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11月初，由马来西亚捐赠的铁轨几经波折抵达泰国与柬埔寨边界，等待运入柬埔寨铺建逾400公里长的铁路。预计2007年初，柬埔寨将开始铺建衔接波贝至诗梳风长达48公里的铁路网。来自马来西亚的另外5车铁轨也将在12月陆续运抵柬埔寨，预料将在2009年完成铺建铁路网工程，以连贯中国及东南亚的泛亚铁路，寻回“失去的铁轨”拼图。此举让拖延了逾10年的泛亚铁路计划亮起了希望之灯，也为“泛北部湾经济合作”提供了新的契机。
泛亚铁路一旦建成，又一个亚洲大陆铁路桥将出现，成为东南亚到东亚经济交往的黄金走廊，东南亚及中国的人员交往和商品流动将出现质的突变。
在多国努力下建成
“泛亚铁路”概念是在1995年举行的“东盟”第五届首脑会议上，由时任马来西亚首相马哈蒂尔提出，得到了东盟首脑的认同。建议中的泛亚铁路全长5500公里，从云南的昆明出发，经老挝、缅甸、泰国、越南、东埔寨、马来西亚、最后直达新加坡。如果再通过中国铁路网，则可连接亚洲北部的蒙古和俄罗斯的远东地区，形成纵贯亚洲大陆的铁路桥，可与建设中的中吉乌铁路会合，最终与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨，形成新亚欧大陆桥。
但柬埔寨境内铁路线的“缺失”，一直是泛亚铁路难以推动的一个重要原因。对建成泛亚铁路计划表现积极的马来西亚，花费1亿美元开展泛亚铁路计划可行性研究，并应允捐出总长106公里、价值约200万美元的旧铁轨供东埔寨铺建铁路网。亚洲开发银行也将拨款，资助铺建波贝至诗梳风及金边至西哈努克港铁路网；金边至与越南边界的禄宁全长257公里的铁路网，则将由中国资助。
对这段搭建泛亚友谊走廊的实现，中国起着关键的作用。中国与东盟皆同意，泛亚铁路将有两条从新加坡启程的路线，一条经柬埔寨和越南到昆明，并且连接老挝；另一条从西线经缅甸到昆明。据估计，有关计划总投资将达150亿美元。东盟秘书长王景荣表示，为促进地区间人员和货物流通，东盟希望连接新加坡和中国昆明的泛亚铁路能在2015年配合中国一东盟经济一体化开通。中国一东盟商务理事会中方理事许宁宁认为，对于中国与东盟来说，泛亚铁路的建成会带来双赢，将会极大地带动沿线国家经济的繁荣，“并会最终推动中国一东盟自由贸易区的形成”。
陆上经济合作得到加强
双边贸易的快速增长，使中国西南与东南亚各国的交通瓶颈问题凸显，长期以来，中国与东南亚的贸易运输主要通过海运，海运虽然有其优势，但是劣势也很多，比如容易受到船期、台风的影响，停靠地点少等等，这使得双边贸易对铁路的需求越来越大。然而，昆明到河内是云南省目前惟一的国际铁路出口通道，年出口需求运量大于100万吨，但只能满足50万吨左右。
中国与东盟共有18亿人口的市场，两地互补性强，泛亚铁路建成后，双方互补性产品和资源就可以有效实现对接。如能加快泛亚铁路建设，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等可缩短运距3000－5000公里，运输费用和时间也能大大节省。如云南向印度出口的化肥、昆明钢铁集团从印度进口的铁矿砂，基本上都是经昆明、湛江、马六甲海峡、印度这条线路运输。泛亚铁路建成后，就可从昆明经瑞丽、曼德勒、因帕尔、达卡、加尔各答，全程只有2675公里，比绕道马六甲海峡缩短了近5000多公里，节省运输时间12—30天。
中国正积极地在境内分别铺建两条铁路，一条长300公里衔接越南，一条长1000公里衔接缅甸，为从昆明通往新加坡的泛亚铁路计划的落成做好准备。马来西亚交通部长兼泛亚铁路计划工作小组主席陈广才不久前主持工作会议时指出，有关计划一旦落成，“通过多国边境的商品流动将不再是梦想”，他表示有关计划也是“安全，有效及最经济的跨国界商品运输方式”，象征着中国与东盟的密切经济关系。
将改变亚洲人民的生活面貌
尽管泛亚铁路网中的铁路设施大多已经存在，但还面临着不少问题。从技术上讲，最大的障碍是亚洲的铁路轨距不同。东南亚国家绝大多数使用米轨制，中国的铁路是标准轨。不同轨道，有不同的技术标准，连接起来费时费力。另一个困难是国家间的协调，泛亚铁路是多边的协调，国家越多，就越难协调，这里面不仅有经济和基础设施的考虑，还有政治、安全、环保、民族等多重因素，对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。
随着泛亚铁路构想的日渐清晰，把中国西南与中南半岛乃至东南亚紧密联系到一起的日子也越来越近，这也引起了一些国家的不安。由于地缘政治和经贸原因，日本和印度对泛亚铁路一直虎视眈眈。日本方面已经明确，将通过提供援助插手泛亚铁路专案。同时，日本还积极支持中南半岛几个国家建设东西走向的交通线路，以与泛亚铁路这条“南北走廊”相抗衡。
专家看来，泛亚铁路是把整个亚洲连接互通的宏伟工程：一旦泛亚铁路开通，那就很有可能催生亚洲国家之间互免签证的协定。欧洲铁路改变了欧洲大陆人民的生活形态，泛亚铁路则将改变亚洲人民的面貌，亚洲人民急盼这一天的到来。
编辑：王克峰
电子信箱：kefeng1996@gmail.com
泛亚铁路一旦建成，又一个亚洲大陆铁路桥将出现，成为东南亚到东亚经济交往的黄金走廊，东南亚及中国的人员交往和商品流动将出现质的突变。
在多国努力下建成
“泛亚铁路”概念是在1995年举行的“东盟”第五届首脑会议上，由时任马来西亚首相马哈蒂尔提出，得到了东盟首脑的认同。建议中的泛亚铁路全长5500公里，从云南的昆明出发，经老挝、缅甸、泰国、越南、东埔寨、马来西亚、最后直达新加坡。如果再通过中国铁路网，则可连接亚洲北部的蒙古和俄罗斯的远东地区，形成纵贯亚洲大陆的铁路桥，可与建设中的中吉乌铁路会合，最终与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨，形成新亚欧大陆桥。
但柬埔寨境内铁路线的“缺失”，一直是泛亚铁路难以推动的一个重要原因。对建成泛亚铁路计划表现积极的马来西亚，花费1亿美元开展泛亚铁路计划可行性研究，并应允捐出总长106公里、价值约200万美元的旧铁轨供东埔寨铺建铁路网。亚洲开发银行也将拨款，资助铺建波贝至诗梳风及金边至西哈努克港铁路网；金边至与越南边界的禄宁全长257公里的铁路网，则将由中国资助。
对这段搭建泛亚友谊走廊的实现，中国起着关键的作用。中国与东盟皆同意，泛亚铁路将有两条从新加坡启程的路线，一条经柬埔寨和越南到昆明，并且连接老挝；另一条从西线经缅甸到昆明。据估计，有关计划总投资将达150亿美元。东盟秘书长王景荣表示，为促进地区间人员和货物流通，东盟希望连接新加坡和中国昆明的泛亚铁路能在2015年配合中国一东盟经济一体化开通。中国一东盟商务理事会中方理事许宁宁认为，对于中国与东盟来说，泛亚铁路的建成会带来双赢，将会极大地带动沿线国家经济的繁荣，“并会最终推动中国一东盟自由贸易区的形成”。
陆上经济合作得到加强
双边贸易的快速增长，使中国西南与东南亚各国的交通瓶颈问题凸显，长期以来，中国与东南亚的贸易运输主要通过海运，海运虽然有其优势，但是劣势也很多，比如容易受到船期、台风的影响，停靠地点少等等，这使得双边贸易对铁路的需求越来越大。然而，昆明到河内是云南省目前惟一的国际铁路出口通道，年出口需求运量大于100万吨，但只能满足50万吨左右。
中国与东盟共有18亿人口的市场，两地互补性强，泛亚铁路建成后，双方互补性产品和资源就可以有效实现对接。如能加快泛亚铁路建设，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等可缩短运距3000－5000公里，运输费用和时间也能大大节省。如云南向印度出口的化肥、昆明钢铁集团从印度进口的铁矿砂，基本上都是经昆明、湛江、马六甲海峡、印度这条线路运输。泛亚铁路建成后，就可从昆明经瑞丽、曼德勒、因帕尔、达卡、加尔各答，全程只有2675公里，比绕道马六甲海峡缩短了近5000多公里，节省运输时间12—30天。
中国正积极地在境内分别铺建两条铁路，一条长300公里衔接越南，一条长1000公里衔接缅甸，为从昆明通往新加坡的泛亚铁路计划的落成做好准备。马来西亚交通部长兼泛亚铁路计划工作小组主席陈广才不久前主持工作会议时指出，有关计划一旦落成，“通过多国边境的商品流动将不再是梦想”，他表示有关计划也是“安全，有效及最经济的跨国界商品运输方式”，象征着中国与东盟的密切经济关系。
将改变亚洲人民的生活面貌
尽管泛亚铁路网中的铁路设施大多已经存在，但还面临着不少问题。从技术上讲，最大的障碍是亚洲的铁路轨距不同。东南亚国家绝大多数使用米轨制，中国的铁路是标准轨。不同轨道，有不同的技术标准，连接起来费时费力。另一个困难是国家间的协调，泛亚铁路是多边的协调，国家越多，就越难协调，这里面不仅有经济和基础设施的考虑，还有政治、安全、环保、民族等多重因素，对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。
随着泛亚铁路构想的日渐清晰，把中国西南与中南半岛乃至东南亚紧密联系到一起的日子也越来越近，这也引起了一些国家的不安。由于地缘政治和经贸原因，日本和印度对泛亚铁路一直虎视眈眈。日本方面已经明确，将通过提供援助插手泛亚铁路专案。同时，日本还积极支持中南半岛几个国家建设东西走向的交通线路，以与泛亚铁路这条“南北走廊”相抗衡。
专家看来，泛亚铁路是把整个亚洲连接互通的宏伟工程：一旦泛亚铁路开通，那就很有可能催生亚洲国家之间互免签证的协定。欧洲铁路改变了欧洲大陆人民的生活形态，泛亚铁路则将改变亚洲人民的面貌，亚洲人民急盼这一天的到来。
编辑：王克峰
电子信箱：kefeng1996@gmail.com