巴士快速交通作为地面上的轨道交通系统，它的服务应保持清楚、直接、频繁和快速等特点。而其服务设计要满足现有乘客的要求并不断吸引乘客，售票方式要确保乘客快速上下车，市场营销要强调巴士快速交通的独特性，并加深人们对其特点的印象。
　　
　　营运规划的原则
　　
　　1．服务类型和频率应与城市结构、专用通道的类型、潜在市场和可用资源相一致。
　　2．服务简便、易理解、直接和高效。需要全天高频率的普通服务，也需点对点的直达运输服务，而且两种服务之间的比例应协调，满足市民出行多样化的需求。
　　3．通常情况下，以少路线、高发车频率、便捷的换乘来取代将线路设计得过长。
　　4．站站停靠的路线往返一次行驶时间应控制在2小时以内，并以3小时为上限。
　　5．巴士快速交通专用道的线路结构应以基本的站站停靠型营运为主，辅助以直达快车（或限制停站数量）、大站快车、接驳车和连接服务方式。
　　6．站站停靠服务应为全天，从6:00到23:00，每周7天；大站快车主要服务于每周工作日的高峰期；直达巴士可以以较低的发车频率服务于远距离出行的乘客。
　　7．基本的巴士快速交通服务频率在高峰期为2～5分钟1班，其它时间为6～12分钟1班。
　　8．在可以取得路权的情况下，快速巴士应全部或部分地安排在有专有路权的巴士快速交通专用道上。
　　9．紧急车辆如警车、消防车和急救车等应为它们设置出入通道并在其执行紧急任务时给予优先权。
　　10．在交通线路符合地区内巴士快速交通系统的安全性、标准性、技术性、要求性的情况下，并且在不减少原有巴士快速交通线路运行时间、降低服务可靠性或巴士快速交通独特性的情况下，可以有条件的与巴士快速交通线路共用专用通道。
　　11．制定专门的巴士快速交通营运规则。
　　12．售票应与系统的其它组成部分统一运作。巴士快速交通线路应采用城市统一的公共交通IC卡，并逐步实现与常规公共交通和轨道交通方便换乘，以增加对乘客吸引力和系统的服务水平。
　　13．收费系统提倡车下站台售检票方式，并支持多门进出车站。
　　14．巴士快速交通车辆是在半封闭空间运行，人员和设备高度集中，行车密度和载客量大的交通制式，要确保营运的绝对安全，车辆、通信系统、供电系统、空调通风与消防报警等方面必须具有高度的可靠性。
　　15．巴士快速交通系统应改善交通环境，节省出行时间，减少交通事故，节约能源消耗并同时减少城市污染。
　　16．各个城市的BRT系统应设置独立、完善的营运管理机构，负责车辆的安全、正常运行、运输设备的维修、保养和客运服务工作。
　　17．市场营销应以宣传巴士快速交通特性为主，这些特性包括巴士快速交通的速度优势、可靠性、服务频率、覆盖范围以及舒适性。
　　18．塑造自身统一而又独特的形象，使巴士快速交通产生深入人心的品牌效应。应在宣传小册、地图以及时间表和乘客须知上体现其独特的品牌、颜色和图案。
　　营运规划和营运环境的关系
　　营运与车辆型式、站台设计、车道设计等因素相关，其关联的设计元素如下图所示。
　　


　　（1）营运与车辆的关联：发车间隔&载客量；
　　大容量车辆能够以较少车次完成运输任务，从而可加大发车间隔，缓解全线的营运压力，但过大的发车间隔会降低整个系统的服务性。
　　（2）营运与站台的关联：候车区规模&泊位数、收费方式&闸门设计；
　　一条巴士快速交通专用道上运行的线路的数量决定了车站车辆泊位数的多少，也确定了站台候车区的规模。通常情况下，由线路最大设计运力来确定站台区的泊位数和车站的长度。
　　站台收费方式决定了站台的封闭功能和闸门的设计方式。
　　（3）营运与车道的关联：停站方式&进出站车道；
　　根据线路每个站点的功能和布置情况以及车辆的导航功能配置，对进出站车道进行设置。例如，超车道、过渡带、停车区等。
　　（4）车辆与站台的关联：车底板高度&站台高度；车门数、宽度&站台门设计；载客量&泊位数；
　　为保证乘客能快速乘降，车站与车辆内地板应保持在同样的高度水平上；还要特别考虑站台对常规公共交通的适用性，和在特殊情况下非站台区车内乘客下车的可行性。
　　同样，需要根据车辆的技术参数（比如：车门数、宽度、载客量）来确定车站设计，从而使车站系统和车辆系统相匹配。对于一个城市，巴士快速交通车辆和车站的标准一旦确定，不易更改，须慎重选择。
　　（5）系统运量：取决于载客量、泊位数、路线数、发车间距的整合，在规划和设计时应权衡各元素组合的综合效果；
　　
　　营运线路规划设计
　　
　　【二级】线路形式
　　巴士快速交通的线路形式特征：在客流量较大、道路条件较好的主要客运走廊上设置拥有绝对专用车道的巴士快速交通线，并在部分重要节点与其他常规公共交通支线和轨道交通进行接驳。
　　适用如下情形：
　　（1）客运走廊全线客流需求大，接驳线多，并汇集客流至客运走廊；
　　（2）客运走廊营运条件较好，交叉口间距接近站间距，需要进行一定规模的设施建设；
　　（3）巴士快速交通系统为封闭式或半封闭式，车道宜布局在道路中央，客运走廊道路设施等级高，车辆和站台为专用型，不要求与接驳线通用；
　　（4）对现有公共交通线路整合变动较大。
　　【二级】线路数量
　　同一条BRT专用道上，行驶过多的线路会降低整个系统的效率。通常情况下，做到少服务路线、短发车间隔，避免线路过长。单独营运服务的数量应取决于所有巴士都必须停车的地方的可用停车泊位数。在这些地方，通常平均2～3条或更少线路分享同一个停车泊位。按每个车站有3个停车泊位计算，这就可以满足6～9条巴士快速交通线路的使用需要。若道路条件好，专用车道有两条，则可成倍增加营运服务。
　　一般情况下，支线公共交通不应过多。这样才能使乘客清楚地了解情况，并能方便计算每条支线所需的合理发车频率。重复线路只在需要时加以应用。
　　【二级】线路长度
　　应避免巴士快速交通的线路过长，以确保服务的可靠性。理想的状态是，巴士快速交通往返一次的时间不超过2个小时；3个小时被视为最大限值。线路长度最佳为15～45公里。更长的线路可采取直达快车型或高速公路营运。
　　【二级】设站间距
　　线路设站间距应当根据客流需求、沿线功能区域划分和换乘需要设站，并考虑营运车速指标要求。
　　巴士快速交通中心城区设站间距宜在1km以内；中心城之外设站间距可适当增加。
　　【二级】路权形式
　　BRT路权包括路段路权和交叉口通行路权两方面。
　　■路段路权包括：
　　（1）可分为完全专用和部分时段专用；
　　（2）顺向式巴士快速交通车道可实施部分时段专用，逆向式巴士快速交通车道必须采取完全专用；
　　（3）一般情况下，巴士快速交通专用道的路权应对执行任务的消防及救护等特殊车辆开放；
　　（4）为应对系统突发事件，在单向的巴士快速交通专用道仅有1车道的情形下，除车站区域外，专用道与同向社会车辆行驶车道之间不可连续布设硬隔离设施；
　　（5）对于新建的巴士快速交通线路，可以仅在高峰时段专用巴士快速交通车道，随后根据客流增长情况，延长车道专用时段；
　　（6）巴士快速交通专用道应尽量设置监控设备，处理违规侵入专用道的车辆。
　　■交叉口路权包括：
　　（1）提供巴士快速交通车辆专用跨线桥或地道；
　　（2）感应式信号全优先通行权；
　　（3）高峰时段主流向的单向通行绿波；
　　（4）巴士快速交通发车间隔与途径交叉口信号周期相协调。
　　
　　营运组织规划设计
　　
　　【二级】线路停站组织
　　线路停站方式可分为三种：站站停靠型、直达快车型、大站快车型。停站方式需要根据线路站点OD量的变化进行具体设计。同一线路内部的停站方式可以不同，并使用多种停站方式组合，但对于不同类型的线路，要在系统显著位置给予明示。
　　


　　【二级】营运时段
　　■BRT的营运时间规划需考虑地方供需特性和其它运输系统营运时段（如常规公共交通系统、轨道交通系统）及成本效益。
　　■工作日和周末的营运时段宜保持一致，班次密度应据客流需求作出调整。
　　■营运高峰时段应配合交通需求、道路交通量等因素，并分为早高峰与晚高峰时段，一般而言，早高峰约在7:00～8:30之间，晚高峰约在17:00～19:30之间。
　　■直达快车型、接驳线路可实施高峰时段营运。
　　■BRT服务时段依照不同路线布设情况与服务型态，建议各类营运服务项目的服务时间如下：
　　●站站停靠型BRT线路全日营运时段一般为6：00～23：00；
　　●直达快车型BRT线路营运时段仅设置在繁忙路线上每周工作日的高峰期及中间时段，即早上7:00～下午19:30。
　　●大站快车型BRT线路营运时段只需设置在工作日的高峰期。
　　【二级】营运速度
　　BRT线路的营运速度受专用道设计、车站间距、车站停靠时间、社会交通和汽车之间的相互干扰的影响。在有专用车道的巴士快速交通系统里，平均车速与站间距之间的函数关系：
　　


　　注：每站停靠时间包含车辆加减速时间，在站间距中忽略站台区长度；V行驶车速取50公里/小时。
　　【二级】发车间距（发车频率）
　　■巴士快速交通系统的发车间距大小直接影响乘客候车时间与总出行时间，对于评价系统竞争力及服务质量有很大的关系。
　　■发车间隔由系统的客运能力和运量需求决定，力求达到运能与运量的平衡。另外还要考虑车辆容量、营运路线、服务水平、控制营运成本等因素。
　　■巴士快速交通线作为城市地面公共交通的主干线路，通过其沿线有多个枢纽节点和支线客流的补充，担负着快速运送大量乘客的任务；且考虑到我国部分城市人口众多，且集中分布的特点，建议以下发车间距：
　　参照国内目前的常规公共交通和轨道交通的营运特点，巴士快速交通线路发车班次适宜安排为：
　　


　　【二级】专用道的使用
　　■巴士快速交通系统专用路权内所允许通行的车种可依系统的专用强度区分为绝对专用车道或条件专用车道。
　　■绝对专用车道仅供巴士快速交通车辆行驶，除系统特许的维修车及紧急救援、疏散车辆外，禁止其它车辆进入。
　　■条件专用车道则除巴士快速交通车辆及系统特许的车辆外，还考虑允许其它车辆如一般公共汽车、特种勤务车辆等驶入。
　　■规划采用绝对专用车道或条件专用车道，以及所开放的车种、开放的时段，需考虑地方特性、班次密度、执法效率、替代道路服务水平等因素。
　　【二级】系统收费
　　■票制
　　（1）一票制：全程统一票价，设备投入少、方便乘客使用、便于换乘。
　　（2）分段计价：按照乘客实际乘坐距离或时间进行收费，便于乘客理解。
　　（3）巴士快速交通系统票价应适当低于轨道，稍高于公共交通票价体系。
　　■收费方式
　　（1）巴士快速交通收费方式采用站台售检票，也称车下售检票，能利用所有车门上下车，减少乘客服务时间、车站停靠时间和营运成本。
　　（2）站台售检票要注意预购票、辅助售检票人员、售票机、验票、免票区等因素。
　　（3）巴士快速交通线路应采用城市统一的公共交通IC卡，并逐步实现与常规公共交通和轨道交通方便换乘，以增加对乘客吸引力和系统的服务水平。
　　（4）主干线＋接驳组合的线路型式应实行一票通，以提高换乘效率。
　　
　　市场促销程序
　　
　　促销程序有3个相关方面：（1）广告与公众信息；（2）服务创新；（3）价格刺激。这些程序应锁定现有的和潜在的巴士快速交通乘客的不同市场需求。目标是解答巴士快速交通服务方面的问题，并说服潜在的乘客使用这种服务类型。
　　■广告
　　描述巴士快速交通服务特性的市场营销方式包括电视广告、新闻媒体广告和海报之类的户外广告。
　　■联合促销
　　鼓励与非竞争性商业机构之间开展联合促销。这种例子包括在快餐外卖中免费赠送出行优待券，在相关产品的电台广播中提及巴士快速交通。
　　■服务创新
　　巴士快速交通提供社会大型公益活动及学校用车等的包车服务，以及体育事件、国际性大会的服务均是巴士快速交通市场营销活动应考虑的服务创新事项；而且也提供费用较高的社会租车服务但一般不能在巴士快速交通专用道上行驶，若有在巴士快速交通专用道上行驶的特殊要求，应由专门部门批示并另行价格规定。
　　■票价刺激
　　巴士快速交通营运的最初几天可实行免费乘车，这种营运规定使最初几天的客流量很大。折扣周票和月票，巴士快速交通车票和停车费联票；圣诞节前的购物期间，对老年人在非高峰期出行免费乘车也是应考虑的票价刺激政策；另外也可提供包月卡、包年卡的服务。