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【摘要】：货物列车尾部安全防护装置(简称列尾装置)主要应用于货物列车取消守车后，机车乘务员能够准确及时掌握列车尾部风压、当列车主风管风压非正常泄露低于门限值时设备自动报警、车辆折角塞门意外关闭时的辅助排风制动以及兼作列车昼夜尾部标识等，已成为保证铁路运输安全、提高作业效率的重要工具。因此，提高列尾维修水平、研究列尾装置维修管理，对于提高列尾设备质量、进而实现设备保安全有着重要意义。
【关键字】：设备 维修 管理 研究
Abstract: freight train rear safety guards (abbreviated column tail unit) is mainly used in freight trains canceled after caboose, locomotive train crew can accurately grasp the tail wind pressure, when the train main duct pressure abnormal leakage below the threshold limit alarm equipment, vehicle door closes unexpectedly Angular plug auxiliary exhaust brake and tail logo doubles as a night train, etc., to ensure safety of railway transportation has become, an important tool to improve operational efficiency. Therefore, improving the level of service out the end, the end device maintenance and management of the column, the column tail for improving the quality of equipment, so as to realize the device to ensure safety is of great significance.【Keywords】: Equipment Maintenance Management
中图分类号： U29文献标识码：A
太原铁路局列尾装置及其附属设备的维修工作由大同站和太原北站负责。本文以太原北站为例，分析了目前列尾维修管理上存在的岗位配置、人员素质、维修养护方式、设备使用等方面的问题及有效的改进措施，对提高列尾维修管理水平提出了几点建议。
一、概述
太原铁路局在大同站和太原北站设有两个列尾维修中心，列尾装置及其附属设备的维修工作按作业区域、运行交路、配属站段等特点分别划归大同站和太原北站负责。大同站、朔州、大同、大秦车务段的列尾装置及其附属设备由大同站负责维修，其他站段配属的列尾装置及配套附属设备的维修工作由太原北站负责。每个维修中心都存在维修区域大、线路长、配属站段多、设备厂家型号不同等维修不利因素，以太原北站为例：
维修区域上，所维修列尾装置运用交路主要涉及京原线（灵丘-原平）、太焦线（榆次-长治北）、北同蒲线（太原北-湖东）、西山支线（太原北-玉门沟）、太岚线（太原北-镇城底）、上兰村线（太原北-上兰村）、南同蒲线（侯马北-华山）、侯西线（侯马北-韩城）、西线（介休-阳泉曲）、太中银线（榆次-大上堡当）。
设备配属站段上，所维修列尾装置及其附属设备涉及侯马、介休、原平、朔州车务段、榆次、太北站及太中银线。
维修设备产品厂家上，包括北京中铁、交大路通、世纪东方等，不同厂家的设备外形尺寸、使用操作、维修检测等略有不同。
二、列尾装置维修管理的现状分析
（一）岗位配置分析
由于维修管辖范围较大，给列尾设备日常维护、保养、检修以及发生故障后的应急处置都带来不利因素。所以，合理设置维修班组、维修点，对于提高维修效率有一定积极作用。以太原北站为例，车站设设备检修车间负责车务自管设备的管理，下设列尾维修组，分别在太原北、侯马北两地设维修点。其中侯马北设维修人员2人，两班制24小时应急值守，负责侯马、介休车务段配属列尾装置及附属设备的维修工作及故障处理。太原北设维修人员7人(其中倒班制3人，24小时应急值守；日勤制4人)，负责处理太原北站维修管辖范围内其它站段列尾设备的日常故障处理及设备外出维修、巡检等工作。
这种岗位设置模式虽然一定程度上提升了设备维修效率，但仍存在以下弊端：一是由于管辖距离仍较大（太北维修点管辖范围为284km、侯北维修点管辖范围为340km）、维修人员有限，故障发生后第一时间赶赴现场难度大，给故障维修及时处理增大了难度；二是侯北维修点主要负责侯马、介休车务段列尾设备的维修保养，即维修人员隶属于太原北站管理，但却是维修服务于其他站段，日常联系协作难度较大，不便于维修工作的开展；三是由于侯北维修点工作地点远离于车站、车间，且交通不便，给日常管理带来诸多困难，多为电话联系，缺乏日常盯控。
（二）人员结构分析
太原北站现有列尾维修人员多是因机构调整划归太原北站管理的(2010年2月1日，由太原晋太实业有限公司技术开发所整建制划归太原北站管理)，人员结构分布上不均衡，平均年龄偏大(45岁)、维修经验丰富但文化程度偏低(仅一名全日制本科毕业生)、维修技能水平不一处理故障效率不同。目前主要存在以下三方面突出弊端：一是由于列尾维修工作技术含量较高、涉及业务知识和技能与车务本专业差别较大，不利于车务各工种人员之间交流，岗位易动局限性大；二是列尾设备维修保养、设备故障的判断、处理等与维修人员的维修经验有较大关系，培养成熟一名合格维修人员周期长、难度大，新入职的车务本专业人员很难在短时期内快速掌握维修技能；三是师资培训力量薄弱，车务站段的职教系统普遍缺乏自管设备专职教师，维修人员业务技能的提高途径有限，多是以师傅带徒弟的方式进行。
（三）维修养护方式分析
路局要求，列尾装置实行日常维修和定期检修相结合。目前，设备维修管理仍然采用路局监督指导、有计划的定期巡检与站段故障维修相结合的模式。
对于故障设备的维修，目前基本维持在三个层面：一是对一些常见设备故障，主要通过对故障零部件进行拆卸、安装、更换、检测等基本操作，判明故障原因，恢复设备性能；二是基于经验对一些故障现象依靠生产厂商的技术支持作定性分析，第三就是返厂维修了。尚不能对设备的精密元器件进行系统深入的研究，缺乏对故障数据的积累和分析，还不能实现对设备质量的有效控制。
在设备的送修方式上，针对列尾设备维修人员少、管辖范围广及设备厂家、产品结构等特点，限于人力、交通及地域等因素，车站并不能对所有的设备采取相同的养护维修及故障处理方式，在故障处理的时效性上存在较在差异。
以太原北站为例，对太北中心区域的列尾设备能够做到及时养护、故障随时处理，对北同蒲线上使用的交大路通公司列尾设备主要采用回送至太原北四場列尾维修组进行维修；对于榆次、太中银设备由于使用的是中铁公司设备，与太北维修组的维修检测设备不匹配，则必须由维修人员亲赴故障现场进行维修。
对于设备的季度巡检，由于时间紧、任务重，需要维修人员逐线逐站进行上门维修保养，牵扯人力、时间均较大，如再遇需上门维修的故障设备，往往不能两全兼顾。
（四）设备故障现象分析
1.人为损坏设备问题频发。由于作业人员责任心、个人素质等原因，在使用过程中对设备不能做到谨慎小心，爱护使用，存在摔、拖、拽、碰等问题，容易给设备造成损坏，表现为手提把断裂、天线破损等问题，影响设备正常使用。
2.设备使用环境恶劣。各列尾检测、作业点由于硬件设施的局限性，给设备的防尘、存放、取用、检测等带来不利影响，容易导致设备故障。
3.对兄弟站段设备使用不能有效监管。维修中心设备维修及养护工作涉及多个兄弟站段，现场发生设备故障后，由于交通及区域的限制，赶赴现场修复本身就比较困难，但目前存在赶赴现场后却发现，多数设备“故障”原因均为现场人员操作不当或不了解设备特性所致。
4.厂家设备质量存在缺陷。一是中铁检测台气路部分在使用中，由于气路没有滤除水分功能，造成气路管件锈浊，在检测主机过程中，气泵交替工作时，气路控制阀不到位，易产生气体泄漏，无法正常检测；二是北京路通设备在技术升级过程后，升级后的列尾主机在检测中技术参数出现低电压检测错误，经再次检测列尾主机技术参数均为正常；三是北京世纪东方设备列尾主机电池技术参数紊乱，测试显示电压值、容量值与实际不符，需经过数据修复，电池放、充电过程，技术参数方能正常。
三、加强列尾装置维修管理的有效措施
（一）强化维修人员业务技能提高
针对维修人员技术水平与经验存在的差异，及现有各项教材及培训资料中，对现场设备的养护维修工作没有一个参考标准或操作指南的实际情况，要求每名维修人员在处理故障结束后，对故障情况进行总结分析记录，包括故障设备型号、故障现象、处理方法、修复效果等内容，逐月进行经验交流，并汇总这些维修经验，编制《设备养护维修指南》，便于现场作业人员遇有设备故障后对故障现象的判断和处置的参考，更好地实现了经验共享，有效提高了维修人员维修技能和故障处理能力。
同时，定期邀请厂家专业人员进行现场授课，现场指导，将设备性能使用等每一项环节的重点讲清、讲透，使专业维修人员切实掌握设备性能及维修要领，真正提高维修作业质量和工作效率；
（二）发挥技术人员科技攻关能力
有效调动维修、技术人员科技创新能力，针对现场设备使用中存在的隐患、缺陷问题积极开展技术攻关。如，原先采用钳子等工具拆卸防护网，不方便牢固卡定、极易戳坏新更换的防护网，且操作起来力度很难掌握，容易伤手，技术人员自制的拆卸工具则操作得手，拆卸起防护网来方便快捷，省力安全；由于列尾主机与放置柜均是铁质器材，长期取放摩擦频繁，磨损严重，通过采用放置防护垫的方法来减少摩擦，降低了设备磨损率；针对太岚线800MHz列尾主机存在的设备隐患，提出“800MHz列尾主机增设防脱链”；针对400MHz列尾检测台在维修方面存在的设备缺陷，进行气泵改造；针对列尾调度指挥系统开通后，接口频繁烧坏的问题，对检测台接收数据问题进行改进等。这些科技创新、合理化建议、小改小革等措施有效提升了设备运用質量。
（三）建立设备故障“120”体系
结合设备故障后现场作业人员应急处置能力有限、故障判断不准确、设备恢复延缓等问题，在维修中心设立“120”指挥中心，特别是太中银开通后，对列尾设备的维修工作提出的更高要求，成立设备故障应急小组，明确职责，认真梳理可能遇到的各种紧急情况，逐一制定最合理的处置方法，对应急处置中的信息反馈、组织协调、工具备品等各个环节进行细化，及时制定《列尾设备故障风险“120”应急处置办法》、《自管设备故障应急处理方案》等安全应急预案。
（四）多种维修模式相结合
在生产过程中，采取故障维修（即：事后维修）、定期巡检（即：计量校准提前预防维修，通过计量检定仪器仪表检测工具或直观地对影响设备正常运行的一些关键部位的外观、性能、状态与精度进行制度化、规范化的检测）、重点检修（即：对易发性或惯性的设备重点关注）、状态维修（即：以设备状态监测为基础的预防维修）等相结合的方式，利用科技手段判断设备异常，预知设备故障，防止设备性能劣化，将设备故障的发生概率降到最低。
同时，细化分工包保，明确维修组人员分工包保责任，保证每一条线，每一个岗点都有包保负责人；改制现有值班制，实行在家值守和外出巡检双管齐下，加强对外出巡检人员动态监督管理，充分发挥巡检作用，确保设备故障在最短时间得以修复。
（五）建立设备人为造成故障后的告知程序。
采取向责任站段发放“设备故障告知函”的办法，与设备使用单位进行沟通，共同确保设备安全。
（六）加强对设备废旧率的二次利用。
对整体更换下的配件，将有用零配件留下，更换到与其性能相符的其他配件上，同时，对一些零配件能修的必须修，杜绝一有故障即重新更换的旧有模式，逐步达到变废为宝，二次利用。
（七）健全维修专业技术及管理人员队伍建设
抽调车站懂技术爱专研人员，充实到设备维修队伍中，同时注重后续人才的开发和培养，尽快使之完成对设备结构、原理、维修等相关业务的学习，弥补目前技术人员短缺、工作点多、管理地域大的问题。
（八）增强作业人员爱护设备的责任意识
加强对列尾作业人员爱护设备责任意识教育及检查、考核力度，减少对列尾主机外观造成损坏问题的发生频率。同时，要求作业人员在检测过程中加强对设备外观的检查，杜绝故障设备带病上线运行。
（九）加强设备质量的源头卡控
按照招投标制度采购设备零配件，建立健全设备台帐、配件出入库登记签字确认、逾期设备零配件报废管理等制度，从设备零配件的购置-领取-配发-报废等环节建立一整套规范有序的管理体制，使每一项程序都透明化，公示化，每一项程序都有人去关注、监督。
同时，广泛开展设备投入使用前的安全认证，新设备投入使用前广泛开展写实、调研，并征求一线使用人员意见，提高设备的安全使用性能。
四、改进自管设备维修管理的建议
（一）建立列尾维修管理信息系统
逐步引入和完善设备维修管理信息系统，实现计算机辅助维修管理。由计算机完成维修数据的收集、分析、处理，并对维修计划做出预测和决策。做到数据规范准确、传递及时、决策可靠、反馈畅通，并向可视化、网络化和智能化维修管理系统方向发展。
（二）优化维修人员岗位配置
一是改变目前维修班组异地管理模式，便于整体管理与维修工作的开展，二是改变目前服务部门与隶属关系不一致的模式，即“拿谁的钱干谁的活”，使维修服务对象与管理部门相一致，有利于调动维修人员的岗位责任意识。
（三）改进维修管理模式
借助于设备状态监测仪器等硬件设施，大力开展设备状态检测。“状态修”是一种非常好的维修管理模式，可将对设备的维修管理从定期维修转变到设备状态监控、监测状态维修模式，保证设备在整个寿命周期内均处于状态监控下，确保设备在正常使用中始终保持良好技术状态，降低突发故障带来的安全隐患及设备损失，为正常生产经营获得最佳的经济效益和最安全的性能保障。
（四）建立列尾设备维修管理工作标准
积极开展强化列尾设备运行稳定性、可靠性、安全性的基础研究。包括研究和改进设备维修技术管理标准、设备维修标准流程、设备管理人员工作标准及日常维修的各种标准等，系统研究设备的可靠性、维修性，找出设备薄弱环节，提高设备的安全可行性，逐步形成科学的维修管理体系。
【关键字】：设备 维修 管理 研究
Abstract: freight train rear safety guards (abbreviated column tail unit) is mainly used in freight trains canceled after caboose, locomotive train crew can accurately grasp the tail wind pressure, when the train main duct pressure abnormal leakage below the threshold limit alarm equipment, vehicle door closes unexpectedly Angular plug auxiliary exhaust brake and tail logo doubles as a night train, etc., to ensure safety of railway transportation has become, an important tool to improve operational efficiency. Therefore, improving the level of service out the end, the end device maintenance and management of the column, the column tail for improving the quality of equipment, so as to realize the device to ensure safety is of great significance.【Keywords】: Equipment Maintenance Management
中图分类号： U29文献标识码：A
太原铁路局列尾装置及其附属设备的维修工作由大同站和太原北站负责。本文以太原北站为例，分析了目前列尾维修管理上存在的岗位配置、人员素质、维修养护方式、设备使用等方面的问题及有效的改进措施，对提高列尾维修管理水平提出了几点建议。
一、概述
太原铁路局在大同站和太原北站设有两个列尾维修中心，列尾装置及其附属设备的维修工作按作业区域、运行交路、配属站段等特点分别划归大同站和太原北站负责。大同站、朔州、大同、大秦车务段的列尾装置及其附属设备由大同站负责维修，其他站段配属的列尾装置及配套附属设备的维修工作由太原北站负责。每个维修中心都存在维修区域大、线路长、配属站段多、设备厂家型号不同等维修不利因素，以太原北站为例：
维修区域上，所维修列尾装置运用交路主要涉及京原线（灵丘-原平）、太焦线（榆次-长治北）、北同蒲线（太原北-湖东）、西山支线（太原北-玉门沟）、太岚线（太原北-镇城底）、上兰村线（太原北-上兰村）、南同蒲线（侯马北-华山）、侯西线（侯马北-韩城）、西线（介休-阳泉曲）、太中银线（榆次-大上堡当）。
设备配属站段上，所维修列尾装置及其附属设备涉及侯马、介休、原平、朔州车务段、榆次、太北站及太中银线。
维修设备产品厂家上，包括北京中铁、交大路通、世纪东方等，不同厂家的设备外形尺寸、使用操作、维修检测等略有不同。
二、列尾装置维修管理的现状分析
（一）岗位配置分析
由于维修管辖范围较大，给列尾设备日常维护、保养、检修以及发生故障后的应急处置都带来不利因素。所以，合理设置维修班组、维修点，对于提高维修效率有一定积极作用。以太原北站为例，车站设设备检修车间负责车务自管设备的管理，下设列尾维修组，分别在太原北、侯马北两地设维修点。其中侯马北设维修人员2人，两班制24小时应急值守，负责侯马、介休车务段配属列尾装置及附属设备的维修工作及故障处理。太原北设维修人员7人(其中倒班制3人，24小时应急值守；日勤制4人)，负责处理太原北站维修管辖范围内其它站段列尾设备的日常故障处理及设备外出维修、巡检等工作。
这种岗位设置模式虽然一定程度上提升了设备维修效率，但仍存在以下弊端：一是由于管辖距离仍较大（太北维修点管辖范围为284km、侯北维修点管辖范围为340km）、维修人员有限，故障发生后第一时间赶赴现场难度大，给故障维修及时处理增大了难度；二是侯北维修点主要负责侯马、介休车务段列尾设备的维修保养，即维修人员隶属于太原北站管理，但却是维修服务于其他站段，日常联系协作难度较大，不便于维修工作的开展；三是由于侯北维修点工作地点远离于车站、车间，且交通不便，给日常管理带来诸多困难，多为电话联系，缺乏日常盯控。
（二）人员结构分析
太原北站现有列尾维修人员多是因机构调整划归太原北站管理的(2010年2月1日，由太原晋太实业有限公司技术开发所整建制划归太原北站管理)，人员结构分布上不均衡，平均年龄偏大(45岁)、维修经验丰富但文化程度偏低(仅一名全日制本科毕业生)、维修技能水平不一处理故障效率不同。目前主要存在以下三方面突出弊端：一是由于列尾维修工作技术含量较高、涉及业务知识和技能与车务本专业差别较大，不利于车务各工种人员之间交流，岗位易动局限性大；二是列尾设备维修保养、设备故障的判断、处理等与维修人员的维修经验有较大关系，培养成熟一名合格维修人员周期长、难度大，新入职的车务本专业人员很难在短时期内快速掌握维修技能；三是师资培训力量薄弱，车务站段的职教系统普遍缺乏自管设备专职教师，维修人员业务技能的提高途径有限，多是以师傅带徒弟的方式进行。
（三）维修养护方式分析
路局要求，列尾装置实行日常维修和定期检修相结合。目前，设备维修管理仍然采用路局监督指导、有计划的定期巡检与站段故障维修相结合的模式。
对于故障设备的维修，目前基本维持在三个层面：一是对一些常见设备故障，主要通过对故障零部件进行拆卸、安装、更换、检测等基本操作，判明故障原因，恢复设备性能；二是基于经验对一些故障现象依靠生产厂商的技术支持作定性分析，第三就是返厂维修了。尚不能对设备的精密元器件进行系统深入的研究，缺乏对故障数据的积累和分析，还不能实现对设备质量的有效控制。
在设备的送修方式上，针对列尾设备维修人员少、管辖范围广及设备厂家、产品结构等特点，限于人力、交通及地域等因素，车站并不能对所有的设备采取相同的养护维修及故障处理方式，在故障处理的时效性上存在较在差异。
以太原北站为例，对太北中心区域的列尾设备能够做到及时养护、故障随时处理，对北同蒲线上使用的交大路通公司列尾设备主要采用回送至太原北四場列尾维修组进行维修；对于榆次、太中银设备由于使用的是中铁公司设备，与太北维修组的维修检测设备不匹配，则必须由维修人员亲赴故障现场进行维修。
对于设备的季度巡检，由于时间紧、任务重，需要维修人员逐线逐站进行上门维修保养，牵扯人力、时间均较大，如再遇需上门维修的故障设备，往往不能两全兼顾。
（四）设备故障现象分析
1.人为损坏设备问题频发。由于作业人员责任心、个人素质等原因，在使用过程中对设备不能做到谨慎小心，爱护使用，存在摔、拖、拽、碰等问题，容易给设备造成损坏，表现为手提把断裂、天线破损等问题，影响设备正常使用。
2.设备使用环境恶劣。各列尾检测、作业点由于硬件设施的局限性，给设备的防尘、存放、取用、检测等带来不利影响，容易导致设备故障。
3.对兄弟站段设备使用不能有效监管。维修中心设备维修及养护工作涉及多个兄弟站段，现场发生设备故障后，由于交通及区域的限制，赶赴现场修复本身就比较困难，但目前存在赶赴现场后却发现，多数设备“故障”原因均为现场人员操作不当或不了解设备特性所致。
4.厂家设备质量存在缺陷。一是中铁检测台气路部分在使用中，由于气路没有滤除水分功能，造成气路管件锈浊，在检测主机过程中，气泵交替工作时，气路控制阀不到位，易产生气体泄漏，无法正常检测；二是北京路通设备在技术升级过程后，升级后的列尾主机在检测中技术参数出现低电压检测错误，经再次检测列尾主机技术参数均为正常；三是北京世纪东方设备列尾主机电池技术参数紊乱，测试显示电压值、容量值与实际不符，需经过数据修复，电池放、充电过程，技术参数方能正常。
三、加强列尾装置维修管理的有效措施
（一）强化维修人员业务技能提高
针对维修人员技术水平与经验存在的差异，及现有各项教材及培训资料中，对现场设备的养护维修工作没有一个参考标准或操作指南的实际情况，要求每名维修人员在处理故障结束后，对故障情况进行总结分析记录，包括故障设备型号、故障现象、处理方法、修复效果等内容，逐月进行经验交流，并汇总这些维修经验，编制《设备养护维修指南》，便于现场作业人员遇有设备故障后对故障现象的判断和处置的参考，更好地实现了经验共享，有效提高了维修人员维修技能和故障处理能力。
同时，定期邀请厂家专业人员进行现场授课，现场指导，将设备性能使用等每一项环节的重点讲清、讲透，使专业维修人员切实掌握设备性能及维修要领，真正提高维修作业质量和工作效率；
（二）发挥技术人员科技攻关能力
有效调动维修、技术人员科技创新能力，针对现场设备使用中存在的隐患、缺陷问题积极开展技术攻关。如，原先采用钳子等工具拆卸防护网，不方便牢固卡定、极易戳坏新更换的防护网，且操作起来力度很难掌握，容易伤手，技术人员自制的拆卸工具则操作得手，拆卸起防护网来方便快捷，省力安全；由于列尾主机与放置柜均是铁质器材，长期取放摩擦频繁，磨损严重，通过采用放置防护垫的方法来减少摩擦，降低了设备磨损率；针对太岚线800MHz列尾主机存在的设备隐患，提出“800MHz列尾主机增设防脱链”；针对400MHz列尾检测台在维修方面存在的设备缺陷，进行气泵改造；针对列尾调度指挥系统开通后，接口频繁烧坏的问题，对检测台接收数据问题进行改进等。这些科技创新、合理化建议、小改小革等措施有效提升了设备运用質量。
（三）建立设备故障“120”体系
结合设备故障后现场作业人员应急处置能力有限、故障判断不准确、设备恢复延缓等问题，在维修中心设立“120”指挥中心，特别是太中银开通后，对列尾设备的维修工作提出的更高要求，成立设备故障应急小组，明确职责，认真梳理可能遇到的各种紧急情况，逐一制定最合理的处置方法，对应急处置中的信息反馈、组织协调、工具备品等各个环节进行细化，及时制定《列尾设备故障风险“120”应急处置办法》、《自管设备故障应急处理方案》等安全应急预案。
（四）多种维修模式相结合
在生产过程中，采取故障维修（即：事后维修）、定期巡检（即：计量校准提前预防维修，通过计量检定仪器仪表检测工具或直观地对影响设备正常运行的一些关键部位的外观、性能、状态与精度进行制度化、规范化的检测）、重点检修（即：对易发性或惯性的设备重点关注）、状态维修（即：以设备状态监测为基础的预防维修）等相结合的方式，利用科技手段判断设备异常，预知设备故障，防止设备性能劣化，将设备故障的发生概率降到最低。
同时，细化分工包保，明确维修组人员分工包保责任，保证每一条线，每一个岗点都有包保负责人；改制现有值班制，实行在家值守和外出巡检双管齐下，加强对外出巡检人员动态监督管理，充分发挥巡检作用，确保设备故障在最短时间得以修复。
（五）建立设备人为造成故障后的告知程序。
采取向责任站段发放“设备故障告知函”的办法，与设备使用单位进行沟通，共同确保设备安全。
（六）加强对设备废旧率的二次利用。
对整体更换下的配件，将有用零配件留下，更换到与其性能相符的其他配件上，同时，对一些零配件能修的必须修，杜绝一有故障即重新更换的旧有模式，逐步达到变废为宝，二次利用。
（七）健全维修专业技术及管理人员队伍建设
抽调车站懂技术爱专研人员，充实到设备维修队伍中，同时注重后续人才的开发和培养，尽快使之完成对设备结构、原理、维修等相关业务的学习，弥补目前技术人员短缺、工作点多、管理地域大的问题。
（八）增强作业人员爱护设备的责任意识
加强对列尾作业人员爱护设备责任意识教育及检查、考核力度，减少对列尾主机外观造成损坏问题的发生频率。同时，要求作业人员在检测过程中加强对设备外观的检查，杜绝故障设备带病上线运行。
（九）加强设备质量的源头卡控
按照招投标制度采购设备零配件，建立健全设备台帐、配件出入库登记签字确认、逾期设备零配件报废管理等制度，从设备零配件的购置-领取-配发-报废等环节建立一整套规范有序的管理体制，使每一项程序都透明化，公示化，每一项程序都有人去关注、监督。
同时，广泛开展设备投入使用前的安全认证，新设备投入使用前广泛开展写实、调研，并征求一线使用人员意见，提高设备的安全使用性能。
四、改进自管设备维修管理的建议
（一）建立列尾维修管理信息系统
逐步引入和完善设备维修管理信息系统，实现计算机辅助维修管理。由计算机完成维修数据的收集、分析、处理，并对维修计划做出预测和决策。做到数据规范准确、传递及时、决策可靠、反馈畅通，并向可视化、网络化和智能化维修管理系统方向发展。
（二）优化维修人员岗位配置
一是改变目前维修班组异地管理模式，便于整体管理与维修工作的开展，二是改变目前服务部门与隶属关系不一致的模式，即“拿谁的钱干谁的活”，使维修服务对象与管理部门相一致，有利于调动维修人员的岗位责任意识。
（三）改进维修管理模式
借助于设备状态监测仪器等硬件设施，大力开展设备状态检测。“状态修”是一种非常好的维修管理模式，可将对设备的维修管理从定期维修转变到设备状态监控、监测状态维修模式，保证设备在整个寿命周期内均处于状态监控下，确保设备在正常使用中始终保持良好技术状态，降低突发故障带来的安全隐患及设备损失，为正常生产经营获得最佳的经济效益和最安全的性能保障。
（四）建立列尾设备维修管理工作标准
积极开展强化列尾设备运行稳定性、可靠性、安全性的基础研究。包括研究和改进设备维修技术管理标准、设备维修标准流程、设备管理人员工作标准及日常维修的各种标准等，系统研究设备的可靠性、维修性，找出设备薄弱环节，提高设备的安全可行性，逐步形成科学的维修管理体系。