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摘要:近年来,全国各大城市地铁建设如火如荼的进行,而地铁工程不可避免的对既有的市政管线产生影响,同时市政管线对地铁工程同时产生影响;本文以成都地铁7号线大观站(原沙河铺站)为例,通过多个方案比选研究,来探讨如何结合周边边界条件合理利用地下空间,且恰当处理对电力隧道对地铁车站空间关系。
关键词:轨道交通;站位设置;方案研究;电力隧道
1概述
1.1工程概况
成都市7号线起于城市北部火车北站,止于城北客运中心站,线路全长38.618km,全部为地下线。换乘站有18座,其中三站(成都东客站、琉璃厂站、红牌楼南站)为三线换乘。全线最大站间距为2.207km,最小站间距为0.719km,平均站间距为1.246km,最小曲线半径400m,设置一段一场,主变电所3座。
大观站(原沙河铺站)为成都地铁7号线第12个车站,位于锦绣大道与金沙江路交叉口附近,大观站(原沙河铺站)为地下二层(设备局部二层)站,12m岛式站台车站,车站有效站台中心处覆土为3.4m,轨面埋深17.1m,标准段宽度21.1m,车站主体总长177.5m。
1.2站位及站址环境
(1)地形、地物、地貌
沙河铺站为7号线工程的中间站,车站主体位于锦绣大道与金沙江路交叉南侧。
车站西侧为二类规划住宅用地,现状为堆土区,除车站东南象限为川师大附中外国语学校,其余各象限远期规划均为居住用地,现状均为堆土区。
(2)地面交通现状
站位所处锦绣大道为重要环向交通干道,是成都市2.5环其中一段,道路红线宽40米,交通十分繁忙。金沙江路道路红线宽25m,交叉口渠化部分道路红线宽30m,通行车辆较少。车站两端均为始发和接收。
(2)地下管线情况
锦绣大道东侧地下管线主要有:
DN529燃气管,埋深约1.9m;
DN300给水管,埋深约1.9m;
DN600给水管,埋深约2.2m;
銅 1000X1000,供电,埋深约为1.3m;
砼 DN1000雨水管,埋深约为5.2m
锦绣大道西侧地下管线主要有:
砼DN400污水管,埋深约6.6m;
DN400污水管,埋深2.1m;
雨水管,埋深约1.6m;
DN300给水管,埋深约1.9m;
2.5x3.1m,220kv电力隧道,隧道底埋深约为10,5m
金沙江路主要管线
2.5x3.1m,220kv电力隧道,隧道底埋深约为10.5m
DN300给水管,埋深约1.8m
DN400污水管,埋深约7.2m
1.3主要边界条件
沙河铺站为成都地铁7号线工程的中间站,位于锦绣大道与金沙江路交叉口附近,设计主要边界条件包括:
(1)本站设计客流为7526人/小时。
(2)站位所处锦绣大道(即2.5环 机场路东延线)道路红线宽40米,道路交通十分繁忙。金沙江路(即纬四路)道路红线宽25m,交叉口渠化部分道路红线宽30m,通行车辆较少,目前与锦绣大道T型交叉,规划将其延伸,与锦绣大道呈十字型交叉。
(3)车站南侧与锦绣大道东侧主要为学校用地,车站南侧处食堂为2层砖混结构,与锦绣大道道路红线距离约为26~37m,锦绣大道东侧15m规划绿地与学校用地之间现状为荒地。车站北侧为锦绣大道与金沙江路交叉路口,金沙江路北侧为秀水河,秀水河为沙河支渠,与金沙江路平行,为10m宽X8m深排洪渠。车站东侧沿金沙江路道路红线设有一道砖砌围墙,高度约2m。车站西侧现状为堆土区,规划为二类住宅用地。
(4)在沿锦绣大道西侧绿化带内有埋深约为10.5m电力隧道,电力隧道中心距离道路红线约8.5m,隧道框架主体结构尺寸宽3.2m,高3.8m,净空为2.5x3.1m;输电等级:220KV,设计使用年限为50年。
沿金沙江路路中有电力隧道设置,距离南侧道路红线约为7.5m,各结构尺寸及埋深等同锦绣大道路侧电力隧道。此两电力隧道在两路交叉处交汇,并设置交汇井。(车站位置不经过此处)。
2大观站(原沙河铺站)方案研究
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉处附近,站位相对较稳定,主要研究车站跨电力隧道方案,根据车站范围内交通、深大管线、周边现状等条件,本站站位考虑如下方案:
2.1方案一:
车站尽可能靠近锦绣大道与金沙江路交叉处设置,车站跨锦绣大道西侧电力隧道,车站两端设备区为地下局部三层,中间公共区为地下二层。
方案优点:
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉南侧,容易吸引客流,方便乘客,根据车站埋深,做局部三层车站,合理利用车站范围内地下空间,节约工程造价;车站在四个象限均设置出入口,方便乘客。
方案缺点:
车站跨电力隧道,车站底板埋深较深,导致工程造价增加,并且电力隧道保护措施的实施难度较大;周边建筑物(学校食堂)与车站位置距离较近;车站施工对交通影响较大;车站设置地下三层站部分,车站覆土较低,车站设计以及施工存在一定风险。
2.2方案二:
车站尽可能靠近锦绣大道与金沙江路交叉处设置,车站跨锦绣大道西侧电力隧道,车站风亭尽量设置于道路绿化带内,尽可能不占用地块。
方案优点:
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉南侧,容易吸引客流,方便乘客,车站风亭、出入口均设置于道路绿化带内,不占用地块,无需征地;
方案缺点:
跨过电力隧道,车站底板埋深较深,导致工程造价增加,并且电力隧道保护措施的实施难度较大;车站大部分设备及管理用房外挂,增加车站工程造价;车站施工对交通影响较大;周边建筑物(学校食堂)与车站位置距离较近。
2.3方案三:
车站主体设置于锦绣大道西侧地块内,一组风亭和一个出入口布置于锦绣大道西侧15m宽绿化带内。另外一组风亭和出入口布置于地块内。
方案优点:
车站设于地块内,车站不受电力隧道的影响,施工期间,不影响道路交通,站内设备及管理用房布置比较合理
方案缺点:
车站布置于地块内,对于吸引客流不利,同时,车站出入口,一组风亭布置于地块内,占用地块,需要征地;车站主体布置于地块内,对于地块的使用较为不利;由于车站埋深受到区间的限制,因此车站埋深也较深。
3方案对比分析及结论
车站方案一 站位位于交叉路口附近,车站四个象限均可设出入口,便于吸引客流,车站附属车站跨电力隧道,车站位于地块部分做局部三层车站;车站方案二 站位位于交叉路口附近,便于吸引客流,车站附属均设置在道路规划绿地范围内,车站跨电力隧道,抬高站厅层顶板,站厅层加高;车站方案三 车站布置于地块内,不便于吸引客流,车站一个出入口和一组风亭位于地块内,需要占用地块。车站由于受到穿秀水河处区间的影响,车站轨面埋深亦较深。综合上述各因素,我们将方案一作为本站的推荐方案。
参考文献:
[1]《地铁设计规范》(GB50157-2003)
[2]《浅析地铁建设中管线迁改工作思路及方法》陈东
关键词:轨道交通;站位设置;方案研究;电力隧道
1概述
1.1工程概况
成都市7号线起于城市北部火车北站,止于城北客运中心站,线路全长38.618km,全部为地下线。换乘站有18座,其中三站(成都东客站、琉璃厂站、红牌楼南站)为三线换乘。全线最大站间距为2.207km,最小站间距为0.719km,平均站间距为1.246km,最小曲线半径400m,设置一段一场,主变电所3座。
大观站(原沙河铺站)为成都地铁7号线第12个车站,位于锦绣大道与金沙江路交叉口附近,大观站(原沙河铺站)为地下二层(设备局部二层)站,12m岛式站台车站,车站有效站台中心处覆土为3.4m,轨面埋深17.1m,标准段宽度21.1m,车站主体总长177.5m。
1.2站位及站址环境
(1)地形、地物、地貌
沙河铺站为7号线工程的中间站,车站主体位于锦绣大道与金沙江路交叉南侧。
车站西侧为二类规划住宅用地,现状为堆土区,除车站东南象限为川师大附中外国语学校,其余各象限远期规划均为居住用地,现状均为堆土区。
(2)地面交通现状
站位所处锦绣大道为重要环向交通干道,是成都市2.5环其中一段,道路红线宽40米,交通十分繁忙。金沙江路道路红线宽25m,交叉口渠化部分道路红线宽30m,通行车辆较少。车站两端均为始发和接收。
(2)地下管线情况
锦绣大道东侧地下管线主要有:
DN529燃气管,埋深约1.9m;
DN300给水管,埋深约1.9m;
DN600给水管,埋深约2.2m;
銅 1000X1000,供电,埋深约为1.3m;
砼 DN1000雨水管,埋深约为5.2m
锦绣大道西侧地下管线主要有:
砼DN400污水管,埋深约6.6m;
DN400污水管,埋深2.1m;
雨水管,埋深约1.6m;
DN300给水管,埋深约1.9m;
2.5x3.1m,220kv电力隧道,隧道底埋深约为10,5m
金沙江路主要管线
2.5x3.1m,220kv电力隧道,隧道底埋深约为10.5m
DN300给水管,埋深约1.8m
DN400污水管,埋深约7.2m
1.3主要边界条件
沙河铺站为成都地铁7号线工程的中间站,位于锦绣大道与金沙江路交叉口附近,设计主要边界条件包括:
(1)本站设计客流为7526人/小时。
(2)站位所处锦绣大道(即2.5环 机场路东延线)道路红线宽40米,道路交通十分繁忙。金沙江路(即纬四路)道路红线宽25m,交叉口渠化部分道路红线宽30m,通行车辆较少,目前与锦绣大道T型交叉,规划将其延伸,与锦绣大道呈十字型交叉。
(3)车站南侧与锦绣大道东侧主要为学校用地,车站南侧处食堂为2层砖混结构,与锦绣大道道路红线距离约为26~37m,锦绣大道东侧15m规划绿地与学校用地之间现状为荒地。车站北侧为锦绣大道与金沙江路交叉路口,金沙江路北侧为秀水河,秀水河为沙河支渠,与金沙江路平行,为10m宽X8m深排洪渠。车站东侧沿金沙江路道路红线设有一道砖砌围墙,高度约2m。车站西侧现状为堆土区,规划为二类住宅用地。
(4)在沿锦绣大道西侧绿化带内有埋深约为10.5m电力隧道,电力隧道中心距离道路红线约8.5m,隧道框架主体结构尺寸宽3.2m,高3.8m,净空为2.5x3.1m;输电等级:220KV,设计使用年限为50年。
沿金沙江路路中有电力隧道设置,距离南侧道路红线约为7.5m,各结构尺寸及埋深等同锦绣大道路侧电力隧道。此两电力隧道在两路交叉处交汇,并设置交汇井。(车站位置不经过此处)。
2大观站(原沙河铺站)方案研究
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉处附近,站位相对较稳定,主要研究车站跨电力隧道方案,根据车站范围内交通、深大管线、周边现状等条件,本站站位考虑如下方案:
2.1方案一:
车站尽可能靠近锦绣大道与金沙江路交叉处设置,车站跨锦绣大道西侧电力隧道,车站两端设备区为地下局部三层,中间公共区为地下二层。
方案优点:
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉南侧,容易吸引客流,方便乘客,根据车站埋深,做局部三层车站,合理利用车站范围内地下空间,节约工程造价;车站在四个象限均设置出入口,方便乘客。
方案缺点:
车站跨电力隧道,车站底板埋深较深,导致工程造价增加,并且电力隧道保护措施的实施难度较大;周边建筑物(学校食堂)与车站位置距离较近;车站施工对交通影响较大;车站设置地下三层站部分,车站覆土较低,车站设计以及施工存在一定风险。
2.2方案二:
车站尽可能靠近锦绣大道与金沙江路交叉处设置,车站跨锦绣大道西侧电力隧道,车站风亭尽量设置于道路绿化带内,尽可能不占用地块。
方案优点:
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉南侧,容易吸引客流,方便乘客,车站风亭、出入口均设置于道路绿化带内,不占用地块,无需征地;
方案缺点:
跨过电力隧道,车站底板埋深较深,导致工程造价增加,并且电力隧道保护措施的实施难度较大;车站大部分设备及管理用房外挂,增加车站工程造价;车站施工对交通影响较大;周边建筑物(学校食堂)与车站位置距离较近。
2.3方案三:
车站主体设置于锦绣大道西侧地块内,一组风亭和一个出入口布置于锦绣大道西侧15m宽绿化带内。另外一组风亭和出入口布置于地块内。
方案优点:
车站设于地块内,车站不受电力隧道的影响,施工期间,不影响道路交通,站内设备及管理用房布置比较合理
方案缺点:
车站布置于地块内,对于吸引客流不利,同时,车站出入口,一组风亭布置于地块内,占用地块,需要征地;车站主体布置于地块内,对于地块的使用较为不利;由于车站埋深受到区间的限制,因此车站埋深也较深。
3方案对比分析及结论
车站方案一 站位位于交叉路口附近,车站四个象限均可设出入口,便于吸引客流,车站附属车站跨电力隧道,车站位于地块部分做局部三层车站;车站方案二 站位位于交叉路口附近,便于吸引客流,车站附属均设置在道路规划绿地范围内,车站跨电力隧道,抬高站厅层顶板,站厅层加高;车站方案三 车站布置于地块内,不便于吸引客流,车站一个出入口和一组风亭位于地块内,需要占用地块。车站由于受到穿秀水河处区间的影响,车站轨面埋深亦较深。综合上述各因素,我们将方案一作为本站的推荐方案。
参考文献:
[1]《地铁设计规范》(GB50157-2003)
[2]《浅析地铁建设中管线迁改工作思路及方法》陈东