破产
　　
　　船东破产是近20年来经常发生的事情。有些小船东经济上并不稳定。首先是半途(如在加油港)倒闭，船舶被扣，然后被法院下令拍卖。扣船很可能是贷款银行的行为，也可能是其他债权人的行为。但船东无力清偿可能使其他贷款银行插手进来。这样，航次就无法完成了。新船东没有法律或合约责任去完成以前尚未完成的航次。买方不在合理时间内从船上取回货物。新船东会在法律允许下把船上的货物处理掉，如：在扣船港卸下，再在无人认领下拍卖掉。
　　除了船舶半途被扣并被法院拍卖以外，船东经济困难是另外一个表现的方式。船东在航运中通知买方，说没有钱支付燃油费，没能力完成本次运输。而这时，若买方是用CIF的支付方式，则会提出，运费已付，提单上也是这样证明的。但这时，船东可能会回答，运费已经花费完，或者回答说，二船东已将运费拿走了。总而言之，是表明没有能力完成这次航行。这时，若卖方坚持不肯掏钱，则这次航次无法运行。若是卖方愿意掏钱，途中必定要存在一段很长的延误。即使到了目的地，可能货物已经有了很长时间的耽搁，对于易腐烂产品来说，绝对不是件好事。即使货物是非易腐烂商品，时间的耽搁也可能会影响货物最佳上市时间。
　　
　　处理
　　
　　遇到这种倒霉事，买方的损失肯定是免不了了。这损失包括时间和金钱。买方往往要面对现实，赶快去扣船港向法院证明自己已有货物的所有权(一般是出示正本提单)，取得批准后，安排卸货，再安排转运。如果货物是易腐烂的商品(蔬菜，鲜花)，那救货行动会变得更加复杂，更加昂贵。例如与新船东另订租约来完成航次，或索性买方自己参与船舶拍卖。
　　當然，如果买方熟悉航运业，会避开一些经济不稳，名誉不好的船东或者二船东。但作为外人，无法看出某船会在租约航次中倒闭，所以不会完全防备这种风险。即使运气不好，碰到这样的船东，若是买方使用FOB支付方式，则风险损失会大大减少。因为使用的付款方式是“运费到付”(FREIGHT COLLECT)，如果船东坚持客户先付一部分运费，买方作为租船人，可以通过和船东的谈判，要求“少付”，如支付20％左右。
　　相对已倒闭的船东而言，对买方有在提单下履约的责任，特别是提单注明“运费已付”，(买方使用CIF支付方式)，船东更应去“免费”把货物运送到提单里的目的地卸下。船东半途因船舶被扣，被拍卖，明显是毁约行为，对买方的损失，如要转运，加上有延迟交货问题等，买方都可以因提单下毁约索赔。但实际上这已经没什么意义。因为索赔对船舶拍卖后所卖的金钱而言，受偿只会安排在贷款银行之后。这样，债权人不会得到金钱，因为往往拍卖的价钱不会太高．不足冲抵银行的债权。
　　
　　预防
　　
　　保险公司在赔偿方面，也有很多争议。有些公司声明这一点是不赔的，把它作为豁免条款。这时买方是否可以去怪罪卖方呢?应该是不能的。因为卖方在安排租船的时候，并没有和买方有合同签定，是不能找一家马上要破产或者经济困难的船公司，除非在签定货物合同时就说明卖方不能找一家经济情况比较糟糕的船公司。但这样的条文规定在货物买卖中很少体现，也没有默示条款说明，卖方是不能租一家会在半途倒闭的船公司。理由有以下几点：1．外人无法看出一个船公司是否马上会倒闭，为一次货运而把船公司的背景，经济运作查个透彻也不现实。在签订CFR或者CIF条款中，说明当货物的运输风险在上船后就转移给买方了，但是至于什么类型的风险可以转移到买方，什么不可以转移给买方，这个并没有明文规定。当然，可能有人会提出，如果保险中包含了关于船东倒闭的风险赔偿，则类似的风险可以转移给买方，问题是，保险类型并不是卖方说了算的，如果保险公司不提供包含船东倒闭风险的险种，卖方也没办法。当然，自1 982年后，货物保单已经修改了，确定有保险公司在全险保单下支付这种因船东倒闭带来货方的损失。但无论对于买方和卖方，真正需要的还是货物能够平安顺利到达目的地，而不是保险公司的赔偿。
　　近几年国际货运公司高速发展，在国际贸易中，大多数买、卖方都将货运安排交给货代公司处理，有些货代很可能急功近利地找一些价格便宜但运作极不稳定的小船东。当小船东声称破产时，货代公司可能为了避免麻烦，拿了客户的钱逃之夭夭。对于国际贸易商来说，更多的是关注如何选择信誉度好的国际货运公司，国际货代要关注的就是如何选择信誉度好的船公司，这样才能保证货物平安到达终点。