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8月14日，中国汽车流通协会副秘书长罗磊在媒体采访中表示：“中国汽车流通协会正在调查中国汽车行业的垄断行为。”官方的声音就像给社会注入了一剂强心针，一切都是那么顺理成章。但一位经济管理学学者提出，从经济意义的角度来说，商品定高价只是一种商业行为，并不属垄断。价格是由价值决定的，受供求关系影响，会有所偏移，但终将走向价值回归。
其中价值又是由劳动生产率决定的，在全球化经济时代，刨去运输成本，同款车价格应大体相等，但国家用各种因素，比如配额、关税等，将本应该畅通无阻的全球贸易割裂，同车不同价的现象是必然发生的。价格到底是否存在垄断？作为国家宏观调控的行为，到底意义在哪？进口汽车高价的钱到底进了谁的腰包？本刊记者就系列疑问对四川汽车产业协会会长岳有仁进行了专访。
《中国西部》：请您简单介绍下四川汽车产业的情况，包括进口汽车、合资汽车和自主品牌汽车的市场份额及销售情况。
岳有仁：四川省主要以生产为主，产量有73万辆，主要是国内几家大企业，一汽大众、一汽丰田、四川现代等，产品销售主要面向四川西部地区，其中合资企业占90%，仅10%是自主品牌汽车。四川省2010年之前每年需求量 35万辆，2011年增长至80多万辆，自去年慢慢降温，也有50到60万辆。
《中国西部》：近日，反垄断局高调表示，将反垄断标靶指向进口汽车市场，反对进口汽车纵向垄断、价格暴利的行为。中国汽车流通协会副秘书长罗磊也公开表示，正在协助调查中国汽车行业的垄断行为。现如今成都反垄断有新的进展吗？您认为反垄断反的是什么？
岳有仁：四川是生产大省，我们协会并未收到协助中国汽车流通协会调查进口汽车的通知。政府之所以这么关注这个问题，是因为高档汽车每年进口量特别大，上百万辆，过去有种误解，认为经销商在这个利益链条上的利润非常高，实际不是这个样子。真相是进口厂家和总经销商一起抬高了价格，把利润的大头瓜分。国家所谓的反垄断反的就是这个垄断。
《中国西部》：在进口车中，奔驰350汽车的国内市场价为139.8万元，国外零售价约56.5万元；路虎“发现”在国内售价118.8万元，海外仅为31.34万元；宝马X5国内售价88.7万元，海外仅售30.74万元。为什么同一辆汽车，中国卖的全球最贵？您能跟我们分析一下吗？
岳有仁：跟欧美国家来比，中国进口汽车售价的确高出两到三倍，原因很多。首先，关税比较高；第二个是运营成本问题，中国人加盟4S店没有六七千万根本进不去，运营费用、宣传费用、银行贷款等各种费很高；第三，生产厂家跟这个代理商之间勾起来操作；第四，经销商发现单车销售价格利润很薄，若一段时期出现供不应求的时候，经销商也会出现经常加价的现象，增加20%，甚至是50%。还有一点就是部分人，根本不在乎钱，只要能买的到，多么高价都愿意出。
《中国西部》：进口汽车暴利的新闻引发舆论热议之后，进口汽车代言方就声称是我国的税收太重，自主品牌开发能力太弱，而造成国内品牌汽车太过低价，您认可这种说法吗？
岳有仁：利益的每一方的说法既不全面，也很片面，都想推卸责任。自主研发能力弱不是汽车产业的问题，是中国各行各业都存在的问题。说的是事实，但不是唯一原因。进口生产商确实定价高。
《中国西部》：有人认为，国外品牌汽车厂商搞价格联盟，横向垄断中国进口车市场。在中国，不同于别的国家，在4S店销售模式的控制下，经销商是不存在竞争的，因为渠道单一。这样定价权就完全掌握在国外厂商手中。国外厂商依凭销售环节、售后维修、保养环节、零配件统一供应等一条龙服务，从而纵向垄断了市场。您怎么看？
岳有仁：从两个方面解释，第一，市场需求，汽车销售市场就跟房地产一样，价格下不去，国家出台很多政策都压不下去。说的白一点，汽车就跟土地财政一样，有些人联合起来炒，价格就炒高了。第二，汽车价格高，其实有很多原因。一说，多方面都要“挨板子”，但国家要抓一个要害，我认为也是这样。
《中国西部》：我国2005年出台了《汽车品牌销售实施管理办法》，其中规定了进口汽车厂家在产品销售和渠道上拥有统一控制的权利，有专家认为就是因为这个《办法》的漏洞造成今日的进口汽车天价暴利的原因之一，您怎么看？
岳有仁：我也认可这个说法，国内现在经销商没有发言权，也是这个规定造成的。现在这个，《办法》使得生产厂商是老大。廠商说了算，当汽车产能过剩，生产商才开了口子，你现在可以买一汽，也可以买其他品牌。在过去，你想购买一汽品牌的汽车就不能买东风，你买宝马就不能买捷达，还有区域上的规定限制。如今因为市场竞争加剧，产能过剩，封锁就慢慢解除了，但这并不是国家政策的原因，而是生产厂商根据自己的情况，进行的调整，还是老大，还是厂商说了算。
《中国西部》：您认为如何破进口车定价过高的局？政策上（《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》）如何变，才能改变这一现象？
岳有仁：汽车产业很复杂，涉及方方面面，没有证据就不行。国家反垄断要做长期详细的调查，强制性的措施是不好的。但是调查需要几个月甚至是几年，通过调查才能解决问题。
《中国西部》：根据中国《反垄断法》第47条，中国是反对“滥用市场支配地位的”，不允许捆绑销售的。而那些依凭销售环节、售后维修、保养环节、零配件统一供应等一条龙服务随意定价过高，已涉嫌捆绑销售。您认为进口汽车市场哪些行为涉嫌捆绑销售、涉嫌触犯我国的反垄断法？
岳有仁：这些也需要国家深入调查，进行取证才能发现。目前，我们能做的就是在现有的办法下，尽可能的保护消费者，比如今年出台的三包政策，这个政策是千呼万唤终于使出来。这个是目前保护消费者最大的政策。同时我们国家也有召回制度，但目前大部分是被动召回，就是用户发现问题，到处投诉。为了品牌信誉，厂商主动召回的比较少。 《中国西部》：成都拥有丰田、大众、吉利等重要品牌汽车的生产基地之后，今年8月底沃尔沃成都工厂正式启动，这家工厂据了解将生产与欧洲工厂同等质量的优质产品，您认为，沃尔沃的进驻为给四川汽车产业带来什么变化？自主品牌的汽车常以低价取胜，如何才能缩短这个价格差距？
岳有仁：没有无缘无故的爱，没有无缘无故的恨，也不得无缘无故的垮，沃尔沃正因为在欧洲和美国的经济危机过后，市场大幅度萎缩，才将沃尔沃卖了。李书福兄弟55亿美元收购沃尔沃，初衷是买技术，但实际上现在看来，国外的所有这些跨国公司都不会把它最前沿的技术转让给中国，转让的都是些老牌汽车的技术和销售网络，最新的科技我们根本无法和欧美国家技术相提并论，国情就是这样。中国需要欧美国家的产品、技术、管理、销售网络，但实际上这都是用市场换来的，中国汽车产销量世界第一，这是世界企业都知道的。
《中国西部》：进口汽车为何贵，他们最“贵”的地方在哪里，是国内技术无法达到的？
岳有仁：发动机，中国汽车起步晚于欧美国家六十年，这半个世纪，不是一下子就能把差距缩小的，只能慢慢赶。
《中国西部》：您觉得4S店的经营模式将如何发展变化？
岳有仁：目前来看，4S店是主流，全国数百家4S店，不是一下子就能变的，汽车业主的消费习惯也已经建立起来，目前其他任何新的模式都没办法与之竞争。经过这十多年，4S店擁有一大批忠实用户，4S店目前的利润的80%都是来自售后。很多店都是亏本卖车，卖车是为了充量，年终生产商返利。
现在4S店都在“销售下沉”，因为目前大城市销售基本趋近饱和，只能往二三线城市发展，从单纯的充量重点转向服务，这是趋势。
《中国西部》：近日，国家发改委要调查汽车市场，打击国外汽车厂商价格垄断，您认为是好是坏？未来可能产生什么变化？您怎么评价反垄断的动作？
岳有仁：现在中国产能过剩，自主品牌过剩的更多。随着环境和市场逐渐趋向理性，国家势必要采取一定的措施对汽车进行限制，限购、限号、限排，连堵车费都出现了，足以说明这个趋势。
高价不一定是不对，这涉及到市场的细分问题，低中高端都各有自己的市场，互相是无法抵消的，每个档次都有竞争，是不同的市场范围。两个问题，第一，理性消费；第二，包括我国现在主张公车严控之后，高档车可能受到制约。调控一下，对市场健康持续的发展有好处，但最终还是靠市场，政府行为并不能决定一切。
其中价值又是由劳动生产率决定的，在全球化经济时代，刨去运输成本，同款车价格应大体相等，但国家用各种因素，比如配额、关税等，将本应该畅通无阻的全球贸易割裂，同车不同价的现象是必然发生的。价格到底是否存在垄断？作为国家宏观调控的行为，到底意义在哪？进口汽车高价的钱到底进了谁的腰包？本刊记者就系列疑问对四川汽车产业协会会长岳有仁进行了专访。
《中国西部》：请您简单介绍下四川汽车产业的情况，包括进口汽车、合资汽车和自主品牌汽车的市场份额及销售情况。
岳有仁：四川省主要以生产为主，产量有73万辆，主要是国内几家大企业，一汽大众、一汽丰田、四川现代等，产品销售主要面向四川西部地区，其中合资企业占90%，仅10%是自主品牌汽车。四川省2010年之前每年需求量 35万辆，2011年增长至80多万辆，自去年慢慢降温，也有50到60万辆。
《中国西部》：近日，反垄断局高调表示，将反垄断标靶指向进口汽车市场，反对进口汽车纵向垄断、价格暴利的行为。中国汽车流通协会副秘书长罗磊也公开表示，正在协助调查中国汽车行业的垄断行为。现如今成都反垄断有新的进展吗？您认为反垄断反的是什么？
岳有仁：四川是生产大省，我们协会并未收到协助中国汽车流通协会调查进口汽车的通知。政府之所以这么关注这个问题，是因为高档汽车每年进口量特别大，上百万辆，过去有种误解，认为经销商在这个利益链条上的利润非常高，实际不是这个样子。真相是进口厂家和总经销商一起抬高了价格，把利润的大头瓜分。国家所谓的反垄断反的就是这个垄断。
《中国西部》：在进口车中，奔驰350汽车的国内市场价为139.8万元，国外零售价约56.5万元；路虎“发现”在国内售价118.8万元，海外仅为31.34万元；宝马X5国内售价88.7万元，海外仅售30.74万元。为什么同一辆汽车，中国卖的全球最贵？您能跟我们分析一下吗？
岳有仁：跟欧美国家来比，中国进口汽车售价的确高出两到三倍，原因很多。首先，关税比较高；第二个是运营成本问题，中国人加盟4S店没有六七千万根本进不去，运营费用、宣传费用、银行贷款等各种费很高；第三，生产厂家跟这个代理商之间勾起来操作；第四，经销商发现单车销售价格利润很薄，若一段时期出现供不应求的时候，经销商也会出现经常加价的现象，增加20%，甚至是50%。还有一点就是部分人，根本不在乎钱，只要能买的到，多么高价都愿意出。
《中国西部》：进口汽车暴利的新闻引发舆论热议之后，进口汽车代言方就声称是我国的税收太重，自主品牌开发能力太弱，而造成国内品牌汽车太过低价，您认可这种说法吗？
岳有仁：利益的每一方的说法既不全面，也很片面，都想推卸责任。自主研发能力弱不是汽车产业的问题，是中国各行各业都存在的问题。说的是事实，但不是唯一原因。进口生产商确实定价高。
《中国西部》：有人认为，国外品牌汽车厂商搞价格联盟，横向垄断中国进口车市场。在中国，不同于别的国家，在4S店销售模式的控制下，经销商是不存在竞争的，因为渠道单一。这样定价权就完全掌握在国外厂商手中。国外厂商依凭销售环节、售后维修、保养环节、零配件统一供应等一条龙服务，从而纵向垄断了市场。您怎么看？
岳有仁：从两个方面解释，第一，市场需求，汽车销售市场就跟房地产一样，价格下不去，国家出台很多政策都压不下去。说的白一点，汽车就跟土地财政一样，有些人联合起来炒，价格就炒高了。第二，汽车价格高，其实有很多原因。一说，多方面都要“挨板子”，但国家要抓一个要害，我认为也是这样。
《中国西部》：我国2005年出台了《汽车品牌销售实施管理办法》，其中规定了进口汽车厂家在产品销售和渠道上拥有统一控制的权利，有专家认为就是因为这个《办法》的漏洞造成今日的进口汽车天价暴利的原因之一，您怎么看？
岳有仁：我也认可这个说法，国内现在经销商没有发言权，也是这个规定造成的。现在这个，《办法》使得生产厂商是老大。廠商说了算，当汽车产能过剩，生产商才开了口子，你现在可以买一汽，也可以买其他品牌。在过去，你想购买一汽品牌的汽车就不能买东风，你买宝马就不能买捷达，还有区域上的规定限制。如今因为市场竞争加剧，产能过剩，封锁就慢慢解除了，但这并不是国家政策的原因，而是生产厂商根据自己的情况，进行的调整，还是老大，还是厂商说了算。
《中国西部》：您认为如何破进口车定价过高的局？政策上（《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》）如何变，才能改变这一现象？
岳有仁：汽车产业很复杂，涉及方方面面，没有证据就不行。国家反垄断要做长期详细的调查，强制性的措施是不好的。但是调查需要几个月甚至是几年，通过调查才能解决问题。
《中国西部》：根据中国《反垄断法》第47条，中国是反对“滥用市场支配地位的”，不允许捆绑销售的。而那些依凭销售环节、售后维修、保养环节、零配件统一供应等一条龙服务随意定价过高，已涉嫌捆绑销售。您认为进口汽车市场哪些行为涉嫌捆绑销售、涉嫌触犯我国的反垄断法？
岳有仁：这些也需要国家深入调查，进行取证才能发现。目前，我们能做的就是在现有的办法下，尽可能的保护消费者，比如今年出台的三包政策，这个政策是千呼万唤终于使出来。这个是目前保护消费者最大的政策。同时我们国家也有召回制度，但目前大部分是被动召回，就是用户发现问题，到处投诉。为了品牌信誉，厂商主动召回的比较少。 《中国西部》：成都拥有丰田、大众、吉利等重要品牌汽车的生产基地之后，今年8月底沃尔沃成都工厂正式启动，这家工厂据了解将生产与欧洲工厂同等质量的优质产品，您认为，沃尔沃的进驻为给四川汽车产业带来什么变化？自主品牌的汽车常以低价取胜，如何才能缩短这个价格差距？
岳有仁：没有无缘无故的爱，没有无缘无故的恨，也不得无缘无故的垮，沃尔沃正因为在欧洲和美国的经济危机过后，市场大幅度萎缩，才将沃尔沃卖了。李书福兄弟55亿美元收购沃尔沃，初衷是买技术，但实际上现在看来，国外的所有这些跨国公司都不会把它最前沿的技术转让给中国，转让的都是些老牌汽车的技术和销售网络，最新的科技我们根本无法和欧美国家技术相提并论，国情就是这样。中国需要欧美国家的产品、技术、管理、销售网络，但实际上这都是用市场换来的，中国汽车产销量世界第一，这是世界企业都知道的。
《中国西部》：进口汽车为何贵，他们最“贵”的地方在哪里，是国内技术无法达到的？
岳有仁：发动机，中国汽车起步晚于欧美国家六十年，这半个世纪，不是一下子就能把差距缩小的，只能慢慢赶。
《中国西部》：您觉得4S店的经营模式将如何发展变化？
岳有仁：目前来看，4S店是主流，全国数百家4S店，不是一下子就能变的，汽车业主的消费习惯也已经建立起来，目前其他任何新的模式都没办法与之竞争。经过这十多年，4S店擁有一大批忠实用户，4S店目前的利润的80%都是来自售后。很多店都是亏本卖车，卖车是为了充量，年终生产商返利。
现在4S店都在“销售下沉”，因为目前大城市销售基本趋近饱和，只能往二三线城市发展，从单纯的充量重点转向服务，这是趋势。
《中国西部》：近日，国家发改委要调查汽车市场，打击国外汽车厂商价格垄断，您认为是好是坏？未来可能产生什么变化？您怎么评价反垄断的动作？
岳有仁：现在中国产能过剩，自主品牌过剩的更多。随着环境和市场逐渐趋向理性，国家势必要采取一定的措施对汽车进行限制，限购、限号、限排，连堵车费都出现了，足以说明这个趋势。
高价不一定是不对，这涉及到市场的细分问题，低中高端都各有自己的市场，互相是无法抵消的，每个档次都有竞争，是不同的市场范围。两个问题，第一，理性消费；第二，包括我国现在主张公车严控之后，高档车可能受到制约。调控一下，对市场健康持续的发展有好处，但最终还是靠市场，政府行为并不能决定一切。