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摘要：近年来，全国各大城市地铁建设如火如荼的进行，而地铁工程不可避免的对既有的市政管线产生影响，同时市政管线对地铁工程同时产生影响；本文以成都地铁7号线大观站（原沙河铺站）为例，通过多个方案比选研究，来探讨如何结合周边边界条件合理利用地下空间，且恰当处理对电力隧道对地铁车站空间关系。
关键词：轨道交通；站位设置；方案研究；电力隧道
1概述
1.1工程概况
成都市7号线起于城市北部火车北站，止于城北客运中心站，线路全长38.618km，全部为地下线。换乘站有18座，其中三站（成都东客站、琉璃厂站、红牌楼南站）为三线换乘。全线最大站间距为2.207km，最小站间距为0.719km，平均站间距为1.246km，最小曲线半径400m，设置一段一场，主变电所3座。
大观站（原沙河铺站）为成都地铁7号线第12个车站，位于锦绣大道与金沙江路交叉口附近，大观站（原沙河铺站）为地下二层（设备局部二层）站，12m岛式站台车站，车站有效站台中心处覆土为3.4m，轨面埋深17.1m，标准段宽度21.1m，车站主体总长177.5m。
1.2站位及站址环境
（1）地形、地物、地貌
沙河铺站为7号线工程的中间站，车站主体位于锦绣大道与金沙江路交叉南侧。
车站西侧为二类规划住宅用地，现状为堆土区，除车站东南象限为川师大附中外国语学校，其余各象限远期规划均为居住用地，现状均为堆土区。
（2）地面交通现状
站位所处锦绣大道为重要环向交通干道，是成都市2.5环其中一段，道路红线宽40米，交通十分繁忙。金沙江路道路红线宽25m，交叉口渠化部分道路红线宽30m，通行车辆较少。车站两端均为始发和接收。
（2）地下管线情况
锦绣大道东侧地下管线主要有：
DN529燃气管，埋深约1.9m；
DN300给水管，埋深约1.9m；
DN600给水管，埋深约2.2m；
銅 1000X1000，供电，埋深约为1.3m；
砼 DN1000雨水管，埋深约为5.2m
锦绣大道西侧地下管线主要有：
砼DN400污水管，埋深约6.6m；
DN400污水管，埋深2.1m；
雨水管，埋深约1.6m；
DN300给水管，埋深约1.9m；
2.5x3.1m，220kv电力隧道，隧道底埋深约为10，5m
金沙江路主要管线
2.5x3.1m，220kv电力隧道，隧道底埋深约为10.5m
DN300给水管，埋深约1.8m
DN400污水管，埋深约7.2m
1.3主要边界条件
沙河铺站为成都地铁7号线工程的中间站，位于锦绣大道与金沙江路交叉口附近，设计主要边界条件包括：
（1）本站设计客流为7526人/小时。
（2）站位所处锦绣大道（即2.5环 机场路东延线）道路红线宽40米，道路交通十分繁忙。金沙江路（即纬四路）道路红线宽25m，交叉口渠化部分道路红线宽30m，通行车辆较少，目前与锦绣大道T型交叉，规划将其延伸，与锦绣大道呈十字型交叉。
（3）车站南侧与锦绣大道东侧主要为学校用地，车站南侧处食堂为2层砖混结构，与锦绣大道道路红线距离约为26～37m，锦绣大道东侧15m规划绿地与学校用地之间现状为荒地。车站北侧为锦绣大道与金沙江路交叉路口，金沙江路北侧为秀水河，秀水河为沙河支渠，与金沙江路平行，为10m宽X8m深排洪渠。车站东侧沿金沙江路道路红线设有一道砖砌围墙，高度约2m。车站西侧现状为堆土区，规划为二类住宅用地。
（4）在沿锦绣大道西侧绿化带内有埋深约为10.5m电力隧道，电力隧道中心距离道路红线约8.5m，隧道框架主体结构尺寸宽3.2m，高3.8m，净空为2.5x3.1m；输电等级：220KV，设计使用年限为50年。
沿金沙江路路中有电力隧道设置，距离南侧道路红线约为7.5m，各结构尺寸及埋深等同锦绣大道路侧电力隧道。此两电力隧道在两路交叉处交汇，并设置交汇井。（车站位置不经过此处）。
2大观站（原沙河铺站）方案研究
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉处附近，站位相对较稳定，主要研究车站跨电力隧道方案，根据车站范围内交通、深大管线、周边现状等条件，本站站位考虑如下方案：
2.1方案一：
车站尽可能靠近锦绣大道与金沙江路交叉处设置，车站跨锦绣大道西侧电力隧道，车站两端设备区为地下局部三层，中间公共区为地下二层。
方案优点：
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉南侧，容易吸引客流，方便乘客，根据车站埋深，做局部三层车站，合理利用车站范围内地下空间，节约工程造价；车站在四个象限均设置出入口，方便乘客。
方案缺点：
车站跨电力隧道，车站底板埋深较深，导致工程造价增加，并且电力隧道保护措施的实施难度较大；周边建筑物（学校食堂）与车站位置距离较近；车站施工对交通影响较大；车站设置地下三层站部分，车站覆土较低，车站设计以及施工存在一定风险。
2.2方案二：
车站尽可能靠近锦绣大道与金沙江路交叉处设置，车站跨锦绣大道西侧电力隧道，车站风亭尽量设置于道路绿化带内，尽可能不占用地块。
方案优点：
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉南侧，容易吸引客流，方便乘客，车站风亭、出入口均设置于道路绿化带内，不占用地块，无需征地；
方案缺点：
跨过电力隧道，车站底板埋深较深，导致工程造价增加，并且电力隧道保护措施的实施难度较大；车站大部分设备及管理用房外挂，增加车站工程造价；车站施工对交通影响较大；周边建筑物（学校食堂）与车站位置距离较近。
2.3方案三：
车站主体设置于锦绣大道西侧地块内，一组风亭和一个出入口布置于锦绣大道西侧15m宽绿化带内。另外一组风亭和出入口布置于地块内。
方案优点：
车站设于地块内，车站不受电力隧道的影响，施工期间，不影响道路交通，站内设备及管理用房布置比较合理
方案缺点：
车站布置于地块内，对于吸引客流不利，同时，车站出入口，一组风亭布置于地块内，占用地块，需要征地；车站主体布置于地块内，对于地块的使用较为不利；由于车站埋深受到区间的限制，因此车站埋深也较深。
3方案对比分析及结论
车站方案一 站位位于交叉路口附近，车站四个象限均可设出入口，便于吸引客流，车站附属车站跨电力隧道，车站位于地块部分做局部三层车站；车站方案二 站位位于交叉路口附近，便于吸引客流，车站附属均设置在道路规划绿地范围内，车站跨电力隧道，抬高站厅层顶板，站厅层加高；车站方案三 车站布置于地块内，不便于吸引客流，车站一个出入口和一组风亭位于地块内，需要占用地块。车站由于受到穿秀水河处区间的影响，车站轨面埋深亦较深。综合上述各因素，我们将方案一作为本站的推荐方案。
参考文献：
[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）
[2]《浅析地铁建设中管线迁改工作思路及方法》陈东
关键词：轨道交通；站位设置；方案研究；电力隧道
1概述
1.1工程概况
成都市7号线起于城市北部火车北站，止于城北客运中心站，线路全长38.618km，全部为地下线。换乘站有18座，其中三站（成都东客站、琉璃厂站、红牌楼南站）为三线换乘。全线最大站间距为2.207km，最小站间距为0.719km，平均站间距为1.246km，最小曲线半径400m，设置一段一场，主变电所3座。
大观站（原沙河铺站）为成都地铁7号线第12个车站，位于锦绣大道与金沙江路交叉口附近，大观站（原沙河铺站）为地下二层（设备局部二层）站，12m岛式站台车站，车站有效站台中心处覆土为3.4m，轨面埋深17.1m，标准段宽度21.1m，车站主体总长177.5m。
1.2站位及站址环境
（1）地形、地物、地貌
沙河铺站为7号线工程的中间站，车站主体位于锦绣大道与金沙江路交叉南侧。
车站西侧为二类规划住宅用地，现状为堆土区，除车站东南象限为川师大附中外国语学校，其余各象限远期规划均为居住用地，现状均为堆土区。
（2）地面交通现状
站位所处锦绣大道为重要环向交通干道，是成都市2.5环其中一段，道路红线宽40米，交通十分繁忙。金沙江路道路红线宽25m，交叉口渠化部分道路红线宽30m，通行车辆较少。车站两端均为始发和接收。
（2）地下管线情况
锦绣大道东侧地下管线主要有：
DN529燃气管，埋深约1.9m；
DN300给水管，埋深约1.9m；
DN600给水管，埋深约2.2m；
銅 1000X1000，供电，埋深约为1.3m；
砼 DN1000雨水管，埋深约为5.2m
锦绣大道西侧地下管线主要有：
砼DN400污水管，埋深约6.6m；
DN400污水管，埋深2.1m；
雨水管，埋深约1.6m；
DN300给水管，埋深约1.9m；
2.5x3.1m，220kv电力隧道，隧道底埋深约为10，5m
金沙江路主要管线
2.5x3.1m，220kv电力隧道，隧道底埋深约为10.5m
DN300给水管，埋深约1.8m
DN400污水管，埋深约7.2m
1.3主要边界条件
沙河铺站为成都地铁7号线工程的中间站，位于锦绣大道与金沙江路交叉口附近，设计主要边界条件包括：
（1）本站设计客流为7526人/小时。
（2）站位所处锦绣大道（即2.5环 机场路东延线）道路红线宽40米，道路交通十分繁忙。金沙江路（即纬四路）道路红线宽25m，交叉口渠化部分道路红线宽30m，通行车辆较少，目前与锦绣大道T型交叉，规划将其延伸，与锦绣大道呈十字型交叉。
（3）车站南侧与锦绣大道东侧主要为学校用地，车站南侧处食堂为2层砖混结构，与锦绣大道道路红线距离约为26～37m，锦绣大道东侧15m规划绿地与学校用地之间现状为荒地。车站北侧为锦绣大道与金沙江路交叉路口，金沙江路北侧为秀水河，秀水河为沙河支渠，与金沙江路平行，为10m宽X8m深排洪渠。车站东侧沿金沙江路道路红线设有一道砖砌围墙，高度约2m。车站西侧现状为堆土区，规划为二类住宅用地。
（4）在沿锦绣大道西侧绿化带内有埋深约为10.5m电力隧道，电力隧道中心距离道路红线约8.5m，隧道框架主体结构尺寸宽3.2m，高3.8m，净空为2.5x3.1m；输电等级：220KV，设计使用年限为50年。
沿金沙江路路中有电力隧道设置，距离南侧道路红线约为7.5m，各结构尺寸及埋深等同锦绣大道路侧电力隧道。此两电力隧道在两路交叉处交汇，并设置交汇井。（车站位置不经过此处）。
2大观站（原沙河铺站）方案研究
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉处附近，站位相对较稳定，主要研究车站跨电力隧道方案，根据车站范围内交通、深大管线、周边现状等条件，本站站位考虑如下方案：
2.1方案一：
车站尽可能靠近锦绣大道与金沙江路交叉处设置，车站跨锦绣大道西侧电力隧道，车站两端设备区为地下局部三层，中间公共区为地下二层。
方案优点：
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉南侧，容易吸引客流，方便乘客，根据车站埋深，做局部三层车站，合理利用车站范围内地下空间，节约工程造价；车站在四个象限均设置出入口，方便乘客。
方案缺点：
车站跨电力隧道，车站底板埋深较深，导致工程造价增加，并且电力隧道保护措施的实施难度较大；周边建筑物（学校食堂）与车站位置距离较近；车站施工对交通影响较大；车站设置地下三层站部分，车站覆土较低，车站设计以及施工存在一定风险。
2.2方案二：
车站尽可能靠近锦绣大道与金沙江路交叉处设置，车站跨锦绣大道西侧电力隧道，车站风亭尽量设置于道路绿化带内，尽可能不占用地块。
方案优点：
车站设于锦绣大道与金沙江路交叉南侧，容易吸引客流，方便乘客，车站风亭、出入口均设置于道路绿化带内，不占用地块，无需征地；
方案缺点：
跨过电力隧道，车站底板埋深较深，导致工程造价增加，并且电力隧道保护措施的实施难度较大；车站大部分设备及管理用房外挂，增加车站工程造价；车站施工对交通影响较大；周边建筑物（学校食堂）与车站位置距离较近。
2.3方案三：
车站主体设置于锦绣大道西侧地块内，一组风亭和一个出入口布置于锦绣大道西侧15m宽绿化带内。另外一组风亭和出入口布置于地块内。
方案优点：
车站设于地块内，车站不受电力隧道的影响，施工期间，不影响道路交通，站内设备及管理用房布置比较合理
方案缺点：
车站布置于地块内，对于吸引客流不利，同时，车站出入口，一组风亭布置于地块内，占用地块，需要征地；车站主体布置于地块内，对于地块的使用较为不利；由于车站埋深受到区间的限制，因此车站埋深也较深。
3方案对比分析及结论
车站方案一 站位位于交叉路口附近，车站四个象限均可设出入口，便于吸引客流，车站附属车站跨电力隧道，车站位于地块部分做局部三层车站；车站方案二 站位位于交叉路口附近，便于吸引客流，车站附属均设置在道路规划绿地范围内，车站跨电力隧道，抬高站厅层顶板，站厅层加高；车站方案三 车站布置于地块内，不便于吸引客流，车站一个出入口和一组风亭位于地块内，需要占用地块。车站由于受到穿秀水河处区间的影响，车站轨面埋深亦较深。综合上述各因素，我们将方案一作为本站的推荐方案。
参考文献：
[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）
[2]《浅析地铁建设中管线迁改工作思路及方法》陈东