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与M4一脉相承的运动基因不同，雷克萨斯RC F是一款全新车型，虽然没有世代的传承，但这并不影响它成为一辆优秀的性能车。雷克萨斯的品牌理念当中，除了豪华之外，本身也蕴含着对运动性能的追求，之前高性能的IS F和极具魅力的超级跑车LFA就证明了这一点。这两款车型，都得到了很高的评价。而全新的RC F也汲取了来自这两款车型的研发经验，并且还采用了来自IS F CCS-R赛车上的前瞻技术。
由此足以看出雷克萨斯对这辆全新性能车的重视程度，因为他们知道在这个级别中每一个对手都是不容忽视的。不论是BMW M、奔驰AMG，还是奥迪RS，这些车型无一例外地融入了先进的制造工艺、醒目的外形设计以及纯粹的驾驶乐趣。而作为雷克萨斯F系列最新主打车型RC F，在这竞争激烈的高性能车细分市场中，必定要有属于自己独到的一面。
无可否认，RC F具有犀利且极具视觉冲击力的外形设计，尤其是车头部分，RC F采用的纺锤形格栅设计与其他雷克萨斯车型相比更加低矮宽大，渐变蜂窝状的造型让它展现出了F系列车型独特的运动魅力，隆起的发动机舱盖昭示着它蕴含着不凡的动力表现。漂亮的外观设计不仅满足了美观的需求，同时也为车辆带来了更好的空气动力学作用。
坐进驾驶舱内，第一感觉是座椅的包裹性很好，腿部、腰部和肩膀都能得到有效的支撑，简单调节后就找到了合适的坐姿，它并不像大多数运动座椅那样只注重包裹性，而忽略了舒适性，坐在里面并不显得局促，同时还贴心地配备了座椅加热和通风功能，其实这些舒适配置对于性能车来说也同样重要，因为它对驾乘体验同样起着重要的作用。
直径仅有370mm的方向盘看上去小巧而粗壮，和M4上那个偏大，且填充了海绵，手感相对柔软的方向盘相比，它有更好的握感，相信在激进驾驶时，这个粗壮而小巧的方向盘会更加灵活趁手。
不得不说，这毕竟是一辆雷克萨斯，内饰做工不但极具品质感，而且还有一些巧妙的细节设计，比如通过手指触控上下滑的空调温度调节装置和带有力回馈的多媒体触控操作系统，都无不散发着属于雷克萨斯的品质感与独具匠心。我可以负责任地说，这种内饰水平，在性能车之中绝对算上乘之作。虽然这是一辆高性能车，但雷克萨斯还是把擅长的豪华与舒适感毫无保留地加持到了这辆车上。
感慨完RC F的内饰之后，对于一辆性能车，我们还是要把关注点转移到动力与操控性方面上。这辆RC F搭载了一台代号为2UR-GSE的5.0L V8发动机，最大功率351kW/7100rpm，最大扭矩530Nm/4800～5600，这台发动机还曾经被搭载在IS F上，但现在的这台2UR-GSE发动机经过了强化与重新调校，最大输出功率提升了40kW，最高转速也从6800rpm提升到了7300rpm，压缩比提升至12.3∶1，优化了整个转速范围内的扭矩表现，与V8发动机搭配的是一台8挡运动型变速器，能够带来更加线性的动力输出。这台V8发动机还有一个独特之处，其在巡航状态下能够以阿特金森循环工作，从而大幅提升燃油经济性。
在实际驾驶中，这台V8发动机的表现也是很令人满意的，动力输出充沛而线性，在激烈驾驶时，动力感受与M4的直6双涡轮增压发动机有些相似，虽然一个是V8自然吸气一个是直6双涡轮，可能因为它们的最大功率与最大扭矩输出相近，并且都有很线性的输出感受，所以在激烈驾驶时才会有相似的感受，但RC F却不会像M4那样随时都有过剩的扭矩传递到后轮上，其实一直保持高扭矩输出也并非是一件绝对的好事，就像M4深踩油门就会出现尾部轻微摆动，这便是瞬间输出较大扭矩所导致的。较大的扭矩输出是一把双刃剑，有优势也有劣势。RC F的加速感受相比M4涡轮增压所压榨出的厚重扭矩输出，显得更加轻快、自然，同时也让车辆更容易控制。需要注意的是，这辆RC F通过直接触动拨片可以进行挡位升降，但是这并非纯手动模式，变速器仍然会自动升降挡位，而想进入纯手动模式必须用换挡杆推入手动模式，再用拨片或换挡杆来控制挡位。
这辆RC F与大多数雷克萨斯车型一样，有四种驾驶模式可供选择，分别为：Eco、Normal、Sport和Sport+，仪表会根据选择的模式而切换风格，在切换到Sport+模式时车辆不但会进入最佳性能状态，同时还会开启主动声音控制系统，通过仪表板下方的电子控制单元接收与发动机声音相关的输入信号，包括发动机转数、转速以及节气门位置，发出相应的辅助音效。需要说明的是，该系统完全独立于音响系统。雷克萨斯表示在主动声音控制系统开启后，RC F能到达几乎与LFA相同的听觉体验。但即便在这套主动声音控制系统没有开启的时候，RC F的声浪也会比M4悦耳一些。
相比M4硬朗得有些神经质的底盘悬架，RC F富有韧性且相对舒适的驾乘感受更适合日常驾驶。但这并没有影响到它在激烈驾驶时的操控性，只是感觉底盘偏软，但并不会影响到稳定性，也没有过于明显的侧倾。在采用同样宽度运动轮胎的情况下，雷克萨斯的噪音控制水平也比M4要好一些。
正如我们开头所述，我开着这辆RC F来到了与测试M4相同的山路，它们虽然未曾谋面，可是能够在同样的路况条件下得到公平的评价。上车的第一感受就是这辆RC F开起来比M4容易上手得多，很快就让我找到了状态，不得不再次称赞RC F那小巧而粗壮的方向盘，在攻弯时真是一件趁手的利器。在弯道中，RC F表现出了与M4同样的稳定性与很高的极限。而且它的尾部并不会像M4那样表现出躁动的不安，一切都在掌控之中，即便冲入弯道的速度过快，或者线路不够精准导致后轮突然失去抓地力，你也并不用担心，它的电子稳定系统会很迅速地把你拽回正轨。虽然对于RC F的体验较为短暂，但它还是给我留下了不错的印象。
说到这里，好像一切的优势都指向了RC F，其实并不是这样，当你知道这两辆车的售价时，你可能会重新做出权衡。硬顶版M4在国内只有一个版本，也就是我们的这辆测试车，它的售价为102.7万。此次的这辆RC F为没有配备LED大灯和碳纤维套件的基础版本，售价为109.8万，而它带有碳纤维套件和LED大灯的顶配版本则需要126.8万。看来那些舒适豪华的配置仍然是需要自己买单的。
由此足以看出雷克萨斯对这辆全新性能车的重视程度，因为他们知道在这个级别中每一个对手都是不容忽视的。不论是BMW M、奔驰AMG，还是奥迪RS，这些车型无一例外地融入了先进的制造工艺、醒目的外形设计以及纯粹的驾驶乐趣。而作为雷克萨斯F系列最新主打车型RC F，在这竞争激烈的高性能车细分市场中，必定要有属于自己独到的一面。
无可否认，RC F具有犀利且极具视觉冲击力的外形设计，尤其是车头部分，RC F采用的纺锤形格栅设计与其他雷克萨斯车型相比更加低矮宽大，渐变蜂窝状的造型让它展现出了F系列车型独特的运动魅力，隆起的发动机舱盖昭示着它蕴含着不凡的动力表现。漂亮的外观设计不仅满足了美观的需求，同时也为车辆带来了更好的空气动力学作用。
坐进驾驶舱内，第一感觉是座椅的包裹性很好，腿部、腰部和肩膀都能得到有效的支撑，简单调节后就找到了合适的坐姿，它并不像大多数运动座椅那样只注重包裹性，而忽略了舒适性，坐在里面并不显得局促，同时还贴心地配备了座椅加热和通风功能，其实这些舒适配置对于性能车来说也同样重要，因为它对驾乘体验同样起着重要的作用。
直径仅有370mm的方向盘看上去小巧而粗壮，和M4上那个偏大，且填充了海绵，手感相对柔软的方向盘相比，它有更好的握感，相信在激进驾驶时，这个粗壮而小巧的方向盘会更加灵活趁手。
不得不说，这毕竟是一辆雷克萨斯，内饰做工不但极具品质感，而且还有一些巧妙的细节设计，比如通过手指触控上下滑的空调温度调节装置和带有力回馈的多媒体触控操作系统，都无不散发着属于雷克萨斯的品质感与独具匠心。我可以负责任地说，这种内饰水平，在性能车之中绝对算上乘之作。虽然这是一辆高性能车，但雷克萨斯还是把擅长的豪华与舒适感毫无保留地加持到了这辆车上。
感慨完RC F的内饰之后，对于一辆性能车，我们还是要把关注点转移到动力与操控性方面上。这辆RC F搭载了一台代号为2UR-GSE的5.0L V8发动机，最大功率351kW/7100rpm，最大扭矩530Nm/4800～5600，这台发动机还曾经被搭载在IS F上，但现在的这台2UR-GSE发动机经过了强化与重新调校，最大输出功率提升了40kW，最高转速也从6800rpm提升到了7300rpm，压缩比提升至12.3∶1，优化了整个转速范围内的扭矩表现，与V8发动机搭配的是一台8挡运动型变速器，能够带来更加线性的动力输出。这台V8发动机还有一个独特之处，其在巡航状态下能够以阿特金森循环工作，从而大幅提升燃油经济性。
在实际驾驶中，这台V8发动机的表现也是很令人满意的，动力输出充沛而线性，在激烈驾驶时，动力感受与M4的直6双涡轮增压发动机有些相似，虽然一个是V8自然吸气一个是直6双涡轮，可能因为它们的最大功率与最大扭矩输出相近，并且都有很线性的输出感受，所以在激烈驾驶时才会有相似的感受，但RC F却不会像M4那样随时都有过剩的扭矩传递到后轮上，其实一直保持高扭矩输出也并非是一件绝对的好事，就像M4深踩油门就会出现尾部轻微摆动，这便是瞬间输出较大扭矩所导致的。较大的扭矩输出是一把双刃剑，有优势也有劣势。RC F的加速感受相比M4涡轮增压所压榨出的厚重扭矩输出，显得更加轻快、自然，同时也让车辆更容易控制。需要注意的是，这辆RC F通过直接触动拨片可以进行挡位升降，但是这并非纯手动模式，变速器仍然会自动升降挡位，而想进入纯手动模式必须用换挡杆推入手动模式，再用拨片或换挡杆来控制挡位。
这辆RC F与大多数雷克萨斯车型一样，有四种驾驶模式可供选择，分别为：Eco、Normal、Sport和Sport+，仪表会根据选择的模式而切换风格，在切换到Sport+模式时车辆不但会进入最佳性能状态，同时还会开启主动声音控制系统，通过仪表板下方的电子控制单元接收与发动机声音相关的输入信号，包括发动机转数、转速以及节气门位置，发出相应的辅助音效。需要说明的是，该系统完全独立于音响系统。雷克萨斯表示在主动声音控制系统开启后，RC F能到达几乎与LFA相同的听觉体验。但即便在这套主动声音控制系统没有开启的时候，RC F的声浪也会比M4悦耳一些。
相比M4硬朗得有些神经质的底盘悬架，RC F富有韧性且相对舒适的驾乘感受更适合日常驾驶。但这并没有影响到它在激烈驾驶时的操控性，只是感觉底盘偏软，但并不会影响到稳定性，也没有过于明显的侧倾。在采用同样宽度运动轮胎的情况下，雷克萨斯的噪音控制水平也比M4要好一些。
正如我们开头所述，我开着这辆RC F来到了与测试M4相同的山路，它们虽然未曾谋面，可是能够在同样的路况条件下得到公平的评价。上车的第一感受就是这辆RC F开起来比M4容易上手得多，很快就让我找到了状态，不得不再次称赞RC F那小巧而粗壮的方向盘，在攻弯时真是一件趁手的利器。在弯道中，RC F表现出了与M4同样的稳定性与很高的极限。而且它的尾部并不会像M4那样表现出躁动的不安，一切都在掌控之中，即便冲入弯道的速度过快，或者线路不够精准导致后轮突然失去抓地力，你也并不用担心，它的电子稳定系统会很迅速地把你拽回正轨。虽然对于RC F的体验较为短暂，但它还是给我留下了不错的印象。
说到这里，好像一切的优势都指向了RC F，其实并不是这样，当你知道这两辆车的售价时，你可能会重新做出权衡。硬顶版M4在国内只有一个版本，也就是我们的这辆测试车，它的售价为102.7万。此次的这辆RC F为没有配备LED大灯和碳纤维套件的基础版本，售价为109.8万，而它带有碳纤维套件和LED大灯的顶配版本则需要126.8万。看来那些舒适豪华的配置仍然是需要自己买单的。