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中国大飞机造出来跟卖出去完全是两个不同的使命。而“卖出去”,比“造出来”,其难度相差的距离,丝毫不亚于张庆伟熟悉的从地球到月亮的高度
大飞机项目是关注航空工业的记者们最头疼的一个报道领域。一是它的保密性。二是运作这个项目的两个主体都很低调。 负责大型军用运输机(简称“大运”)研制的是中国航空工业集团公司(简称中航工业),这家央企低调到不对外透露“大运”的具体研发企业。而负责大型民用客机(简称“大客”)研制的中国商用飞机有限责任公司,更是因不爱跟外界打交道而被抱怨成“衙门色彩浓厚”。 目前所有关于大飞机项目中“大客”的报道都是碎片式的记录。比如,试飞跑道开始动工修建,复合材料技术获得突破,11月将有机身前段的11样机亮相珠海航展。这些碎片就像是飞机上的铆钉,在汇集数万颗之后才有望将国产大飞机托上蓝天。 对于“大运”项目的进展,中航工业只字不提。不过由于“大运”和“大客”的技术相通性和决策层对于军民统筹的安排,“大客”和“大运”两张时间表重合性很大。被中国商飞所证实的消息是,目前大型客机正在全球遴选各重要部件的供应商。如果不出意外,名字叫“C919”的国产大型客机将于2014年实现首飞,2016年具备交付用户运营的能力。 实际上,这个消息早在2007年就被《商务周刊》披露。当年3月,国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机项目立项。本届政府之所以捡起多年被遗忘的大飞机项目,一是航空工业作为现代工业之花的特点越来越明显;二是决策层想通过启动大飞机项目,作为中国建设创新型的示范工程。 大飞机项目立项后,本刊迅速以《解密中国大飞机项目》的封面报道,率先披露了大量项目实施的细节。我们能在大飞机项目的新闻采访突破和人脉资源积累上优于同行,离不开北京大学政府管理学院路风教授的支持。 早在2005年,本刊就在封面故事的位置刊发了路风教授的《中国大型飞机发展战略研究报告》,痛陈中国大飞机项目多次无奈下马的尴尬历史,呼吁中国尽快实施大型客机的研发项目。《报告》的背景是,虽然2004年大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目,但依然有很多争论。而且,这不是大飞机项目第一次被决策层纳入工作计划,根据过往几十年的历史,大飞机项目多次因为争论不休而无法上马。 正是路风教授扎实的调研和清晰的叙述,让公众对于围绕中国大飞机项目几十年来的恩恩怨怨和峰回路转的历史有了直观的认识。更重要的是,《报告》成为本刊在积累航空工业人脉资源的一块敲门砖和一张重要名片。 在报道上的先行优势让很多航空工业的业内人士愿意通过《商务周刊》这个平台发出自己的声音,但并不是所有的航空工业人士都认同路风的观点。一些人认为路风是书生意气。在他们看来,中国目前根本不具备发展大型客机的技术条件和国际环境。理由是,大飞机项目技术难度太大,而且一旦启动研制,将面临波音和空客两大巨头的围剿,不如直接买国外的飞机来的实际。而且,就算造出来,如果卖不出去,只能重蹈近40年前中国真正意义上的第一架大飞机“运十”的尴尬——无法实现商业化和产业化。 体制内对于发展民用飞机的这种心理,来源于民机工业的艰难性,以及过往努力均以失败告终的尴尬历史。在他们看来,民机工业是风险大、运气差的行业,发展民用飞机项目不仅是对技术、资金、市场能力的考验,也是对管理、理念、意志和体制的考验。 还有一些人赞同路风的观点,但是建议先上马大型军用运输机项目,至少也要同时上马。一是方便军民共用;二是持该观点的人大多来自航空工业内的军用飞机制造企业,他们希望借机争取对发展大型客机的主导权。 这两拨人几乎都是2003年国务院组建的好几轮大飞机项目专家和方案论证小组的成员。由于《报告》的影响力,路风教授也被吸纳入前期论证小组当中。 这次的封面报道成为本刊和媒体同行关注大飞机话题的起点。从2005年开始,各方利益阶层和决策层围绕大飞机项目的争论和博弈的公开化为媒体提供了一座新闻富矿。本刊也成为争论的重要舆论战场之一。这些争论包括,要不要上大飞机项目?先上支线还是干线?选址在哪里?先上军用还是先上民用项目?而博弈则包括,由谁来主导?是在既有的航空体制内搞大飞机,还是另起炉灶来发展? 争论和博弈让决策层犹豫不决。决策层本来是倾向于尽快上马大型客机项目的,但航空工业系统质疑和反对声音很大。而大客项目即使是另起炉灶,如果航空工业系统不给力的话,项目也将举步维艰。 最终,决策层采取一碗水端平策略。即单独成立一家新的公司作为上马“大客”项目的主体的同时,同意上马“大运”项目,并由航空工业系统主导项目研发。两个项目一同启动,瓜分国家前期投入的50亿—600亿元研发资金。这也是2007年3月正式立项的大飞机项目的主要内容。 经过一年的专家论证和方案博弈,各方终于达成妥协。2008年5月11日,中国商飞在上海正式成立,成为我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。体制内的中国航空工业集团公司拿出自己发展多年但一直进展不顺的“ARJ21”支线客机项目交给中国商飞,作为补偿,决策层将“大运”项目交给体制内航空工业企业的同时,强调“支持中航工业在大型客机项目上发挥重要作用”。 在关于大飞机项目的博弈中,“赢得了底子,但丢了面子”的中航工业开始痛定思痛,经过半年的精心筹备,中国一航和中国二航合并而成的中国航空工业集团公司于2008年11月6日挂牌成立。 新一轮的博弈随着“新中航”的诞生再次掀起。在中国商飞刚刚成立尚在寻找感觉之际,中航工业加速卡位抢点,以期彻底打破中国航空工业体系从“一堆土豆”到“一麻袋土豆”再到“一堆土豆”的反复整合恶性循环怪圈。 为此,中航工业在2008年提出了两个融入:融入世界航空产业链和融入区域发展经济圈。这些跟地方经济紧密结合的布局,完全是对国务院关于大型客机项目要调动地方、企业积极性的决策的一种先行响应。在经过近半年的静默后,中国商飞也开始发力,主要手段是先通过接手“ARJ21”支线客机项目“熟悉情况,寻找感觉”。 一直到今天,两家公司按照自己的轨迹,各自“潜行”了两年。中航工业在过去两年里,一直在消化整合带来的问题,为进一步推行体制机制改革做准备。应该说,在摸索一条适合中国航空工业发展的资本化运作、产业化发展模式和平台方面,中航工业已经越走越有感觉。 中国商飞方面,也在积极培养自己作为民用飞机制造商的系统集成能力、供应商管理能力。并且,正有意识地利用脱胎于体制外和专于发展民用飞机的特殊背景,重视借鉴国外同行经验。这一切,对夯实中国的大型民用飞机发展平台的基础都是必备功课。 对于未来,中国商飞似乎充满信心。这从它给未来中国第一架国产大客机取的名字“C919”即可看出。其中,C是China 的首字母,也是中国商用英文缩写COMAC的首字母,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。“C919”之后未来的型号可命名为“C929”,这一机型的最大载客量为290座。这个名字的另外一个寓意,就是立志要跻身国际大型客机市场,要与Airbus(空中客车公司)和Boeing(波音)一道在国际大型客机制造业中形成ABC并立格局的雄心。 业界不少人将中国商飞的自信归结为其管理层大都来自航天系统,习惯了成功。实际上,中国商飞的自信也跟外部环境有关。当年反对上马大飞机项目的一个重要质疑——国际环境很恶劣,波音空客会联手阻击,目前看来并未发生。 从现有关于中国商飞的报道来看,项目进行顺利,跟波音和空客两大寡头也是一团和气。但有两个问题不容中国商飞麻痹大意。 一方面,暂时的不打压和合作,依然是出于商业利益考量的。从全球范围来看,国际航空工业的发展趋势都是竞合。你中有我,我中有你。通俗点说,未来中国国产大飞机上的很多重要部件都要向波音空客的利益相关方购买。最典型的是,国产大飞机的发动机至少在相当长一段时期内需要从跟波音和空客关系密切的发动机巨头通用和罗罗或他们两家相关合资公司购买。 另一方面,现在不打压,不代表以后不绞杀。纵观波音和空客两大巨头过去几十年对日本和印尼等试图发展大型客机项目的国家展开联合绞杀的历史和手段,以及波音与空客对弈时各种眼花缭乱的手段。不难发现,除了将项目扼杀在摇篮外,在飞机研发出来之后通过贸易战和商业战进行狙击,是更加难以对付的手段。决策层发展大飞机的一个重要信心是看到空客的成功,但不要忘记了,空客是从死人堆里爬出来的,是欧洲多个政府补贴了将近30年,才让空客得以跟波音平起平坐。 尽管航空工业有不少嘟囔着“一帮航天人来搞航空工业,简直是笑话”,但大多数质疑者其实都相信中国商飞在大客上能继续航天人的成功。对于中国商飞公司的董事长、党委书记和法人代表张庆伟,这位在载人航天和绕月探测两大工程中享有盛誉的49岁领军人,以及中国商飞众多来自航天系统的高管们来说,几乎没人怀疑他们能如期造出国产大型客机。只不过,中国大飞机造出来跟卖出去完全是两个不同的使命。而“卖出去”,比“造出来”,其难度相差的距离,丝毫不亚于张庆伟熟悉的从地球到月亮的高度。
大飞机项目是关注航空工业的记者们最头疼的一个报道领域。一是它的保密性。二是运作这个项目的两个主体都很低调。 负责大型军用运输机(简称“大运”)研制的是中国航空工业集团公司(简称中航工业),这家央企低调到不对外透露“大运”的具体研发企业。而负责大型民用客机(简称“大客”)研制的中国商用飞机有限责任公司,更是因不爱跟外界打交道而被抱怨成“衙门色彩浓厚”。 目前所有关于大飞机项目中“大客”的报道都是碎片式的记录。比如,试飞跑道开始动工修建,复合材料技术获得突破,11月将有机身前段的11样机亮相珠海航展。这些碎片就像是飞机上的铆钉,在汇集数万颗之后才有望将国产大飞机托上蓝天。 对于“大运”项目的进展,中航工业只字不提。不过由于“大运”和“大客”的技术相通性和决策层对于军民统筹的安排,“大客”和“大运”两张时间表重合性很大。被中国商飞所证实的消息是,目前大型客机正在全球遴选各重要部件的供应商。如果不出意外,名字叫“C919”的国产大型客机将于2014年实现首飞,2016年具备交付用户运营的能力。 实际上,这个消息早在2007年就被《商务周刊》披露。当年3月,国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机项目立项。本届政府之所以捡起多年被遗忘的大飞机项目,一是航空工业作为现代工业之花的特点越来越明显;二是决策层想通过启动大飞机项目,作为中国建设创新型的示范工程。 大飞机项目立项后,本刊迅速以《解密中国大飞机项目》的封面报道,率先披露了大量项目实施的细节。我们能在大飞机项目的新闻采访突破和人脉资源积累上优于同行,离不开北京大学政府管理学院路风教授的支持。 早在2005年,本刊就在封面故事的位置刊发了路风教授的《中国大型飞机发展战略研究报告》,痛陈中国大飞机项目多次无奈下马的尴尬历史,呼吁中国尽快实施大型客机的研发项目。《报告》的背景是,虽然2004年大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目,但依然有很多争论。而且,这不是大飞机项目第一次被决策层纳入工作计划,根据过往几十年的历史,大飞机项目多次因为争论不休而无法上马。 正是路风教授扎实的调研和清晰的叙述,让公众对于围绕中国大飞机项目几十年来的恩恩怨怨和峰回路转的历史有了直观的认识。更重要的是,《报告》成为本刊在积累航空工业人脉资源的一块敲门砖和一张重要名片。 在报道上的先行优势让很多航空工业的业内人士愿意通过《商务周刊》这个平台发出自己的声音,但并不是所有的航空工业人士都认同路风的观点。一些人认为路风是书生意气。在他们看来,中国目前根本不具备发展大型客机的技术条件和国际环境。理由是,大飞机项目技术难度太大,而且一旦启动研制,将面临波音和空客两大巨头的围剿,不如直接买国外的飞机来的实际。而且,就算造出来,如果卖不出去,只能重蹈近40年前中国真正意义上的第一架大飞机“运十”的尴尬——无法实现商业化和产业化。 体制内对于发展民用飞机的这种心理,来源于民机工业的艰难性,以及过往努力均以失败告终的尴尬历史。在他们看来,民机工业是风险大、运气差的行业,发展民用飞机项目不仅是对技术、资金、市场能力的考验,也是对管理、理念、意志和体制的考验。 还有一些人赞同路风的观点,但是建议先上马大型军用运输机项目,至少也要同时上马。一是方便军民共用;二是持该观点的人大多来自航空工业内的军用飞机制造企业,他们希望借机争取对发展大型客机的主导权。 这两拨人几乎都是2003年国务院组建的好几轮大飞机项目专家和方案论证小组的成员。由于《报告》的影响力,路风教授也被吸纳入前期论证小组当中。 这次的封面报道成为本刊和媒体同行关注大飞机话题的起点。从2005年开始,各方利益阶层和决策层围绕大飞机项目的争论和博弈的公开化为媒体提供了一座新闻富矿。本刊也成为争论的重要舆论战场之一。这些争论包括,要不要上大飞机项目?先上支线还是干线?选址在哪里?先上军用还是先上民用项目?而博弈则包括,由谁来主导?是在既有的航空体制内搞大飞机,还是另起炉灶来发展? 争论和博弈让决策层犹豫不决。决策层本来是倾向于尽快上马大型客机项目的,但航空工业系统质疑和反对声音很大。而大客项目即使是另起炉灶,如果航空工业系统不给力的话,项目也将举步维艰。 最终,决策层采取一碗水端平策略。即单独成立一家新的公司作为上马“大客”项目的主体的同时,同意上马“大运”项目,并由航空工业系统主导项目研发。两个项目一同启动,瓜分国家前期投入的50亿—600亿元研发资金。这也是2007年3月正式立项的大飞机项目的主要内容。 经过一年的专家论证和方案博弈,各方终于达成妥协。2008年5月11日,中国商飞在上海正式成立,成为我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。体制内的中国航空工业集团公司拿出自己发展多年但一直进展不顺的“ARJ21”支线客机项目交给中国商飞,作为补偿,决策层将“大运”项目交给体制内航空工业企业的同时,强调“支持中航工业在大型客机项目上发挥重要作用”。 在关于大飞机项目的博弈中,“赢得了底子,但丢了面子”的中航工业开始痛定思痛,经过半年的精心筹备,中国一航和中国二航合并而成的中国航空工业集团公司于2008年11月6日挂牌成立。 新一轮的博弈随着“新中航”的诞生再次掀起。在中国商飞刚刚成立尚在寻找感觉之际,中航工业加速卡位抢点,以期彻底打破中国航空工业体系从“一堆土豆”到“一麻袋土豆”再到“一堆土豆”的反复整合恶性循环怪圈。 为此,中航工业在2008年提出了两个融入:融入世界航空产业链和融入区域发展经济圈。这些跟地方经济紧密结合的布局,完全是对国务院关于大型客机项目要调动地方、企业积极性的决策的一种先行响应。在经过近半年的静默后,中国商飞也开始发力,主要手段是先通过接手“ARJ21”支线客机项目“熟悉情况,寻找感觉”。 一直到今天,两家公司按照自己的轨迹,各自“潜行”了两年。中航工业在过去两年里,一直在消化整合带来的问题,为进一步推行体制机制改革做准备。应该说,在摸索一条适合中国航空工业发展的资本化运作、产业化发展模式和平台方面,中航工业已经越走越有感觉。 中国商飞方面,也在积极培养自己作为民用飞机制造商的系统集成能力、供应商管理能力。并且,正有意识地利用脱胎于体制外和专于发展民用飞机的特殊背景,重视借鉴国外同行经验。这一切,对夯实中国的大型民用飞机发展平台的基础都是必备功课。 对于未来,中国商飞似乎充满信心。这从它给未来中国第一架国产大客机取的名字“C919”即可看出。其中,C是China 的首字母,也是中国商用英文缩写COMAC的首字母,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。“C919”之后未来的型号可命名为“C929”,这一机型的最大载客量为290座。这个名字的另外一个寓意,就是立志要跻身国际大型客机市场,要与Airbus(空中客车公司)和Boeing(波音)一道在国际大型客机制造业中形成ABC并立格局的雄心。 业界不少人将中国商飞的自信归结为其管理层大都来自航天系统,习惯了成功。实际上,中国商飞的自信也跟外部环境有关。当年反对上马大飞机项目的一个重要质疑——国际环境很恶劣,波音空客会联手阻击,目前看来并未发生。 从现有关于中国商飞的报道来看,项目进行顺利,跟波音和空客两大寡头也是一团和气。但有两个问题不容中国商飞麻痹大意。 一方面,暂时的不打压和合作,依然是出于商业利益考量的。从全球范围来看,国际航空工业的发展趋势都是竞合。你中有我,我中有你。通俗点说,未来中国国产大飞机上的很多重要部件都要向波音空客的利益相关方购买。最典型的是,国产大飞机的发动机至少在相当长一段时期内需要从跟波音和空客关系密切的发动机巨头通用和罗罗或他们两家相关合资公司购买。 另一方面,现在不打压,不代表以后不绞杀。纵观波音和空客两大巨头过去几十年对日本和印尼等试图发展大型客机项目的国家展开联合绞杀的历史和手段,以及波音与空客对弈时各种眼花缭乱的手段。不难发现,除了将项目扼杀在摇篮外,在飞机研发出来之后通过贸易战和商业战进行狙击,是更加难以对付的手段。决策层发展大飞机的一个重要信心是看到空客的成功,但不要忘记了,空客是从死人堆里爬出来的,是欧洲多个政府补贴了将近30年,才让空客得以跟波音平起平坐。 尽管航空工业有不少嘟囔着“一帮航天人来搞航空工业,简直是笑话”,但大多数质疑者其实都相信中国商飞在大客上能继续航天人的成功。对于中国商飞公司的董事长、党委书记和法人代表张庆伟,这位在载人航天和绕月探测两大工程中享有盛誉的49岁领军人,以及中国商飞众多来自航天系统的高管们来说,几乎没人怀疑他们能如期造出国产大型客机。只不过,中国大飞机造出来跟卖出去完全是两个不同的使命。而“卖出去”,比“造出来”,其难度相差的距离,丝毫不亚于张庆伟熟悉的从地球到月亮的高度。