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10年前，作为重庆市经济和信息化委员会物流办工作人员的胡红兵来到团结村车站时，这里还只是一個普通小站：4股铁轨，20名员工，每日迎送过往的几趟火车。
10年过去，团结村车站已成为一个拥有200多名员工和600多名装卸工的国际大站，线路增至15股，年收入超过5亿元。
站在高处俯瞰，团结村车站的2000余亩场地尽收眼底。各色集装箱像小山一样堆放，橙黄的大吊车忙碌地穿梭在小山与列车之间。
团结村车站的蝶变，是这些年重庆运输开放格局发生翻天覆地变化的一个体现。
作为这场巨变的参与者、见证者，现任重庆市人民政府口岸和物流办公室副主任的胡红兵总是感慨：“重庆从一个深居内陆的西部城市，发展为四通八达、连接‘一带一路’与长江经济带的内陆开放高地，与运输通道的开放建设密不可分。”
通江达海连接“一带一路”
2021年2月5日上午10点，团结村车站。
伴随着悠长的鸣笛声，一列列载满集装箱的列车从货运场站缓缓驶出。
接到发车消息后，重庆高质行国际货运代理有限公司总经理张志勇第一时间向东南亚客户发去消息：已经发车，货物一周左右就到。
启程后，列车将一路向南。48小时后，货物便会被运抵上千公里外的广西北部湾。再经过5—7天的海上运输，即可抵达越南、泰国、印度尼西亚等东南亚国家。
“在10年前，这种低成本、高效率的运输方式是无法实现的。”胡红兵回忆说。
以前，重庆的货物进出口主要是走长江黄金水道，向东运到上海港登船，两地间航行时间大约需要25—30天;再通过海运运往东南亚，则又需要20天以上。
“如果遇到三峡‘堵船’，时间可能还会延长。交货时间的延迟不仅会增加货运成本，还会滞留客户资金，甚至导致客户流失。”张志勇说。
幸运的是，在2015年11月，开始出现转机。彼时，中新（重庆）战略性互联互通示范项目正式启动。借此机遇，重庆、广西、贵州等西部地区为加强区域联动和国际合作，降低西部地区物流成本，利用铁路、海运等多种运输方式，打造以重庆为运营中心、重庆和新加坡为枢纽的国际陆海贸易通道。
2017年，西部陆海新通道铁海联运班列在重庆铁路口岸首发。从重庆发出的货品，不再需要通过2000公里水路由长江出海口出海，只需“乘坐”列车跨越1000公里铁路，便可到达广西钦州港，平均运输时间是前者的四分之一。
一条方便中国西部内陆各省区市“出海”的便捷通道就此打通。已坐拥西向中欧班列（渝新欧）、北向“渝满俄”班列、东向长江黄金水道的重庆，再次拥有一条南向的出海通道，成为串联起丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路两大国际贸易线的国际物流大枢纽。
曾经不沿边、不靠海的重庆，如今解开“一江春水只向东流”的困局，跻身国际开放前沿。
“水陆空铁”实现互联互通
中欧班列（渝新欧）建成之初，始发站团结村车站与果园港之间，有一条30多公里长的公路。
通过长江黄金水道逆流而上的货物，都需要通过汽车转运，经由这条公路才可搭上中欧班列（渝新欧）。而这一段陆运的费用，一个标箱就需要约1000元。
“遇到高峰期，有时候甚至需要排队等待几天，生鲜产品的折损率会因此大大增加。”张志勇的客户就曾因此大受损失。
打通中欧班列（渝新欧）与果园港的阻隔，实现铁水多式联运，迫在眉睫。
2013年，总投资12.5亿元，双线全长10公里的果园港铁路专用线工程开工建设。到2017年10月，果园港又建设完成沿江16个泊位，铁水联运接驳改造工程平台进入试运营。
一系列建设工程的完成，使中欧班列（渝新欧）与果园港之间实现“铁水”无缝对接。
2017年12月28日，一列满载货物的中欧班列（渝新欧），从重庆果园港铁路专用线出发，驶往德国杜伊斯堡。
这标志着果园港正式实现铁水联运，成为中欧班列（渝新欧）的又一新起点，促使重庆的运输开放再上一个新台阶。
“现在，长江下游地区从长江黄金水道运抵重庆的货物，一到果园港就可以‘无缝转接’中欧班列（渝新欧），运往欧洲、中亚地区。而返程班列到达果园港后，同样可以直接装船走长江黄金水道，而且果园港距重庆江北机场仅15公里，绕城高速公路也横贯整个港区。”张志勇说。
与此同时，为驶入这条运输快速通道，各国也在为疏通与重庆的运输“堵点”而不断努力。
为解决跨国运输“不同轨距”的问题，波兰特地开发了可变轨距系统;为共享运输开放红利，德国在2018年投资93亿欧元翻修建设现代化的铁路网络……
“我们都尝到了重庆运输开放带来的甜头。”荷兰的一家多式联运物流集团总经理说，“我们可通过港口，将从中国来的货物运往英国、爱尔兰、挪威、葡萄牙等地，开拓更广阔的市场。”
“邮包革命”提升运输能级
“我们的邮包这周内能安排装货吗？”
“实在抱歉，目前列车空余舱位十分紧张，要麻烦您再等等。”
2021年2月，渝新欧（重庆）物流有限公司21楼的键盘敲击声与电话铃声此起彼伏，业务员们正忙着沟通安排企业需求，可是舱位太过紧张，不少企业都在排队等候。
但这样的场景在几年前还不敢想象，因为传统的海运、空运曾是更多人的选择，而且国际铁路不运邮包的“铁律”，也让许多企业望而却步。
“邮包是个人物品，种类多，包装复杂，不利于海关监管，所以在《国际铁路货物联运协定》中曾明文规定，在国际铁路直通货物联运中不准运送任一国家邮政专运物品。”胡红兵解释说。
可随着中欧班列（渝新欧）、“渝满俄”班列等线路的运量增大，个人物品的运输需求也越来越多。针对这一问题，重庆市相关部门与海关总署、中铁总公司、沿线各国的铁路部门多次沟通，仅往来电子邮件就多达300余封。
终于，功夫不负有心人。2015年6月，铁路合作组织修订废除了《国际铁路货物联运协定》中禁止跨境铁路运输邮政专用品的条款，结束了国际铁路近60年来不运邮包的历史。
“正因为此项条款被废止，新冠肺炎疫情期间，中欧班列（渝新欧）成了国际邮包应急疏运的‘生命线’。”胡红兵说。
2020年，众多国际贸易海空航线因疫情取消，无数国际邮包被滞留。重庆接下运输全国各地国际邮包的重任，在保障货物进出口通道安全通畅的同时，也为国际援助提供了一条重要的物资保障通道。
中欧班列（渝新欧）一战成名。2020年，中欧班列（渝新欧）全年共计疏运国际邮包超2000万件，位居全国第一，还发送了全国首趟“中国邮政号”专列。
改写铁路运邮历史，仅仅是重庆为扩大运输开放格局、提升运输能级所做的努力之一。
自主开发独立蓄热控温集装箱、探索实现“五定”跨国运输班列保障运输效率、使用集装箱卫星定位跟踪系统保障运输安全……运输能级上的步步提升，让重庆受到各界认可。
在胡红兵的手机里，有一张标注了由重庆出发的各个重要国际通道及其重要途经点的照片。照片上，各个通道如同一张以重庆为中心撒开的大网，从中国西南延伸至欧美、东南亚国家，并将途经的上百个省市和地区串联起来。
“这张大网还在继续成长，未来将更加坚固、更加宽广。”胡红兵如是说。
10年过去，团结村车站已成为一个拥有200多名员工和600多名装卸工的国际大站，线路增至15股，年收入超过5亿元。
站在高处俯瞰，团结村车站的2000余亩场地尽收眼底。各色集装箱像小山一样堆放，橙黄的大吊车忙碌地穿梭在小山与列车之间。
团结村车站的蝶变，是这些年重庆运输开放格局发生翻天覆地变化的一个体现。
作为这场巨变的参与者、见证者，现任重庆市人民政府口岸和物流办公室副主任的胡红兵总是感慨：“重庆从一个深居内陆的西部城市，发展为四通八达、连接‘一带一路’与长江经济带的内陆开放高地，与运输通道的开放建设密不可分。”
通江达海连接“一带一路”
2021年2月5日上午10点，团结村车站。
伴随着悠长的鸣笛声，一列列载满集装箱的列车从货运场站缓缓驶出。
接到发车消息后，重庆高质行国际货运代理有限公司总经理张志勇第一时间向东南亚客户发去消息：已经发车，货物一周左右就到。
启程后，列车将一路向南。48小时后，货物便会被运抵上千公里外的广西北部湾。再经过5—7天的海上运输，即可抵达越南、泰国、印度尼西亚等东南亚国家。
“在10年前，这种低成本、高效率的运输方式是无法实现的。”胡红兵回忆说。
以前，重庆的货物进出口主要是走长江黄金水道，向东运到上海港登船，两地间航行时间大约需要25—30天;再通过海运运往东南亚，则又需要20天以上。
“如果遇到三峡‘堵船’，时间可能还会延长。交货时间的延迟不仅会增加货运成本，还会滞留客户资金，甚至导致客户流失。”张志勇说。
幸运的是，在2015年11月，开始出现转机。彼时，中新（重庆）战略性互联互通示范项目正式启动。借此机遇，重庆、广西、贵州等西部地区为加强区域联动和国际合作，降低西部地区物流成本，利用铁路、海运等多种运输方式，打造以重庆为运营中心、重庆和新加坡为枢纽的国际陆海贸易通道。
2017年，西部陆海新通道铁海联运班列在重庆铁路口岸首发。从重庆发出的货品，不再需要通过2000公里水路由长江出海口出海，只需“乘坐”列车跨越1000公里铁路，便可到达广西钦州港，平均运输时间是前者的四分之一。
一条方便中国西部内陆各省区市“出海”的便捷通道就此打通。已坐拥西向中欧班列（渝新欧）、北向“渝满俄”班列、东向长江黄金水道的重庆，再次拥有一条南向的出海通道，成为串联起丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路两大国际贸易线的国际物流大枢纽。
曾经不沿边、不靠海的重庆，如今解开“一江春水只向东流”的困局，跻身国际开放前沿。
“水陆空铁”实现互联互通
中欧班列（渝新欧）建成之初，始发站团结村车站与果园港之间，有一条30多公里长的公路。
通过长江黄金水道逆流而上的货物，都需要通过汽车转运，经由这条公路才可搭上中欧班列（渝新欧）。而这一段陆运的费用，一个标箱就需要约1000元。
“遇到高峰期，有时候甚至需要排队等待几天，生鲜产品的折损率会因此大大增加。”张志勇的客户就曾因此大受损失。
打通中欧班列（渝新欧）与果园港的阻隔，实现铁水多式联运，迫在眉睫。
2013年，总投资12.5亿元，双线全长10公里的果园港铁路专用线工程开工建设。到2017年10月，果园港又建设完成沿江16个泊位，铁水联运接驳改造工程平台进入试运营。
一系列建设工程的完成，使中欧班列（渝新欧）与果园港之间实现“铁水”无缝对接。
2017年12月28日，一列满载货物的中欧班列（渝新欧），从重庆果园港铁路专用线出发，驶往德国杜伊斯堡。
这标志着果园港正式实现铁水联运，成为中欧班列（渝新欧）的又一新起点，促使重庆的运输开放再上一个新台阶。
“现在，长江下游地区从长江黄金水道运抵重庆的货物，一到果园港就可以‘无缝转接’中欧班列（渝新欧），运往欧洲、中亚地区。而返程班列到达果园港后，同样可以直接装船走长江黄金水道，而且果园港距重庆江北机场仅15公里，绕城高速公路也横贯整个港区。”张志勇说。
与此同时，为驶入这条运输快速通道，各国也在为疏通与重庆的运输“堵点”而不断努力。
为解决跨国运输“不同轨距”的问题，波兰特地开发了可变轨距系统;为共享运输开放红利，德国在2018年投资93亿欧元翻修建设现代化的铁路网络……
“我们都尝到了重庆运输开放带来的甜头。”荷兰的一家多式联运物流集团总经理说，“我们可通过港口，将从中国来的货物运往英国、爱尔兰、挪威、葡萄牙等地，开拓更广阔的市场。”
“邮包革命”提升运输能级
“我们的邮包这周内能安排装货吗？”
“实在抱歉，目前列车空余舱位十分紧张，要麻烦您再等等。”
2021年2月，渝新欧（重庆）物流有限公司21楼的键盘敲击声与电话铃声此起彼伏，业务员们正忙着沟通安排企业需求，可是舱位太过紧张，不少企业都在排队等候。
但这样的场景在几年前还不敢想象，因为传统的海运、空运曾是更多人的选择，而且国际铁路不运邮包的“铁律”，也让许多企业望而却步。
“邮包是个人物品，种类多，包装复杂，不利于海关监管，所以在《国际铁路货物联运协定》中曾明文规定，在国际铁路直通货物联运中不准运送任一国家邮政专运物品。”胡红兵解释说。
可随着中欧班列（渝新欧）、“渝满俄”班列等线路的运量增大，个人物品的运输需求也越来越多。针对这一问题，重庆市相关部门与海关总署、中铁总公司、沿线各国的铁路部门多次沟通，仅往来电子邮件就多达300余封。
终于，功夫不负有心人。2015年6月，铁路合作组织修订废除了《国际铁路货物联运协定》中禁止跨境铁路运输邮政专用品的条款，结束了国际铁路近60年来不运邮包的历史。
“正因为此项条款被废止，新冠肺炎疫情期间，中欧班列（渝新欧）成了国际邮包应急疏运的‘生命线’。”胡红兵说。
2020年，众多国际贸易海空航线因疫情取消，无数国际邮包被滞留。重庆接下运输全国各地国际邮包的重任，在保障货物进出口通道安全通畅的同时，也为国际援助提供了一条重要的物资保障通道。
中欧班列（渝新欧）一战成名。2020年，中欧班列（渝新欧）全年共计疏运国际邮包超2000万件，位居全国第一，还发送了全国首趟“中国邮政号”专列。
改写铁路运邮历史，仅仅是重庆为扩大运输开放格局、提升运输能级所做的努力之一。
自主开发独立蓄热控温集装箱、探索实现“五定”跨国运输班列保障运输效率、使用集装箱卫星定位跟踪系统保障运输安全……运输能级上的步步提升，让重庆受到各界认可。
在胡红兵的手机里，有一张标注了由重庆出发的各个重要国际通道及其重要途经点的照片。照片上，各个通道如同一张以重庆为中心撒开的大网，从中国西南延伸至欧美、东南亚国家，并将途经的上百个省市和地区串联起来。
“这张大网还在继续成长，未来将更加坚固、更加宽广。”胡红兵如是说。