
如果是这样，许多超跑都可以洗洗睡了，快只是经典超跑的必备条件，但对我来说排序并不靠前，君不见奥迪RS6、宝马M5或是那些挂着AMG的大家伙，百公里加速跑不进4秒内都不好意思拿出来说，哦，还有特斯拉，前后双电机Model S P90D可以在静止起步轻易给你超过1个G的加速度，不到3秒就可以破百，然后呢？
抱歉离题了，许多超跑之所以经典，在于许多不可替代的要素，当然限量生产是一种手段，这会让这些名驹在若干年后不断在拍卖场上被追捧，这当然是经典超跑未来的重要谈资，在这之前有些前提，就是它必须是当代许多纪录的缔造者。
开发LFA动员了丰田集团所有的力量，至少有几点你必须记住：
1.LFA奠定了之后10年Lexus的设计语言；
2.LFA的V10发动机写下许多历史，当中多数跟马力无关；
3.丰田集团为了LFA，联手旗下纺织公司开发了碳纤维部件的制程；
4.LFA有近乎无可救药的偏执，比方坚持不采用MR配置，比方坚持不用涡轮，比方V10发动机要坚守4.8升的排量。
他们或许有100种方法可以让LFA马力更大、跑得更快，但那不符合Lexus对顶尖超跑的理解，日本人就是这般固执。
光听声音就高潮了
在实际体验LFA之前，厂家很贴心地安排RCF无限量供应让我们熟悉赛道。RCF你我都很熟悉了，马力不惊人，NA V8在当今性能车坛是个异数，多数时刻RCF很好开，低转扭力呼之即来，在不特别极限的操驾下表现得中性得体，两段大直线很容易可以冲过240km/h的速度，以一辆兼顾日常实用的豪华跑车而言RCF是及格的，而且非常可靠，但入弯急刹、全油门扯着出弯，还有在高速弯中就难免捉襟见肘了，重量当然是速度的天敌，还有它兼顾舒适的调校与稍嫌不够黏滞的轮胎，应付严苛的上赛道确实难以胜任。
厂家的RCF只是让我们拿来熟悉赛道的
我怀着敬畏的心坐进驾驶舱，刻意放慢速度调整我的坐姿与方向盘，十年来陆续试过Carrera GT、Gallardo、R8、Viper、Huracan之后，LFA是我试车生涯中V10超跑版图的最后一块缺角，如今我正要把它补齐。坐在我身旁的正是LFA纽北纪录保持人饭田章。轻轻空催了下油门，转速倏地飙高，很标准短冲程发动机的特性，V10的声浪绵密却又不会像V12那样丝滑到无感，在车外听起来很狂的声浪在车内显得收敛许多。
尽管LFA介面友善用料豪华，但打从一上路你就发现这跟我们熟悉的性能车截然不同，出了大直道我迫不及待要感受这9000转的魅力，来自赛车的落地踏板行程很短，油门与刹车踏板都极其灵敏，V10发动机的发力相当文明，跟许多涡轮或是传统大排量V8的猛暴姿态很不一样，脚尖轻轻一点油门，只见转速指针伴随着高频尖啸优雅地冲向红线，转速攀升飞快，但逼近9000转红线时却不像法拉利458或是Carrera GT那样撕心裂肺、压得人喘不过气来，如果不是系统“哔哔”两声提醒超转，我几乎沉醉在迷人的高频声浪中而忘记要换挡。
全世界最棒的V10发动机
关于LFA这副前无古人后无来者的V10心脏，实际上诞生的背景与当年保时捷Carrera GT有些类似，在确立了F-Sport性能车计划之后，丰田从2002年开始挑战F1赛事，而那时F1采用的正是V10发动机，在Lexus与赛车界巨擘Yamaha的联手开发之下，这副代号1 LR—GUE的发动机可以说是当今超跑史上最接近F1的V10发动机（Carrera GT是针对FIA GT而开发，特性与LFA略有差异），奠说是当年，即便是今天，LFA的这颗心脏仍旧高悬着诸多纪录没别的发动机能够超越，其在日本市场中独一无二，即便站在全世界超跑领域的塔顶，只怕保时捷、法拉利的工程师也要肃然起敬。首先，V10发动机在性能车领域中本就不多见，单就动力表现与运转平衡性而言，V型8缸足矣，V12结构太复杂，体积庞大且笨重，综合各项考虑通常首先被排除，尽管V12有着最密集的点火频率与绵密如丝的声浪，还有无与伦比的运转平衡性。那么V8呢？考虑到油门反应与高转表现，汽缸容积不宜太大，如果以550-600hp的输出目标，发动机排量估计耍接近5.0升，单缸容积偏大很难设计成短冲程高转发动机，而且V8的运转声浪势必无法达到工程师用艺术角度要求的音频质感。基于上述原因，当时F1场上采用Vl 0结构毫无悬念地成为LFA的最佳设计范本。
回顾历史你会发现，相比V8、V12发动机已过百年的发展史，V10发动机应用于民用车的历史居然只有短短20余年，要说V10发动机是汽车产业的“先进”科技实不为过，但偏偏现实状况是——如今采用V10发动机的车型屈指可数，超跑类目更是近乎绝迹！
V10发动机到底有何机密档案？为什么它年轻却也日薄西山？仅以此“稀有中的稀有”一文注解，亦缅怀与寄情那段V10的荣光岁月！
为什么会产生V10.2.
此番封面故事大篇幅重温20多年来各家经典V10的热血表现，但没有专门回答一个比较哲学而基础的问题——为什么会产生V10引擎？这里摘选封面故事中的一些内文，编辑一下算是做出解答。
V10发动机使用于民用车的历史只有短短的20余年，而多数搭载V10发动机的性能车型都出现于21世纪，为何？因为直列五缸很少有人采用，天生平衡I生不如六缸，即使用了为了确保高转速运转及振动刚性，其曲轴箱的结构设计必须更为复杂，而由此将两组直列五缸组成以V型排列时，其所面对的技术挑战至少是直5的双倍，因此对于V10设计难题的解决，是到了21世纪科技进步才渐渐在设计V10时驾轻就熟。
V12是先天合理平顺而且性能强劲的引擎，被许多超级跑车所喜欢采用，但V12较长较重，增加车辆配重与外型设计的难度，于是就产生了V8，但为了维持原排量、动力性而减少汽缸数，则要加大排气量，不外乎扩缸或加长活塞冲程，而由于过去冶金加工与材料技术的金属应力限制，加长活塞运动冲程必须降低最高转速上限以避免活塞运动速度过高损坏。因此相同排气量的V8发动机可增加低转速扭力，却难以利用拉高转速的方式提升马力。
在鱼与熊掌不可兼得的情况下，V10发动机这种折衷的结构设计，就刚好弥补了前述缺点！
V10引擎比起V12较短且较轻，利于车身配重，相同排量比V12能以较少的汽缸数带来更充沛的低扭，更为实用且顺畅。对比V8，V10又有多汽缸动力输出连贯的优势。唯一缺点，就是设计难度的挑战一单边直五的配置，动力重迭与点火正时调整的困难性容易造成发动机抖动大、且会破坏平衡性导致动能损耗，因此V10需要相当精密的调校与更复杂的曲轴箱设计。所幸在经过十余年F1赛事的实践之后，许多车厂的发动机工程团队已经对V10发动机设计驾轻就熟。
但V10式微是不争事实，由于环保趋势以及V8发动机零部件与涡轮增压技术的科技突破，V8加涡轮已能取代过去的VIO，降低制造成本与整车售价，这正是V10在当今能见度不高的原因之一。
严绍健
过去，我们做过不少关于发动机汽缸数的特辑，从小排量带T发动机、2.0T发动机、超级V8特辑到金字塔顶端的V12特辑，这些被我们品头论足的發动机都是一方之选，代表了某种趋势，而且还不断在进化。
但今天，我们制作的V10超跑特辑多少有些悼念的意味，套用当年严绍健的话，它们都是“文明时代的异数”，从Viper、Gallardo、Carrera GT、R8、Huracan到LFA，V10的存在绝对不是一个效益最佳化的选项，能够在这条路上坚持下来的多半是对赛车的坚持与热情，时代的演进已经让这些V10艺术品后继无人。
我是大头义，在上海开着LFA畅快奔驰6圈过后，全球V10超跑的大满贯基本达成了，关于V10超跑我相信跟我有一样经验与资历的人应该不多，所以由我来为这篇特辑写序，这些曾经为赛事义无反顾的V10发动机，可能不久后就会在江湖上绝迹，仅以此文记录V10超跑曾经带给我们的美好。
2017.02.13 大头义
PART 1
关于10的奥托密码 许鸿德、吴佳德
10个圆筒。依着142年前奥托先生的构思往复运动了起来，那种机械的动感美是尔等车迷眼中西施，那种穿过排气管后谱出的连绵声浪亦是难忘之耳边蜜语。只可惜，它们却像我们少年十五二十时暗恋的校花一般，仰望爱慕遥不可及，待啊了好些年同学会上再见面时，虽功成名就渴望追求，却又发现她已嫁作人妇、退隐厨后。
到底V10因何稀有？因何领有一段光辉岁月？我们先从结构说起……
工程上的挑战与魅力
自从内燃式发动机发明以来，人类始终在寻找提升其动力的有效方式。过去100多年来汽车工程师尝试了各种各样有趣而迷人的设计，目的不外乎提升发动机的动力性能、省油效率及减低废气排放，而对于造车成本、空间拥有更大自由度的豪华、超跑车型来说，对于发动机运转的细致度、平顺性、爆发力要求更高，除了正常工作转速范围内的运转要十分顺畅（完全没有振动或噪音），缔造安静、平顺的动力输出之外，甚至要求超越红线转速时仍能平顺运转！而这些目标的实现，与发动机结构（缸体排列方式）有绝对关系！
因使用需求不同，内燃式汽车发动机的缸体排列方式五花八门：直列二缸、三缸、四缸、五缸、六缸，水平对卧四缸、六缸，V6、V8、V10、V12，W8、W12、W16发动机等。汽缸缸体在空间结构上如何安排，虽然工程师可透过各种补强技术来吸收发动机运转时的振动和噪音，使用低摩擦零件来进一步提升平顺性和安静性，但其实，发动机的先天结构几乎已经决定了一切。
因此，要说明V10发动机的稀有性，我们要从结构设计出发！
加减两缸，V10亮点在哪儿？
优势
1.发动机是按一定点火顺序，在一个工作循环曲轴转动两周，汽缸随着曲轴在720°转角内依次作功。在相同的转速下，V10比V8点火作功间隔角度更小，时间更短，其平顺性和稳定性更佳。
2.排量大則动力强是汽车界颠扑不破的真理，增大排量有两种方式，一是扩大缸径或冲程，另一是增加缸数，由于缸径与冲程有一定增加限度，故透过增加两缸的V10增大排量就是合适之举。
劣势
1.发动机摩擦、泵气、驱动附件等机械损失，加上热传递损失，会基于V10比V8多两个汽缸等条件而随之增加。
2.V10机体比V8更长更重，在结构紧凑度、发动机舱布置简化、燃油经济性上往往不如V8发动机。
3.相比V8结构更为复杂，后期维修保养的难度和费用也会更高。
内燃式发动机由活塞在汽缸内往复运动，经由连杆带动曲轴将动力输出，而由于四冲程发动机活塞要在汽缸内往复两次才完成四个冲程（曲轴要旋转两圈720度才点火一次、完成一次动力输出），因此如果发动机只有一个汽缸（例如多数小排量摩托车发动机），发动机的动力输出会完全不连贯、运转起来自然也很不平顺，至于解决方式是加上一个质量很大的飞轮，利用其惯性来暂时储存、释放发动机输出的动能，但过大的飞轮也同时使发动机反应变慢。所幸，发动机能够基于点火顺序的主/副性而出现稳定与震动上的平衡，这意味着多汽缸发动机的曲轴旋转动力输出周期大幅减少，发动机汽缸数越多，动力输出越能连贯。
举例来说，常见的直列四缸发动机多数得加装平衡轴来减少机体运转振动，而直列六缸发动机则不论是垂直力或横向力，或者是作用在曲轴上的一阶力或二阶力都完全平衡，运转振动自然小得多，汽车工程师很早就了解直列六缸发动机的优势，因此历史上许多最好的经典发动机都是直列六缸结构。而与直列六缸发动机相比，直列五缸发动机的缺点在于每汽缸反应到曲轴的作功角为72°（360°÷5），天生平衡性不如六缸机，为了确保高转速运转及振动刚性，其曲轴箱的结构设计必须更为复杂，而由此引申也可以想象将两组直列五缸组成以V型排列时，其所面对的技术挑战有多大？至少是直5的双倍！反观V12发动机，由于它是以两组已经完美平衡的直列六缸架构组成，甚至如果以60度夹角排成V型还被视为是理论上平/衡性最完美的发动机架构，故V12发动机动力输出强劲自不待言，精致度、平顺性更堪称是内燃式发动机中的极品。
不过，V12发动机也有着致命的问题，在于制造成本、重量、尺寸较大，一般量产汽车不容易高攀，因此包括Cadillac、Packard、Liricoln、Franklin、Rolls-Royce与Hispano-Suiza等车厂都从上世纪10年代开始逐渐转用V8发动机，只留少数高端轿车、超跑作为V12的簇拥。一件有趣的事——顾看V12、V8发动机诞生都已超过百年，但V10发动机被应用于民用车的历史却只有短短20余年（上世纪90年代DodgeRam车型率先使用），而多数搭载V10发动机的性能车也都只出现于21世纪、因此要说V10发动机是汽车产业的“先进”科技也不为过，理由在于要突破5缸、10缸机器作功平衡技术难题，确实不简单！
优势
1.缸体比V12更轻更小，在发动机舱安装紧凑度上有一定优势。
2.相比V12发动机，冷却、润滑、供油系统较为简洁，制造成本与日后维护成本都相对较低。
劣势
1.点火作功间隔角相较V12大，运转平顺性先天略有不及，同时动力输出绵密度也不如V12！ 2.稀有虽是经典，但也是V10的致命伤，市场存量少，开发技术与维修技术较不通行，可能使其像转子发动机般被逐渐遗忘在歷史角落，尤其在涡轮增压技术流行的当代更是如此。
V10发动机用于性能车辆的优势
20世纪的商眭能跑车大多使用V12发动机，但较长且较重的发动机本体增加了车辆配重与外型设计的难度，传统以来汽车工程师以“降级”方式，也就是使用V8发动机来解决问题，但这却也衍生了另一个遗憾：在相同排气量的前提下减少汽缸数，单一汽缸加大排气量的方式，不外乎“扩大汽缸内径”或“加长活塞运动冲程”，而由于过去冶金力[1212与材料技术的金属应力限制，加长活塞运动冲程必须降低最高转速上限以避免活塞运动速度过高损坏。因此相同排气量的V8发动机可增加低转速扭力，却难以利用拉高转速的方式提升马力！
在鱼与熊掌不可兼得的情况下，V10发动机这种折衷的结构设计，就刚好弥补了前述缺点！
V10发动机的优势相当明显：比起V12较短且较轻的发动机本体利于车身配重，相同的排气量比V12发动机较少的汽缸数亦可带来充沛低转扭力，对于一般道路使用来说更为实用且顺畅。同时对比V8发动机来说，V10又保有多汽缸动力输出连贯的优势，唯一缺点就是设计难度的挑战——V10发动机单边直列五缸的配置，动力重迭与点火正时调整的困难性容易造成发动机抖动大、且会破坏平衡性导致动能损耗，因此V10发动机需要相当精密的调校与更复杂的曲轴箱设计。
所幸在经过十余年F1赛事的实践之后，许多车厂的发动机工程团队已经对V10发动机设计驾轻就熟。
PART 2
F1场上的V10荣光 许鸿德
前面说到。V10发动机的发展过程少不了F1赛事推波助澜。因此这里我就来带大家看看V10与F1到底有何关系。而这一切的开始。要从1995年F1主办方将赛车发动机排气量上限调降至3.0升开始说起！
V10称霸的3.0L
作为F1赛车最核心、最昂贵、最机密和最复杂的构成部分，F1赛车发动机代表着人类现今车用内燃发动机技术的最高水平！同样都是3升排气量与自然进气系统，为什么F1赛车所搭载的发动机马力能够比市售车大上5倍？好比2002年赛季那时，各F1车队使用的发动机出力大约在800～840匹马力上下、最高转速则是在18，000～19，000 rpm之间（多数民用车型发动机转速到7000、8000 rpm就气喘吁吁），并且一台发动机的重量大约在95到110公斤。
至于耗油状况则根据比赛场地有所不同，根据Ferrari车队的资料显示，在日本铃鹿站比赛中F2001赛车（Ferrari车队于2001年出厂赛车的代号，以下皆用F2001简称）每跑一圈需要3.02公斤的燃油，燃油每减轻10公斤，单圈成绩会减少0.42秒（铃鹿站）。下面是一些有关F1发动机系统的数据：
1.发动机的最大转速每分钟超过19000转、平均每秒钟超过300转以上。
2.汽缸内活塞的加速度G值超过7000个G以上（超过7到8个G值人类就会失去意识）。
3.活塞的上下移动范围大约只有50毫米、但是它们从静止加速到100km/h又回复到静止的过程只需要0.0025秒。
4.如果冷却系统的管线破裂，整个冷却系统会在一秒钟之后失去功能。
F1赛事（Formula One）最早称为Grand Prix大奖赛，为了维持比赛的公平与安全性，国际汽联FIA制订了统一规格（Formula），而F1比赛中的Formula其实就是规则（Rule）之意，与数学的方程式毫无关系。附带一提，由于FIA持续透过修改规则，藉以降低新科技带来的影响与争议，所以其规则的更动成为F1赛车科技演进的重要因素，包括本文讨论的V10发动机也不例外。
Fl赛事于上世纪50年代出现后，有将近40年的时间同时允许搭载小排量增压发动机与大排量自然进气发动机同场竞技，在80年代之前，大排量自然进气发动机拥有绝对优势，前述情况在80年代电子控制技术高速发展后大幅改变，涡轮增压发动机开始成为各车队的首选，并且一辆辆马力巨兽也接连出现。1986～1987年可说是涡轮增压发动机的最高峰：Honda车厂推出了傲视对手的1.5T涡轮发动机RA167E，其最大输出达到了惊人的1050～1200匹马力，增压器4bar的增压值（普通家用车在0.5bar左右）实在让人难以想象！
为避免动力过大造成安全隐患，1988年FIA宣布禁用涡轮增压发动机，仅许可使用3.5升自然进气发动机。1989年，Renault车厂重返F1赛道，在当时车队普遍使用V8及V12发动机参赛之际，该厂出人意料的以一台67度夹角的V10发动机应战，结果没想到短短几年之间，使用Renault车厂发动机的Williams车队已极具竞争力，英国车手Nigel Mansell更于1992年获得世界冠军。但真正造就V10发动机在F1赛道光荣时代的来临，还是1994年巴西车手Ayrton Senna车祸意外身亡后，FIA又将发动机最大排气量上限由3.5升降至3.0升。
排氣量上限调降之后，10缸比12缸或8缸具有更理想单缸燃烧特性（也比V12发动机更节省空间），从此之后V10就成了F1车队的最佳选择，V型汽缸夹角的角度则是从最早的60度到之后的72、90度，最后Renault车厂甚至推出过108度的大夹角V10发动机。V10发动机垄断F1赛事的局面一直持续到2005年，后因各大车厂投入巨资不断提升发动机动力输出，FIA在考虑赛事公平与环保趋势后，决定改用V8发动机之后才终止。
F1发动机科技移转民用
包括Renault、Mercedes、BMW、Toyota、Ferrari等多家车厂投入了数以亿计欧元突破过去VIO发动机的工程设计瓶颈，不将其投入市售换取收入怎么划算呢？
BMW是将F1发动机科技转移至民用的行家一一2000年赛季重回Fl的BMW很快赢得“出力最大发动机”的声誉，理由在于该赛季BMW工程师推出代号为E41/4的V10发动机，其能输出810匹的最大马力，最高转速达到17500 rpm，而其重量仅117公斤。少有人知，这台非常出色的发动机其实是BMW工程团队在极短时间内完成的产品，该发动机也帮助英国车手Jenson Button开启了亮眼的F1生涯。
2001年BMW车厂推出了一台新发动机——P80/1，借鉴了E41/4相关技术基础，P80/1发动机能够输出880最大马力，最大转速则达到了18000rpm。这台发动机不但有超低重心，重量更比其前身E41/4轻（104公斤）。Ralf Schumacher驾驶的FW23赛车正是使用了这台发动机战胜了他的哥哥，缔造F1历史上首次出现兄弟两人同时站上领奖台的故事。2002年，BMW再次研发了全新发动机P82，更轻、更复杂成为这台发动机的关键词。而真正的过人之处在于这台代号为P82的发动机是F1历史上首台转速突破19000 rpm的代表作。
积累2000～2004年间丰富的VIO发动机设计经验，2005年正是BMW E60 M5车型问世之时，其所搭载的那台以一级方程式发动机为蓝本的5.0升$85自然进气V10备受瞩目！这台90度夹角的V10拥有507匹马力与53.0kgm扭力，M Power团队开发总监Gerhard Richter特别强调打造大马力的发动机其实不难，有些车厂偏好利用“提升排气量而不是提升发动机转速”的方式来增加发动机输出，这种增加账面上马力其实意义不大，因为利用提高排气量来增加马力的最大缺点，就是发动机体积将无可避免的增加，发动机重量与耗油量也相应提高！BMW选择提高发动机转速的主要考虑就是为了避免前述两种情形，M Power团队内的工程师致力于缩减发动机的体积及重量同时降低耗油量。
BMW车厂相信“高转速”是打造极限运动车款的重要关键！过去40年来，BMW的M Power部门拥有丰富特殊发动机材料使用经验，搭配ECU（发动机控制系统）每秒钟监控并处理超过100万组以上讯号后重送指令控制发动机内凸轮轴作动的技术，不难理解为什么2010年当BMW宣布第4代M5、第2代M6与M6敞篷车停产后，外界对这台曾于2005、2006年连续夺下国际发动机大奖的VlO名机会充满怀念。
从F1到超跑之间，它是先行者亦是经典
虽然这篇专题的焦点是在搭载V10发动机的超跑身上，但我们实在没有办法忽略E60代（2005～2010年）的BMW M5，因为它是世界第一款搭载V10汽油发动机的市售车，并且它也如前所述，是最早将V10发动机纵横F1赛场那时期，来自BMW Sauber赛车之技术精华转移到民用车辆应用的代表，说它是V10历史的承先启后者，或是F1与市售车之间的纽带都不为过！
但为了不分散V10与超跑的焦点，此番我们先不对这辆E60 M5做太多介绍，而仅请其车主——拥有过E63 AMG（W211），也正拥有一台CLS63 AMG（W219）的波哥来说说，到底V10+M Power对他来说是一种怎样的魅力？至于有关车的经典内容，咱们下期分晓。
波哥是一位业余车手，业余到哪里去？先是拿一台Clio Cup Car参加过耐力赛，参加过2016年年底的12小时耐力赛，更挑起军备竞赛，用一台2016年TCR系列赛冠军车——Golf R TCR赢得全场第二的超级好成绩。
而波哥的本职工作也是和汽车改装有关，也就是说，他的事业和生活都被汽车包围，那E60 M5究竟凭什么吸引到他呢？
AM：波哥，告诉我，为什么要买这台M5 7
波：没有太多理由，就是因为这是一台搭载V10发动机的车！当我拥有过搭载V8发动机的E63 AMG之后，就希望再往上一个层次走。但考虑买车当时，搭载V10发动机的车型少之又少，而且还贵得离谱，幸好当年BMW不计成本地推出这台M5还引进至中国市场，否则我的V10梦就要破碎了。 AM：这台M5究竟有什么吸引你的地方？
波：V10的声线相信你懂的！你知道AMG的V8排氣声音都是比较沉重，而这台$85850是M Power乃至BMW有史以来唯一一副街道用V10发动机，这副发动机的大部分技术都来自BMW Sauber F1车队，更拥有媲美F1赛车的迷人声线，而且是那值得怀念的旧世代F1而不是今天的“家用车”F1年代！还有，这车身上包括TCS循迹控制系统在内的不少电子设备都是经过F1赛场考验，要知道那时搭载BMW V10发动机的赛车，可是和Ferrari赛车叮当马头的存在！
AM：你喜欢M5这副V10发动机的动力特性吗？
波：老实说还不特别适应，因为动力输出曲线和我的AMG们完全不同，AMG的特性是超强低扭，日常用很舒服，但M5这副V10是一台完全的高转机器，红区断油转速达到8600rpm，不压榨转速根本无法发挥它的功力，要保持4000rpm以上才能够进入状态。不过！一旦转速达标，这套V10的动力和声线都一并展现出来，简直比吸海洛因还要难以脱瘾。
AM：你的M5是二手购入的，有什么需要注意的？
波：其实我觉得二手性能车只要没有撞过以及有持续可查的保养记录，都是可以免试购入的。对于M5，更加不需要担心发动机被过度摧残，因为缸体内部用上F1级别的保护涂层，BMW宣称这副发动机能够做到100万公里免大修，而要知道这不是柴油商用车而是一台拥有8600rpm红区转速的性能车。但根据我个人用车经验，要特别注意那副SMG半自动变速箱，一旦需要更换离合片价格并不廉宜，毕竟这是一台200万元级别的车，就要用200万级别的保养维护去照顾它！
AM：一台二手V10性能房车，有给你带来烦恼吗？ 波：有啊，最显而易见的是油耗！购入这台M5之后，一缸油的行驶里程几乎没有超过300km，最疯狂的一次是80L汽油在170km暴走之后用光，这是使用性能车务必要注意的。还有就是这副SMG变速箱是结构简单但不聪明的AMT，快跑很爽，但在市区走走停停时比起新手上路用手动挡还要愚钝，再加上中国式堵车变速箱时常过热，虽然不会罢工，但长此以往就一定无益，因此需要我主动限制换挡，减少换挡次数和半联动时间。
PART 3
尾声还是高潮
细数历史上的V10名机 Lucas
在环保、节能等政策的渐趋严格之下，曾经以搭载V6、V8、V12等大排量发动机自豪的车型，都逐渐放弃坚持改以小排量4缸涡轮机器取代。V10，这种夹在V8与V12之间，甚至还要卡在环保浪潮风口浪尖的发动机，在势不可挡的节能大潮下，究竟只剩尾声余韵还是依然有高潮迭起？先不管了！还是发个邀请函把搭载V10发动机的代表们召集来吧！有意思的是，这五位代表依照年岁的不同，年纪越轻排量越小，似乎暗示V10也在透过降低排量、油耗的方式来在当代延续生命。至于谁比较应和V10的稀有与强猛特质，看下去你就知道了：
这个时代为什么容不下原始粗暴的美国扭力狂？ 严绍健
简单、直接、粗暴
以下背景文字来源于“百度百科”——
“道奇蝰蛇（Dodge Viper）是克莱斯勒公司收购了道奇兄弟公司后，在1989年推出的超级跑车系列。蝰蛇系列车型就是美式超级跑车的代表，可谓是性价比最高的超级跑车。与福特GT、雪佛兰克尔维特等老牌跑车比起来，蝰蛇可能略显稚嫩，年轻气更盛一些，但是蝰蛇继续传承着美式跑车的精髓，设计之初以赛车的操控水平为追求目标（实际上可以把SRT蝰蛇看作现代版的AC COBRA，轻量化的车身搭配大马力高扭矩发动机，带来非常极端的推重比和近乎原始的操控感），极力打造出顶级的民用跑车，是绝对的美国风情超级跑车。”
SRT是Viper在2003年推出第三代车型时的新命名，此时克莱斯勒的高性能团队已经被整合成SRT部门，即“Street and racing technology”，从此Viper开始成为里程碑式的一代车型，也是从此SRT-10成为世上第一款“3×500”的量产车——即超过500匹马力（368千瓦）的功率，超过500磅/英尺（618牛米）的扭矩，超过500立方英寸（8.15升）的排量。
Viper的V10是充满典型美国文化特征的机器，它看似凶猛、粗暴，但其实背后渗透着美国文化中简单直接、豪迈大气和进取的精神层面，做事说话不跟你拐弯抹角，直截了当，搞机械也不会搞什么严谨精密复杂的设计，Viper的V10就是在这种文化背景下的产物。这副发动机所有的关键词，在不被框架束缚而无所顾忌地达到高性能的指标，全都来自于这种形而上的文化基因。
这副发动机看起来是要走入历史了，但它只是败给了政府，因为它最大的特色和现在主流的小排量+涡轮格格不入，在气门和凸轮轴结构上，还一直使用着老掉牙的OHV，而不是现在几乎一统江山的DOHC。我们要搞清楚的就是以下两个问题：为什么要采用OHV？为什么要搞如此巨大的排量？
OHV即顶置气门，是比较传统和老式的气门结构，驱动气门的凸轮轴躲在发动机本体下端，依靠长长的顶杆推动本体上端的气门。美国车厂非常喜欢这种旧式设计，OHV发动机由于凸轮轴位于缸体内，不需要为凸轮轴留出空间，因此相比顶置凸轮轴OHV的结构紧凑，驱动系统简单，低速动力表现好，适合低转速大扭矩输出，同时由于结构简单、安装方便，也节省成本、提高效率、易于维护。
SRT-10的蛮力到什么程度？夸张点说，就是你有时候甚至无法控制它走直线！
但是，OHV的缺点也很明显，即OHV发动机转速一般都比较低，也没有多气门发动机排放效率高。在讲究精细的欧洲人看来，他们更喜欢另外一种复杂而顺畅的风格，即DOHC，而且普遍是4气门，多气门发动机燃烧更充分，排放效率更好，而且DOHC可以达成较高的转速，可以压榨出更高的马力。此外，DOHC的扭矩输出相对于0HV更为线性，驾驶感更为顺滑，舒适性更高。 那么OHV真的落后吗？非也，OHV和DOHC只是两种不同的发动机设计思路，技术上越先进，结构上也越复杂，对于都是采用普通材料和设计标准的普通发动机来说，新技术会带来不错的效果；但对于高性能的发动机来说，如果采用成熟架构，只在材料和设计上下功夫，就能突破传统架构对性能的限制，达到很好的效果。通用和克莱斯勒坚持使用OHV发动机设计的原意就在于此。
相对于大众的W发动机，由于复杂的结构升功率不高，若与同排量V型发动机相比并不出色，特别是低扭不足。相比之下，OHV发动机就简单得多，就可以在减轻重量的同时采用一些特殊设计来改善性能。大缸径、短行程的设计，更轻的曲轴、连杆，更矮的曲轴箱，大大减轻发动机的重量，使得原本不善高转速的OHV发动机在经这样设计后，体积、重量相对减小，结构简单冲程短，转速的提高也令发动机功率大大提升，而OHV大汽缸天生扭力大的优点则仍然保留。但与主流的DOHC发动机相比，OHV的升功率仍然不高，因此OHV发动机一直在靠增大排量的手段获得性能提升，以至于SRT-10为了极致性能，排量高达8.4L之巨。但即便这样，也远比同级主流的DOHC发动机要轻。
现代的OHV发动机应对法规，则推出了小缸体的单元，也加入了VVT与缸内直喷等流行技术，提供更为强大的动力，而且更省油，但这也导致发动机变得更重。所以新技术的加入，权衡起来有利有弊，而且对改装也产生了影响，成本增加，代价也高很多。
所以，美国人搞商性能发动机，一是本质上喜欢简单，二是在此基础上为了提升功率，也就自然而然地延续简单——加大排气量。随之这样般发动机本身的特质也就成为了美国高性能汽车的一大特色：简单粗暴直接。这在我多年前开过的08款SRT-10上，表现的就是那么凶猛。老实说，这其实已跟V10没有多大联系了。
这蛮力，真是“醉”了
躬身爬进这代SRT-10的座舱，半躺着的坐姿，低矮的视野，高度几乎到了与胸部齐平的排挡，望着前面超长的车头，那里放置着一台排量V10 8.4升野兽心脏，这真是一个独特的体验。
离合器、制动、油门踏板、方向盘与排挡杆都是需要偏重的力道去操作，排挡的行程极短，入挡很生涩，同时亦让人感到非常扎实和有质感。事实上，我真的很喜欢这种已很稀有的原始操作机械感，每次换挡如同亲手接合上排挡内的齿轮似的，可以从排挡杆上感觉到齿轮摩擦噬合的过程。
SRT-10的蛮力到什么程度？夸张点说，就是你有时候甚至无法控制它走直线！超级排量OHV的超级扭力，甚至超级的低扭，令得右脚像时时刻刻踩着一颗炸弹，一脚下去就感受到一股不讲理的蛮力涌来，高转时的扭力更是如洪水泄闸，我从没见过即使是后轮宽达345的跑胎，2挡轻轻一脚油门屁股都要扭一扭，试问在当下，谁能见到600匹的怪兽竟然连车身动态稳定系统都没有？
它粗犷蛮横的加速味道，当量比当时法拉利的V8刺激感更强，更为原始与粗野。扭力与马力放到现在都是超级的级数，但却不太讲车评人津津乐道的大排量NA跑车发动机的层次感与循序渐进，扭力的势能极高，随时放出来就可一泻千里，而自然吸气又可让人尝试更精细地拿捏扭力的比例感，只不过这头扭力猛兽的能量储备实在是太满溢了。在以欧洲跑车为主流的超级跑车界，顺滑文明渐渐成为主流，连豪华舒适都可称顶级，SRT-10则越来越成为一个异数，在现在已经有些过于刺激，甚至危险了。
在超级跑车越来越易于驾驭，越来越豪华的时代，这台SRT-10原始、机械，甚至有些廉价感，排气声浪吵到听力受损，近乎零的悬挂，造工粗糙的车厢，已是上个时代的产物了，但它就是有一种魔力，让你欲罢不能。
又一颗V10彗星陨落
就在不久之前的2月9日芝加哥车展上，菲亚特克莱斯勒集团负责人Ralph Gilles在现场表示，道奇目前所有的Viper定额已经全部售罄，而订单产生的交易将使Viper生产线持续生产至今年8月31日！之后Viper车型将划下休止符！
当道奇去年年底宣布将结束Viper生产时，道奇就收到了大量的订单，使得公司暂时避免了对零部件短缺的担忧，并且这一行为也刺激了市场对VIDer车型的需求。值得一提的是，这个传奇车型有可能在未来恢复生产，集团总裁塞尔吉奥马切奥尼称未来的Viper跑车将基于阿尔法·罗米欧新的后驱平台Giorqio打造，这是阿尔法·罗米欧和玛莎拉蒂品牌下很多车型都共同使用的平台。
但是，Viper这个车型在整个集团中的权重非常低，作为一款极为小众的车型，它的商业化价值长期以来没有展现出亮点，因此未来会不会恢复生产，真的还有蛮大悬念！如果你真的有心想要拥有一台全球排气量最大的V10发动机超跑，或许只能找找二手的Viper了！
这是一场美丽的误会 陈政义
偏执而骄傲的存在
在近半世纪的超跑历史上，有几出异常精彩而且永远不会退流行的戏码：80年代法拉利F40与保时捷959的武林盟主地位之争；90年代号称东洋法拉利的NSX带着塞纳的传奇色彩出世；21世纪刚开始，法拉利Enzo、迈凯伦联手奔驰的SLR以及今天的主角Carrera GT，不斷在各大车展放出消息，不断延后上市强化战力；到今天，LaFerrari、P1与918 Spyder三大混动超跑天王之争。这几出戏码是超跑强国扬威国力的武力宣示，更是各自年代该品牌对顶尖超跑的自主我张！
在当年，你若问我Enzo跟Carrera GT谁强？老实说我认为各有所长，我心里头喜欢Carrera GT多一些，但我认为Enzo的江湖地位高一些，SLR就不说了。Enzo是Ferrari继F40、F50之后的品牌旗舰，在当时是最接近F1科技的超跑，后来的LaFerrari虽然动力或是价格都远超Enzo，但都不影响Enzo崇高的历史定位；Carrera GT是一场美丽的误会，这台发动机原本是工程部门在1999年针对Le Mans利曼24小时耐力赛开发的赛车发动机，但是后来FIA大幅修改了赛事的规章，这让自然进气的发动机完全无法与涡轮发动机抗衡，但也因为如此，Porsche高层才有了将开发中的发动机与Carrera GT付诸量产的计划。 Enzo是运用了大量F1科技的超跑，而CarreraGT则是一部不折不扣的赛车！它的组装是在莱比锡（Leipzig）最新启用的厂房中进行，车架的设计交由意大利知名的厂商ATR进行，车体结构是高压冲压而成的单体式碳纤维强化塑料结构（CFRP，Carbon-Fiber Reinforced Plastic），—体成形的结构包括了座舱、前挡、发动机支架以及车身主结构等，辅以强度达H400等级的钢梁与为数众多的镁铝合金，即使加诸空调、音响与许多电子配备后，车重仍控制在1380公斤的水平。这条手工组装线全数由资深的技师担纲，每天的产量只有两部。
不要再问我Carrera GT开起来像不像赛车？Carrera GT就是一辆赛车。
说到测试Carrera GT这件事，第一次是在瑞士苏黎世的Sportec，那是专精保时捷改装的坎坷品牌，跟我们同行试车的是Sportec当家试车手Andreas，那时650hp的改装版911 GT2在他手中就像玩具一样，寻常街道表演逆走过弯根本是家常便饭，不过刚刚从厂区开出来的一路上，他的神情显然跟之前的轻松有点不同。看着他严肃的表情，坐在副手座的我感觉也不轻松，硬邦邦的座椅坐姿超低，原厂的设定几乎没有舒适性可言，路面的弹跳透过轮胎、避震器、座椅，一路传到背脊上，弹跳的频率清楚地告诉你轮胎压过的每一寸路面的状况，悬挂硬朗的程度会让车内的谈话都变成抖音。除了颠之外，V10发动机在身后不断传来震动与咆哮声浪，阵阵的热浪加上车内不断传出吱吱嘎嘎的摩擦声，撇开眼前所见的豪华包装，那感受就是一辆赛车。
比较令人意外的是，Carrera GT的怠速声浪并不像一般超级跑车轰然作响，原地轻点油门，转速表指针倏地攀升，带着鼻腔共鸣的尖啸音频跟你我印象中的大排量发动机有很大的落差，对比LFA直奔天际的天籁高频，Carrera GT的声浪显得雄浑而更加阳刚。
这是一副可以连续恶操48小时的赛车发动机
这是一场美丽的误会，这副V10发动机是保时捷赛车部门在1992年针对当时F1比赛而设计的，后来项目被搁置，但是为了参加勒芒赛事，这个项目在1999年被重新提出，有趣的是，不久后FIA的赛事规则再度更改，加上保时捷并不想与当年奥迪勒芒厂队同室操戈，于是参赛不成，阴错阳差成就了保时捷史上最伟大的量产超跑计划。
发动机采用68度小夹角设计，缸径与冲程分别为98×76mm，很明显是针对赛事而设计的短冲程高转速发动机，本体为铝合金材质，锻造活塞、钛合金连杆与曲轴全都暹过9000rpm以上的平衡测试；润滑系统为标准的干式油底壳设计，对应超高转的进气需求，气门结构采用Porsche独家的VarioCAM可变气门正时机构，监理系统是Bosch量身打造，总重量只有205公斤，比起Enzo的发动机还轻上20公斤，最大输出达612hp/8000rpm与600Nm/5750rpm，最重要的是，这是纯正的六速手排变速箱，过去你听说过PCCB陶瓷碳素刹车系统，保时捷则为Carrera GT特别设计了PCCC（Pomche Ceramic Composite dutchl陶瓷复合式离台器，特制的离合器片是以3000Bar的高压水柱削切而成，高摩擦系数而抗高温，最重要的是半径只有165mm，只有传统离合器的一半，如此一来，变速箱离地只有102mm，传输效率也更直接。
轻轻推入一挡，原木的排挡头握感尚可，排挡的行程并没有想象中的短捷明快。手排车我开过太多，对于油门与离合器的拿捏向来自认高人一筹，不过这样的技巧在Carrera GT显然并不适用，除了重脚的离合器踏板外，PCCC陶瓷离合器只有极短的时间可以啮合，这中间不是On就是Off，几乎没有所谓“半离合器”的空间，不拉点转速结果通常马上熄火，想拉点转速，才发现想将转速维持在2000rpn也很困难，原厂落地式踏板极其灵敏，油门收放与转速的攀升几乎没有时间差，油门轻点就超过3000rpm，油门一放又回到怠速。所以想要平顺的起步，最好的方式就是点放油门来控制速度。
短暂的热身后稍微摸熟了车辆的特性，身旁的Andreas看起来也宽心不少，一路驶出苏黎世郊区，眼见前方是高速公路匝道，机不可失方向盘一带顺势开上高速公路，斜眼偷瞄一下，Andreas微笑不语，我也乐得大脚油门探极限！瑞士虽然不像德国实施无限速法规，但高速公路的速限并没有那么严格，比较不同的是，瑞士人不像德国人那么爱开快车，所以想要冲剌高速只得在车阵中见机行事。
眼见前方出现空档，右脚略补油门、循序退回三挡，身后的发动机声浪倏地拔高，油门慢慢探底，整个人彷佛被吸进深陷的桶椅中，即使在三挡，转速攀升的速度仍旧积极，伴随着不断回响的轰鸣声，此时眼中只能紧盯着前方的路面，钻进脑门的尖啸声浪让我下意识地推进4挡，我知道红线在8400rpm，但是在这样的加速度下，我也不记得刚刚换挡时到底是多少转。只见时速表下方的数字发了狂似地跳跃，一转眼就进入2字头！我不像Andreas擁有一颗大号心脏，远远地我就忍不住开始刹车，虽然配备了PCCB陶瓷碟盘刹车系统，不过踩下刹车踏板瞬间的制动力道并没有想象中的直接，前段有点空虚，需要加深力道才会得到很直接的制动力道。
我们在高速公路并没有停留很久，川流不息的车阵使得右脚的油门没有太多机会探底，短暂的冲刺大概只跑出240km/h左右的速度。原厂公布的0～200km/h加速只要9.9秒，这在当时是个厉害的数据，但现在488 GTB或是650S都可以轻松达到，但你别忘了，Carrera GT是纯正的手排，以专业车手0.2秒的换挡速度来看，扣去三次换挡时间还可以缩短大概0.5秒。Carrera GT的尾翼在120km/h时自动升起，高速时就像被吸铁吸附在地表一般，V10发动机的线性输出在加速过程中没有太多让人不安的蛮力，即使弹开离合器瞬间ASR警示灯仍隐约闪烁，但是一路到240km/h都保有优异的稳定性。（Carrera GT在时速300km/h可以产生400公斤下压力） 你总是可以找出在下一圈快0.5秒的方式
下了高速公路到附近小镇歇歇脚，瑞士的乡间道路普遍不宽，道路质量比起德国倒也不算逊色，在乡间小路开Carrera GT是一种很奇妙的体验，因为路上过往的车辆与行人都会不自觉“低下头”来看你（因为坐姿真的太低了），瑞士人对汽车的狂热就像大多数欧洲人一样，看见这样的超跑圣品，路人纷纷报以微笑，空催一下油门，他们甚至会兴奋地围上前来。
茂密的森林与蜿蜒的山道让Carrera GT彷佛回到熟悉的自家后院，Andreas笑着问我想不想关掉循迹系统试试？我知道他在开玩笑，十多公里的山路大部分时间我的挡位都在三挡，不刻意拉转速的情况下，Carrera GT其实没那么难开，即使3000转以下力道依旧饱满。在一段不算短的下坡道中，速度在我的催鼓下瞬间超过140km/h，直线底下意识地跟趾、退挡、补油！刚刚没感觉，激烈操驾时才发现Carrera GT的排挡设计真是太棒了！不但位置离方向盘近，而且只要动手腕就能换挡，在毫秒必争的弯道中更是如鱼得水。经过热身的PCCB搭配六活塞卡钳极为犀利，带点刹车切入弯道，身体在强大的应力下必须靠左大腿获得支撑，内装虽然有些杂音，但是硬邦邦的感觉就像我们车队的458厂车，方向盘忠实地回馈轮胎牵引的力道，转向毫无负担，贴地的坐姿充满原始而直接的离心快感！
微调油门在弯道中游走，只要油门稍深，TC灯号还是会间歇性地闪烁，略微松油让外侧前轮获得更多牵引力，一回方向盘车辆马上又被拉回正常轨道，你可以很明确地感觉车身的重心就在你身上，想象身体是支点，前后轴是杠杆的两端，车身就在漂亮的弧线中不断维持一流的平衡。Andres说：“对我们这样的职业车手来说，在方向盘与油门间寻找平衡点是一件非常刺激的事，你总是可以在下一圈中发现进步个0.5秒的方法，目前为止，我也不能确定它的真正极限在哪里。”我当然知道Andreas讲的不是场面话，因为他帮许多厂队进行过赛车的测试工作，2003年刚上市时，Porsche当家试车手Walther Rohrl在纽北做出的成绩是7分36秒，后来成绩被推进到7分32秒4，直到不久前，WaltherRohrl才又改写7分28秒的最速纪录，这是十多年前的成绩，这十多年来材料科技，轮胎科技与传动科技飞跃进步，如果把这些技术更新到Carrera GT上……，我是说如果。
这是一部理所当然的超级跑车，在某些方面我认为它比Enzo还要优秀（这可不是我们随便讲讲而已），对驾驶技术有绝对自信的车手都可以在它身上获得满足，它的厉害之处不在于你可以将它开得多快，而在于你能发挥它几成的实力。
而这副独一无二的V10发动机，不论在全球超跑领域或是V10发动机的领域，都有其独到的魅力，把每一个机件的性能发挥到极致，然后让所有机件运转产生的能量，转化为让驾驶者不可自拔的驾驶魅力，这就是Carrera GT的精神。
理性混合体 吴均杰
V10独撑大场
如果Audi没有兰博基尼，那R8这个车系应该只会存在于Audi的概念车库中。但也有人认为Ahdi是吸血鬼，拿走了兰博基尼的底盘和发动机技术来哺育自己。
但我想说，如果没有Audi，兰博基尼早就在和法拉利的竞争中败下阵来，因为正是Audi，让超跑第一次和“人性化”这三个字扯上关系，除了更好用的人机界面，还有能应付城市路況的双离合变速箱，Audi拿到的回报，就是R8。
到了这一代R8，Audi撤掉了不堪大用的4.2V8 PSI发动机，不是这套发动机不济，毕竟在RS5上，这副发动机的表现依然令人心花怒放。但放在一台超级跑车上，这副4.2 V8发动机始终不够看，不是排量什么的原因，而是今天人们对马力、扭矩的追求越来越没有底线，看看法家，V8双涡轮大行其道，Aston Martin也换用AMG的V12双涡轮发动机，以往用户对动力还是会有所顾忌，但现在因为电子控制系统越来越先进，越来越聪明，让本来燥烈的超跑也变成一匹温柔小马。
如果硬要我说不是，那就是无法让人以更低廉的价格去购买一台R8。毕竟上一代R8 4.2在国内的售价仅需182.3万元，是最廉宜的超跑且没有之一了，对于只需要一台样子货的公子哥儿来说，性价比高得很，因为R8的样子的确够“超跑”，绝对够格做“收割机”。除了裁撤掉V8车型，Audi更过分的是同步引进高性能版R8，也就是这一台R8 V10Performance，在海外它叫R8 V10 Plus，只是名号上的区别，内在则一模一样，拥有高输出调校的5.2LV10发动机，还有Audi Ceramic碳陶瓷刹车系统以及一大堆碳纤维组件，索价“仅需”253.8万元！
如此“廉价”的超跑，实力是否会打折呢？
世上最容易上手的超跑
以Comfort（舒适）模式行车，R8 V10Performance舒服得不像话，除了前245后305的倍耐力P-Zero轮胎带来的胎噪，还有隔着防火墙和玻璃能够感受到身后那副V10发动机传来的些许热浪之外，R8 V10 Performance甚至能够做到比TT更优秀的舒适性表现，DL800七速S-Tronic双离合变速箱的换挡动作非常体面，面对市区走走停停的环境也不会尴尬。不过由于电脑设定1挡换挡转数比较高，所以1、2挡切换的时候变速箱会有明显闯动，嗯！这是在和RS6、RS5这些同样使用双离合变速箱的性能车相比之下而言。
更难得的是，新一代R8的车厢设计没有比TT复杂多少，所有按键的形状设计和摆放位置都比其它超跑有更深远的考虑，也更符合人体工学要求，我闭上眼睛都知道如何使用车内的所有设备，更不用说R8 V10 Performance拥有集成度更高的Audi虚拟驾驶舱带来更便利的操作体验。毫无疑问，R8V10 Performance是这个世界上最容易上手的超跑！
但舒服并不代表性能打折，在先进的电子系统控制下，一台车拥有几种性格也是分分钟的事。不知道大家还是否记得《的士速递》这电影，那台标致406出租车的魔幻变身，不就是驾驶模式变化的体现吗？正所谓艺术源于生活高于生活。现在，先进的电子系统可以让车在师奶买菜车和赛道战斗机之间自由切换身份，R8 V10 Performance即是如此。 不过R8非常聪明，不是“死牛一边颈”，就算在Comfort模式下，只要速度、油门踏板角度、转速达到一定的条件，就会自主进入Dynamic模式（虽然仪表还是显示为Comfort模式），包括转向助力、电子避震器以及排气阀门等都会自动适应Dynamic模式的设定，也就是说，不需要我再三提点，R8V10 Performance能够随时进入战斗状态。
“Dynamic”已足够
经过一番实验之后，我发现其实可以将Dynamic模式和战斗模式划上一个巨大等号——变速箱、油门反应、转向、避震等等一切与驾驶有关的机械部分都变得非常敏感，双手必须紧握方向盘，生怕搁在我背后那副巨大的5.2L V10发动机把我和CFRP车架直接撕碎。
在南昆山蜿蜒的山路上，R8 V10 Performance有点儿龙游浅水，如果要保持最大的发力表现，那就需要频繁的在2、3挡来回变换，并且宽阔的车身需要更阔的走线。面对狭窄的山路，总需要越过对面行车线来偷些位置，我并不介意越线行车，但从来车频繁闪烁的头灯看，他们很不喜欢我这样的行为，而实际上这也不安全，错误示范！所以我决定重回平静，在山路上用3、4挡保持着4000rpm的转速过弯，这是最轻松自如的，能够享受5.2升V10自然吸气发动机的雄浑扭矩，同时排气管腔体共振区间也刚好在这个转速上出现，从听觉上加倍放大R8 V10 Performance的扭矩。而在高转速区间，本应放开喉咙咆哮的V10发动机却像得了咽喉炎那般变成闷吼，都怪那些环保分子在背后整蛊作怪！
在这样轻松自主的状态下，进入弯角也不用全力刹车，轻轻一点就能够扭转方向盘，quattro四驱和四条倍耐力P-Zero轮胎所提供的抓地力，就如黑洞的引力一样死死拉扯着车身，不容离开既定的轨迹。但这样的节奏和开Maserati GranTurismo Sport差不多，感觉与进山旅游一样而不是攻略山路。说真的，有点儿闷！
一试无妨，再试投降
我知道将指针逼往8500rpm红区，R8 V10Performance那直捣黄龙的态势和赵云七进七出敌阵一般无法阻挡；我知道只要我按照慢入快出的金科玉律过弯，quattro四驱就能够如过山车轨道一样把R8 V10 Performance的行驶轨迹定得死死的；我知道，我知道……
我更知道在狭窄的山路上，这样做就等于逼着驾驶者与R8进行角力，和油门、转向还有四驱系统较劲。为什么要角力和较劲？是因为Audi设下了一道屏障，略显保守的ESP比四驱系统更早出手介入，只要我有一丁点的出格行为都会被ESP狠狠制止，就像身后还坐着一个威严的宪兵队军官，当我“心怀不轨”时会一边喊着“Das Verbot”一边赏我两个大嘴巴子，扫兴吗？不扫兴，而是清洗自信！
虽然只要按下方向盘上的赛道模式按钮这道屏障就会消失殆尽，我身后的宪兵队軍官也会如烟雾般消散，能够阻止我的只剩物理规则，以及我和R8V10 Performance的直接沟通，不过，一切后果自负！所以只消10分钟我就匆匆换回Dynamic模式，不是我怂，而是R8 V10 Performance所表现出来的异于其它中置超跑的操控特性令我难以接受，虽然动力依然一样易于控制，但在没有电子系统限制之下的quattro竟然展现出顽固的一面，只要我希望像其它中置超跑一般通过尾部滑动来过弯时，quattro四驱系统就总不情愿的将多一点动力施舍给后轮，使得出弯动作因为前轴被拉扯而打乱。如果是动力小一点的跑车，这样的尴尬能通过松油门来消除，但5.2L V10发动机的扭矩说来就来，不给我任何解释的机会，只能以一脚胡乱的刹车来消停。
不可自拔的不满
我之前在电台的节目中就和主持人聊过这个问题，我们俩都认同R8 V10 Performance是一台不容置疑的快车，但R8 V10 Performance的快只能够在赛道上实现，强大的动力和近乎无所不能的quattro四驱系统能帮助驾驶者尽可能地压榨极限圈速，过程也毫不困难，因为quattro四驱在赛道上的容错率极高，只要谨遵慢入快出的金科玉律，什么转向不足和转向过度都交给quattro去处理就好，驾驶者需要做的只是走一条完美的行车线出来。
但在街道上，赛道模式的效果堪比赤身裸体在枪林弹雨的大马士革街头跳舞，不止精神错乱还危险万分！
对于R8 V10 Performance，我是不满的。因为当用户开过之后，那种感觉会难以自拔，你很难再找出一台像R8 V10 Performance一样既能够舒适巡游，也可以如赛车一般极速驰骋的车。更重要的是，R8 V10 Performance的驾驶方式和其它任何一台中置超跑都不同，教人难以改变习惯再去另觅新欢！
大家都变了，蛮牛依旧保持原始的野蛮 张磊
最近几年，我几乎不会把跑车与任何情怀方面的事情结合到一起去写一篇稿件，首先是我没有在海外长期生活过，身边也没有人长期持有跑车，只是从各种文章中看到跑车辉煌的历史，通过工作接触到一些现代市售的跑车，并短时间的驾驶它们，并且在完成相关工作后就很快归还。同时我也认为跑车对于可以购买它的人来说，参数并不应该排到驾驶感受之前，4秒破百和3.5秒破百，说实话，油门踩到底的时候，差别真的不是特别明显。跑车更像是一种追求，追求那份真正坐在车里驾驶的感受，哪怕这辆车在很多方面都在跟你较劲，也只考虑驾驶者与车这两者的关系，与任何第三者无关。
时代变了，这个时代装着V12的宝马7系都可以跑进3.7秒，所以车厂想把一辆车做得很快，技术方面已经不是什么难的事情。但跑车依旧是跑车，快只是它的基本属性，至于有多快，快到什么速度，我觉得那一系列冷冰冰的数字都应该往后排，排在第一位的，应该是有没有让你爽，或者不爽。所以依然有人坚持手动挡，也依然有人在周末开跑车进山。我估计，兰博基尼也正因如此，依然骄傲的继续打磨V10自然吸气发动机。 有胆才能驾驭的V10
Huracan LP 600-4中国限量版，比常见的LP610功率调小10马力，扭矩仍然保持不变，加上四驱，卖350万，比LP 610-4便宜了80万。现在仍然坚持使用自然吸气发动机的超跑厂家已经越来越少了，涡轮增压技术的成熟度，已经可以将发动机的动力表现、能耗、排放三者的比重重新划分，不需要那么大的排量和燃油消耗，就可以实现很漂亮的账面数据，开起来也足够暴力。
但对于兰博基尼来说，不把油门踩到底，不让转速表逼近红区，就不会让你找到那份野蛮的快感。自然吸气发动机独有的那种暴力，不是靠涡轮增压榨取账面数据那么简单。你要有技术，有胆量，才能感受到自吸V10特有的魅力。
当我把油门踩到底，全液晶仪表盘上的转速指针迅速的向红区逼近，前面一半还在我的预料之内，但到了接近红区的时候，那份暴力已经超乎我的掌控了。伴随着排气声音的爆发，我只能握紧方向盘，升一挡，再感受一次转速飙升的兴奋。换挡的时候，就像有人从背后踹了我一脚，这种激烈的换挡顿挫，只能用一个字形容：爽！
直线条，直性子
上来就感受这种激烈的爽快，是需要稍微缓一缓的。在休息区，我站在Huracan身边，听着那份有节奏的发动机怠速声音，看着眼前这个直线条的家伙。从一开始，兰博基尼就是这样，没有缓和的车身线条，从头到尾都用直线和弯角来设计，到现在也是这样。这种专一是值得崇敬的，而且我相信，就算哪天兰博基尼真造了一辆SUV，它一定还是这个样子。
车里也是一样，除了更细致，更现代，兰博基尼依旧保持着那份直接。一排调整按键，几个操作按钮，这就是中控台的全部了，不需要考虑那么多，简单几步就可以调整好适合自己的设置，然后把更多精力放在驾驶上。反倒是中间的导航屏幕看起来并不是必须存在。
全液晶仪表盘是对驾驶的一种进步，不仅是更有科技感，更重要的是能显示更多的信息，大部分车辆相关的信息，都在这块液晶仪表上显示。而方向盘和换挡拨片，占据了转向柱的全部，连转向灯控制都被安排在方向盘上，冰凉的换挡拨片周围，完全空空一片。
是时候再次回到公路，让排气继续咆哮了。
弯道，体现超跑价值的最佳场所
光是快，绝对不足以让一辆车被称为超跑。真正能体现超跑价值的，还是在道路上，尤其是有弯道的地方。虽然有了四驱系统，但对于一辆600马力的超跑来说，在技术不够强的前提下，还是打开ECS比较妥当。毕竟它是一辆蛮牛，稍不注意，在弯道依然轻轻松松让你滑出去。
我尽量快的进入弯道，因为我并不能像驾驶一辆四驱法拉利一样去驾驶这辆Huracan，即便我很小心，但车尾依然甩了起来。幸亏微松油门加修正方向，让车轮附着力又找了回来。更加庆幸这是一辆四驱超跑，如果是一辆LP 580-2，或许我也不会这么坦荡的入弯出弯。
摸到了Huracan的脾气后，我更加大胆的在山路上前进，入弯前的刹车也踩得更重。每次都刻意地去寻找车轮抓地力的临界点。那个点并不模糊，几次之后就能找到些门路。ECS的介入时机也拿捏得很妥当，总会在车尾甩出去一些后才介入纠正。似乎在告诉我“很好玩吧，适可而止。”
出弯之后，從3挡开始一下下的升挡，脑后的10个汽缸疯狂的运转，伴随着高亢的排气声浪，无论谁都会沉迷于V10强大的后段爆发力。一下下的换挡冲击，每次都顶得我很兴奋。都知道超跑坐着难受，但这样的爽快，难受一整天我也心甘情愿。
我不知道兰博基尼还会在V10自然吸气发动机上坚持多久，但至少目前，我会对这种坚持抱以尊重和崇敬。或许这件事并不应该与“信仰”、“情怀”这些我不喜欢的辞藻联系在一起，但有的时候，当它真正的在这么坚持，也就自然地创造了“信仰”和“情怀”。
绝世武功，不需要张牙舞爪 陈政义
V10性能车很多，但今天我们只谈超跑，这个话题今后将被永久纪念。
LFA概念车最早在2005年北美车展亮相，那是丰田章男（Akio Toyota）先生不顾所有老臣反对、一意孤行的项目。关LFA的故事大家都知道很多了，总工程师鹏桥先生曾经因为细节的不够完美而整个计划推倒重来，而LFA初试啼声的战场，就在2011年的纽博格林24小时耐力赛上。
天籁美声与鬼太鼓
如果你是《汽车杂志》资深读者，应该还记得2011年6月我与测试总监郭正浩在德国待了半个月，多数人记得的是我们的“保时捷GT列传”，实际上我们也在纽博格林24小时大赛采访了两天的比赛，许多超跑品牌选择用赛车挑战24耐力赛来证明自家产品的赛道性能与可靠性，那年亮相的新赛车包括了Pininfarina P4/5、Vantage Zagato、SLS AMGGT3与LFAGT3等。
在那挑灯夜战的不眠夜中，场上有两部赛车是我闭着眼睛，远远听见发动机声就可以听声辨车的，一辆是LFA，一辆是SLS AMG。LFA冲过大直线的尖啸声浪直冲天际，那直达脑门的高频声浪让人又酥又麻，是全场超过300辆赛车中最美妙的声浪；SLS AMG是典型的大排量怒吼，轰隆隆的声压像鬼太鼓一般敲击着空气，让人喘不过气来，路面的砂石彷佛也跟着低沉的频率跳动。
在2011年LFA开始交车后，关于LFA的各种事迹与纪录便不断累积，其中讨论热度最高的是当家车手饭田章先生驾驶Nurburgring版本（限量150辆），以普利司通RE070街道胎在纽北赛道创下7分14秒以内的纪录，而这副YAMAHA合作开发、代号1LR-GUE的V10发动机更是被誉为史上声音最美妙的发动机。
你知道的，我试过的超跑不计其数，我从不讳言保时捷Carrera GT是我此生的最爱，哪怕在试过LaFerrari或是保时捷更强大的918 Spyder之后，但在2016年完结之前，我最大的遗憾是始终没能在赛道上好好开上LFA，尽管Lexus已经在2016年中时安排我们在日本富士赛道体验了LFA……。 实际上，LFA早就进入7分10秒内
后来的事你也知道了，不久前雷克萨斯中国在上海赛车场安排了绝无仅有的赛道测试，只有6个幸运儿获得这个机会，而创下LFA纽北纪录的饭田章先生就坐在我的副手座，午餐时他跟我说：“LFA的纽北圈速早就跨进7分10秒之内，只是有正式记录的只有7分14秒……”关于纽北刷圈速这件事，在开始写下赛道测试心得前我得说两句，以LFA这种“原始”设计的超跑跑纽北是吃力不讨好的，此话怎说呢？
单纯就性能表现来看，尽管560匹马力不弱，但当年ASG单离合序列式变速箱换挡速度并不快，变速箱只有6个挡位，如果拿LFA的100～200km/h加速能力来跟对手比较，不要说法拉利488 GTB之类0～200km/h加速不到9秒的超跑，就连GT-R这部份都强过LFA，然而在纽北用得最多的就是100～200km/h的中高速加速能力，而且序列式变速箱每升一次挡就比PDK或M-DCT之类的双离合多耗去0.1秒，所以什么样的车最能在纽北完全发挥，我们看它在大直线段的最高速度便能窥探一二。
诸多不利条件下，LFA还能跑出7分14秒，这是我认为LFA最值得骄傲的地方。如果多给LFA两个挡位，换上个8AT或双离合变速箱，那么今天的榜单可能更是另外一番光景。
日本人就是這么固执
在跨进驾驶舱之前，我还是要跟你复习一下关于LFA你必须知道的几件事，首先你知道它是一辆超跑，V10发动机，560匹马力，6速序列变速箱……听起来没有很了不起，价格只要一半不到的GT-R数据怎么看都不会比LFA差？
如果是这样，许多超跑都可以洗洗睡了，快只是经典超跑的必备条件，但对我来说排序并不靠前，君不见奥迪RS6、宝马M5或是那些挂着AMG的大家伙，百公里加速跑不进4秒内都不好意思拿出来说，哦，还有特斯拉，前后双电机Model S P90D可以在静止起步轻易给你超过1个G的加速度，不到3秒就可以破百，然后呢？
抱歉离题了，许多超跑之所以经典，在于许多不可替代的要素，当然限量生产是一种手段，这会让这些名驹在若干年后不断在拍卖场上被追捧，这当然是经典超跑未来的重要谈资，在这之前有些前提，就是它必须是当代许多纪录的缔造者。
开发LFA动员了丰田集团所有的力量，至少有几点你必须记住：
1.LFA奠定了之后10年Lexus的设计语言；
2.LFA的V10发动机写下许多历史，当中多数跟马力无关；
3.丰田集团为了LFA，联手旗下纺织公司开发了碳纤维部件的制程；
4.LFA有近乎无可救药的偏执，比方坚持不采用MR配置，比方坚持不用涡轮，比方V10发动机要坚守4.8升的排量。
他们或许有100种方法可以让LFA马力更大、跑得更快，但那不符合Lexus对顶尖超跑的理解，日本人就是这般固执。
光听声音就高潮了
在实际体验LFA之前，厂家很贴心地安排RCF无限量供应让我们熟悉赛道。RCF你我都很熟悉了，马力不惊人，NA V8在当今性能车坛是个异数，多数时刻RCF很好开，低转扭力呼之即来，在不特别极限的操驾下表现得中性得体，两段大直线很容易可以冲过240km/h的速度，以一辆兼顾日常实用的豪华跑车而言RCF是及格的，而且非常可靠，但入弯急刹、全油门扯着出弯，还有在高速弯中就难免捉襟见肘了，重量当然是速度的天敌，还有它兼顾舒适的调校与稍嫌不够黏滞的轮胎，应付严苛的上赛道确实难以胜任。
厂家的RCF只是让我们拿来熟悉赛道的
我怀着敬畏的心坐进驾驶舱，刻意放慢速度调整我的坐姿与方向盘，十年来陆续试过Carrera GT、Gallardo、R8、Viper、Huracan之后，LFA是我试车生涯中V10超跑版图的最后一块缺角，如今我正要把它补齐。坐在我身旁的正是LFA纽北纪录保持人饭田章。轻轻空催了下油门，转速倏地飙高，很标准短冲程发动机的特性，V10的声浪绵密却又不会像V12那样丝滑到无感，在车外听起来很狂的声浪在车内显得收敛许多。
尽管LFA介面友善用料豪华，但打从一上路你就发现这跟我们熟悉的性能车截然不同，出了大直道我迫不及待要感受这9000转的魅力，来自赛车的落地踏板行程很短，油门与刹车踏板都极其灵敏，V10发动机的发力相当文明，跟许多涡轮或是传统大排量V8的猛暴姿态很不一样，脚尖轻轻一点油门，只见转速指针伴随着高频尖啸优雅地冲向红线，转速攀升飞快，但逼近9000转红线时却不像法拉利458或是Carrera GT那样撕心裂肺、压得人喘不过气来，如果不是系统“哔哔”两声提醒超转，我几乎沉醉在迷人的高频声浪中而忘记要换挡。
全世界最棒的V10发动机
关于LFA这副前无古人后无来者的V10心脏，实际上诞生的背景与当年保时捷Carrera GT有些类似，在确立了F-Sport性能车计划之后，丰田从2002年开始挑战F1赛事，而那时F1采用的正是V10发动机，在Lexus与赛车界巨擘Yamaha的联手开发之下，这副代号1 LR—GUE的发动机可以说是当今超跑史上最接近F1的V10发动机（Carrera GT是针对FIA GT而开发，特性与LFA略有差异），奠说是当年，即便是今天，LFA的这颗心脏仍旧高悬着诸多纪录没别的发动机能够超越，其在日本市场中独一无二，即便站在全世界超跑领域的塔顶，只怕保时捷、法拉利的工程师也要肃然起敬。首先，V10发动机在性能车领域中本就不多见，单就动力表现与运转平衡性而言，V型8缸足矣，V12结构太复杂，体积庞大且笨重，综合各项考虑通常首先被排除，尽管V12有着最密集的点火频率与绵密如丝的声浪，还有无与伦比的运转平衡性。那么V8呢？考虑到油门反应与高转表现，汽缸容积不宜太大，如果以550-600hp的输出目标，发动机排量估计耍接近5.0升，单缸容积偏大很难设计成短冲程高转发动机，而且V8的运转声浪势必无法达到工程师用艺术角度要求的音频质感。基于上述原因，当时F1场上采用Vl 0结构毫无悬念地成为LFA的最佳设计范本。