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【摘 要】 地铁作为缓解交通压力的重要举措，在城市建设中具有重要地位城市地铁车站的修筑和运营都与地下水文状况密切相关，因此，地铁车站的防水计划应综合考虑场地的地形条件、水文地质状况，结合具体的施工方法、技术经济指标等方面的因素，以结构自防水技术为基础，节点式接缝防水方法为重点，辅之以外部结构防水，促进地铁车站防水工作的开展。本文就将对地铁车站防水施工的相关问题进行分析探讨。
【关键词】 地铁车站；防水；原因；技术
1、概述
地铁车站的运营有助于缓解我国日益紧张的城市交通，其防水工程的好坏关系到地铁车站的运营安全和使用寿命。但是由于各个方面技术尚不十分成熟，现阶段，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中，片而强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施。在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，导致气泡或缝隙的形成。地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实。这些问题都等待我们去进一步的研究解决。
2、地铁车站渗漏水主要原因分析
2.1基面与防水层的渗漏水分析
在地铁车站工程中，部分工程会实施外包形式。站在这过程中，由于外包施工企业在相关基面以及防水层施工的不合理，比如地铁车站相应基面的平整度不符合相关要求，没有封堵和处理明水，在地铁车站防水层铺设之后，对于相关钢筋的绑扎造成了防水层破坏，但没有及时的进行修补；还有地铁车站防水层的铺设不牢固或者不平整，浇筑混凝土当中，防水层出现了起鼓、脱落等现象，最终都会造成渗漏水状况。
2.2施工缝与诱导缝等渗漏水分析
在车站施工当中，垂直的施工缝以及诱导缝经常是重合的，水平方向的施工缝通常要比中板高出30cm以上。但有些地铁车站施工由于水平施工缝的设计只有水泥基的防水涂料和注浆管，在混凝土浇筑中，注浆管部分出现堵塞。或者相关的水平施工缝表面含有一些杂物，对其清理的不彻底，而胶黏剂也涂刷不够均匀等问题，都会引发渗漏水。在实际地铁车站的施工使用中，对于诱导缝和变形缝出现渗漏水的原因包括有：相关的止水带没有进行妥善的固定，其埋设的位置不够准确；止水钢板以及止水带加固的不牢，混凝土接触位置存在缝隙等等。
3、强化地铁车站防水施工的技术分析
3.1围护结构防水技术分析
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围護结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
3.2结构自防水技术分析
3.2.1合理选择材料，优化混凝土配置采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂继或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
3.2.2掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分己干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表而形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水温度与收缩拉力的。因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果其中，水灰比=水/水泥，水灰比的计算公式为：
在这其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水比（即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。
3.3结构外防水技术分析
外防水即表而防水，这种防水技术住要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表而所存在的缺陷和渗水部位进行处理，利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中，应注意的是涂料在尚未凝固时若受到外水的压力作用，会形成空洞最终导致渗漏根据具体位置，可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类。根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。
3.4细部结构防水技术分析
3.4.1变形缝防水技术
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置比水条或比水带。在墙壁内侧设置排水槽具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆比水带和外贴式比水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀比水条或者橡胶比水带；外贴式比水带则是在底板与外墙的交接位置设置比水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似变形缝比水技术中应当注意的是，在水平安装比水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式比水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理且比水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
3.4.2诱导缝施工技术
诱导缝采用中埋式钢边比水带和外贴式比水带中埋式钢边橡胶止水带的施工要求同施工缝；外贴式止水带采用粘结剂固定于防水卷材上的方法，设置诱导缝是上海地铁近年来采用的一种方法，在原设置伸缩缝的地方在结构受力许可的条件下，减少这部分位置上的结构配筋，有意削弱这部分结构的强度，使因混凝土伸缩而产生应力造成的裂缝在这一位置上产生。
3.4.3施工缝防水技术
首先，在以硬化的混凝土表而面上浇筑混凝土之前要注意清理周围环境，即在水平施工缝浇筑混凝土之前，应注意将其表面的浮浆和杂物清除干净再铺净浆；垂直施工缝在浇筑混凝土之前则应当将其表而凿毛、清理，之后再涂刷净水泥浆液或是混凝土界面处理剂并浇灌混凝土。其次，施工缝附近的钢筋要按规定搭接和焊接，浇筑时避免直接靠近缝边，利用机械振捣使其紧密结合。
总而言之，地铁车站防水施工工艺是保证地铁工程质量的关键，而地铁车站的防水施工技术涉及到防水方案的设计、防水材料的选择、具体施工措施等若干环节。因此，在研究地铁车站防水施工技术时应当综合考虑个方面的因素，尽可能低耗高效地保证防水工作的开展，遵循刚柔并济的原则，设置合理的施工方案，加强工程中薄弱环节的重点设计与施工管理，以求得到良好的防水效果，最终提升整个工程的经济以及社会效益。
参考文献：
[1]王星星.地铁车站防水施工技术分析[J].现代商贸工业，2014，06：183-184.
[2]阮晓莉.关于地铁车站主体渗漏水的分析[J].科技创业家，2014，06：24.
[3]陈晨.城市地铁车站的防水施工技术管理[J].科技致富向导，2014，06：93+104.
[4]杨君.明挖地铁车站主体结构工程渗漏水处理施工技术[J].科技资讯，2011（05）
【关键词】 地铁车站；防水；原因；技术
1、概述
地铁车站的运营有助于缓解我国日益紧张的城市交通，其防水工程的好坏关系到地铁车站的运营安全和使用寿命。但是由于各个方面技术尚不十分成熟，现阶段，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中，片而强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施。在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，导致气泡或缝隙的形成。地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实。这些问题都等待我们去进一步的研究解决。
2、地铁车站渗漏水主要原因分析
2.1基面与防水层的渗漏水分析
在地铁车站工程中，部分工程会实施外包形式。站在这过程中，由于外包施工企业在相关基面以及防水层施工的不合理，比如地铁车站相应基面的平整度不符合相关要求，没有封堵和处理明水，在地铁车站防水层铺设之后，对于相关钢筋的绑扎造成了防水层破坏，但没有及时的进行修补；还有地铁车站防水层的铺设不牢固或者不平整，浇筑混凝土当中，防水层出现了起鼓、脱落等现象，最终都会造成渗漏水状况。
2.2施工缝与诱导缝等渗漏水分析
在车站施工当中，垂直的施工缝以及诱导缝经常是重合的，水平方向的施工缝通常要比中板高出30cm以上。但有些地铁车站施工由于水平施工缝的设计只有水泥基的防水涂料和注浆管，在混凝土浇筑中，注浆管部分出现堵塞。或者相关的水平施工缝表面含有一些杂物，对其清理的不彻底，而胶黏剂也涂刷不够均匀等问题，都会引发渗漏水。在实际地铁车站的施工使用中，对于诱导缝和变形缝出现渗漏水的原因包括有：相关的止水带没有进行妥善的固定，其埋设的位置不够准确；止水钢板以及止水带加固的不牢，混凝土接触位置存在缝隙等等。
3、强化地铁车站防水施工的技术分析
3.1围护结构防水技术分析
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围護结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
3.2结构自防水技术分析
3.2.1合理选择材料，优化混凝土配置采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂继或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
3.2.2掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分己干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表而形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水温度与收缩拉力的。因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果其中，水灰比=水/水泥，水灰比的计算公式为：
在这其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水比（即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。
3.3结构外防水技术分析
外防水即表而防水，这种防水技术住要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表而所存在的缺陷和渗水部位进行处理，利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中，应注意的是涂料在尚未凝固时若受到外水的压力作用，会形成空洞最终导致渗漏根据具体位置，可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类。根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。
3.4细部结构防水技术分析
3.4.1变形缝防水技术
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置比水条或比水带。在墙壁内侧设置排水槽具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆比水带和外贴式比水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀比水条或者橡胶比水带；外贴式比水带则是在底板与外墙的交接位置设置比水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似变形缝比水技术中应当注意的是，在水平安装比水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式比水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理且比水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
3.4.2诱导缝施工技术
诱导缝采用中埋式钢边比水带和外贴式比水带中埋式钢边橡胶止水带的施工要求同施工缝；外贴式止水带采用粘结剂固定于防水卷材上的方法，设置诱导缝是上海地铁近年来采用的一种方法，在原设置伸缩缝的地方在结构受力许可的条件下，减少这部分位置上的结构配筋，有意削弱这部分结构的强度，使因混凝土伸缩而产生应力造成的裂缝在这一位置上产生。
3.4.3施工缝防水技术
首先，在以硬化的混凝土表而面上浇筑混凝土之前要注意清理周围环境，即在水平施工缝浇筑混凝土之前，应注意将其表面的浮浆和杂物清除干净再铺净浆；垂直施工缝在浇筑混凝土之前则应当将其表而凿毛、清理，之后再涂刷净水泥浆液或是混凝土界面处理剂并浇灌混凝土。其次，施工缝附近的钢筋要按规定搭接和焊接，浇筑时避免直接靠近缝边，利用机械振捣使其紧密结合。
总而言之，地铁车站防水施工工艺是保证地铁工程质量的关键，而地铁车站的防水施工技术涉及到防水方案的设计、防水材料的选择、具体施工措施等若干环节。因此，在研究地铁车站防水施工技术时应当综合考虑个方面的因素，尽可能低耗高效地保证防水工作的开展，遵循刚柔并济的原则，设置合理的施工方案，加强工程中薄弱环节的重点设计与施工管理，以求得到良好的防水效果，最终提升整个工程的经济以及社会效益。
参考文献：
[1]王星星.地铁车站防水施工技术分析[J].现代商贸工业，2014，06：183-184.
[2]阮晓莉.关于地铁车站主体渗漏水的分析[J].科技创业家，2014，06：24.
[3]陈晨.城市地铁车站的防水施工技术管理[J].科技致富向导，2014，06：93+104.
[4]杨君.明挖地铁车站主体结构工程渗漏水处理施工技术[J].科技资讯，2011（05）