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【摘 要】航空领域内的责任赔偿问题，不同国家标准不一，近年来，随着我国社会和经济的发展，赔偿限额也不断增长，然而，现实中事故取证难、利益关系相互推诿，社会舆论影响都会触碰到社会各界敏感的神经，对现行法律的反思、使笔者获得了一些启示和收获。
【关键词】包头空难；事故责任；限额赔偿；法律反思
一、国内法律依据
1.1责任区分。我国《民用航空法》第124条规定，“在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”根据《蒙特利尔公约》第17条规定，“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”我国于1957年7月通知加入《华沙公约》，1958年10月对我国生效。主要内容包括航空运输的业务范围，运输票证、承运人的责任、损害赔偿标准等。又于1980年9月10日加入《蒙特利尔公约》，同时声明中国政府将不受关于将争端提交国际法院的规定的约束，同年10月10日对中国生效。《华沙公约》，全称《统一国际航空运输某些规则的公约》，1929年9月12日订于波兰华沙。1933年2月13日生效，后经多次修改；《蒙特利尔公约》、《海牙公约》和《东京公约》是通常所说的关于防止劫持飞机的3个国际公约。
1.2限额规定。对国内的航空运输，《民用航空法》第128条规定，授权由国务院民用航空主管部门制定相关行政法规。相关部门对空难赔偿额度曾进行过多次修订：1951年到1981年的30年间，一直是1500元，从1982年到1988，从5000元提升至8000元，1989 年民航总局制定实施了《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中明确规定，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币2万元。1993年修订为7万元，修订后自1994年1月1日正式实施。《蒙特利尔公约》在我国生效后，自2005年7月31日起国际航空旅客伤亡赔偿限额在航空公司免责的情况下以100，000sdr（特别提款权）为限（按照公约签署当日的货币换算标准，约13.5万美元）。而民航总局有关负责人同时表示，该公约只适用于国际航空运输，国内航空旅客无法适用上述权限。根据这种制度，不同国家的旅客或同一国家的不同旅客实际获得的赔偿额将会不同。
二、中外赔偿对比
在限额赔偿中，旅客所在国家的收入水平以及旅客受伤害程度有很大关系，不同的旅客会有所差别。在美国，空难赔偿是按受害者本人一生中可能获得的收入来赔付的，不同当事人得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几百万美元不等；日本对赔偿金额的计算同时考虑了受害者的损伤程度、年龄、职业、正常收入情况、家庭负担及余生收入上涨等综合因素。
2.1赔偿限额包含的具体赔偿项目。赔偿限额是最高赔偿额受到限制，在司法实践中一般表现为赔偿总额确定的金钱，因而又被称为“概括的赔付”。i有限额的赔偿并非不依据具体的赔偿项目和计算标准计算，因而，指称为“概括的赔付”并不确切，应当称为“限额赔偿金”较为合适。我国法律并没有明确规定限额赔偿所包含的具体赔偿项目。对此问题，有两种观点。其一，认为限额赔偿包括人身损害赔偿的全部项目，即不管如何计算，超过限额的，承运人只按照限额赔付，实际损失不足限额的，按实际损失计算。ii依据航空事故伤亡人员的伤害程度，一般伤害或普通残疾者的前述可适用的限额赔偿一般达不到最高限额；只有完全丧失劳动能力或者死亡的赔付项总和计算达致赔偿限额或超过限额，未达到的以限额为准，就高不就低：超过的也以限额为准，超过不补。在笔者认为，依据华沙体制或《罗马公约》条文的字面解释，公约意义上的“损害赔偿”均适用限额iii也即包括全部赔偿项目和范围。因而前述第一种观点符合国际航空侵权损害赔偿限额的一般理论。但由于我国航空侵权损害赔偿限额较低，对于已经实际支出的费用如医疗费、交通费、护理费误工费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费等，如果航空公司自愿另行承担，并不违反法律规定或者国际公约。
2.2限额赔偿制下的赔偿范围。在华沙体制或《罗马公约》中均无规定，一般依法院地法确定。我国《民用航空法》也没有规定限额赔偿制下的赔偿范围与计算问题。在国际航空侵权损害赔偿中，由于发展中国家和发达国家的经济生活水平与损害赔偿标准不同，将会发生在同一航空事故的受害人在不同法院诉讼获得不同的赔偿额的结果。限额赔偿金的分配如前所述，限额赔偿金包括了全部赔偿项目。如果依据一般损害赔偿计算所得赔偿在限额之内的，则依一般赔偿范围分配，自不待言。当依一般损害赔偿计算所得赔偿超过限额因而实际所得赔偿受限时，有限的赔偿额应当如何分配？笔者认为，应当按照下列顺序分配：首先，用于实际支出的项目，如医疗费、交通费、护理费误工费、住宿费、住院伙食补助费等，但航空公司对该各项已经另行支付的除外。其次，照顾被扶养人的利益，在存有被扶养人的情况下，应用于依法定标准计算的被扶养人生活费。其三，应当用于伤者或死者近亲属的精神损害赔偿金。其四，若还有剩余，作为单纯的死亡赔偿金部分，作为死者遗产用于继承。
2.3限额赔偿的计算标准。《蒙特利尔公约》在华沙体系的基础上确立了旅客人身损害责任的“双梯度”归责原则。其中，第17条规定：“一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100，000sdr的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿，超过100， 000sdr的部分，旅客不需要负担举证责任，只要航空公司不能证明自己没有过错，旅客就可以获得高于10万特别提款权的赔偿。iv 我国《民用航空法》还是单一的责任制度，并且国际运输旅客的限额为16600SDR计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。我国《民用航空法》的规定与《公约》存在一定差异，应当优先适用公约的规定。
三、经验与启示
3.1保险制度提供法律依据。航空保险中承运人对客户的损害赔偿责任是有限制的，赔偿数额一般不得超过公约规定的最高限额。但是在两种特定条件下承运人的责任没有限制：一种情况是凡承运人未给票据或者所开票据不合规格时，另一种情况是承运人犯由第25条规定的“故意造成损害的不法行为”（dol）或“有意或不顾后果不良行为”（wilful misconduct）时，此时该承运人“无权引用本公约关于免除或限制他的责任的规定”。这里是综合大陆法与普通法所共有的合同法或侵权行为法中对有意或半有意的恶劣行为的一种惩罚原则而制定的，通常称作“责任限制的例外”。
3.2限额赔偿相关法律亟待完善。近来，关于责任的限额正在被逐步提高或者取消，这意味着将来援引责任限额的规定将会比现在严格得多。1999 年《蒙特利尔公约》代表了提高限额甚至取消限额的发展趋势。尽管如此，只要在《华沙公约》和《华沙—海牙公约》规则继续适用的范围内，就此问题上已经既定的法律仍将存在。
我国《民用航空法》对承运人责任限额的规定就运用范围而言，分为国际和国内两部分。国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空部门制定，报国务院批准后公布执行。这些国内运输的责任限制在《民用航空法》中不作具体规定，而且相对于国际运输而言较低。
四、结语
弱势的一方应该意识到，真相是自己的道义起点；强势的一方更应该明白，唯有从真相出发，才能不被法外责任绑架。近来的空难频发，赔偿问题的关注度也骤升，在实践和社会需求的助推下，完善赔偿制度和标准以告慰亡灵成为共同的目标和方向。
注释：
i张新宝.侵权责任法原理[M].北京：中国人民大学出版社，2005：487.
ii贺元弊.论航空运输的侵权责任[J].西南民族大学学报（人文社科版），2003（11）：350.
iii参见1999年《蒙特利尔公约》第17条第1款；1952年《罗马公约》第11条第2款。
iv郝海燕.航空旅客运输中若干法律问题研究[D].南京航空航天大学，2008.
【关键词】包头空难；事故责任；限额赔偿；法律反思
一、国内法律依据
1.1责任区分。我国《民用航空法》第124条规定，“在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”根据《蒙特利尔公约》第17条规定，“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”我国于1957年7月通知加入《华沙公约》，1958年10月对我国生效。主要内容包括航空运输的业务范围，运输票证、承运人的责任、损害赔偿标准等。又于1980年9月10日加入《蒙特利尔公约》，同时声明中国政府将不受关于将争端提交国际法院的规定的约束，同年10月10日对中国生效。《华沙公约》，全称《统一国际航空运输某些规则的公约》，1929年9月12日订于波兰华沙。1933年2月13日生效，后经多次修改；《蒙特利尔公约》、《海牙公约》和《东京公约》是通常所说的关于防止劫持飞机的3个国际公约。
1.2限额规定。对国内的航空运输，《民用航空法》第128条规定，授权由国务院民用航空主管部门制定相关行政法规。相关部门对空难赔偿额度曾进行过多次修订：1951年到1981年的30年间，一直是1500元，从1982年到1988，从5000元提升至8000元，1989 年民航总局制定实施了《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中明确规定，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币2万元。1993年修订为7万元，修订后自1994年1月1日正式实施。《蒙特利尔公约》在我国生效后，自2005年7月31日起国际航空旅客伤亡赔偿限额在航空公司免责的情况下以100，000sdr（特别提款权）为限（按照公约签署当日的货币换算标准，约13.5万美元）。而民航总局有关负责人同时表示，该公约只适用于国际航空运输，国内航空旅客无法适用上述权限。根据这种制度，不同国家的旅客或同一国家的不同旅客实际获得的赔偿额将会不同。
二、中外赔偿对比
在限额赔偿中，旅客所在国家的收入水平以及旅客受伤害程度有很大关系，不同的旅客会有所差别。在美国，空难赔偿是按受害者本人一生中可能获得的收入来赔付的，不同当事人得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几百万美元不等；日本对赔偿金额的计算同时考虑了受害者的损伤程度、年龄、职业、正常收入情况、家庭负担及余生收入上涨等综合因素。
2.1赔偿限额包含的具体赔偿项目。赔偿限额是最高赔偿额受到限制，在司法实践中一般表现为赔偿总额确定的金钱，因而又被称为“概括的赔付”。i有限额的赔偿并非不依据具体的赔偿项目和计算标准计算，因而，指称为“概括的赔付”并不确切，应当称为“限额赔偿金”较为合适。我国法律并没有明确规定限额赔偿所包含的具体赔偿项目。对此问题，有两种观点。其一，认为限额赔偿包括人身损害赔偿的全部项目，即不管如何计算，超过限额的，承运人只按照限额赔付，实际损失不足限额的，按实际损失计算。ii依据航空事故伤亡人员的伤害程度，一般伤害或普通残疾者的前述可适用的限额赔偿一般达不到最高限额；只有完全丧失劳动能力或者死亡的赔付项总和计算达致赔偿限额或超过限额，未达到的以限额为准，就高不就低：超过的也以限额为准，超过不补。在笔者认为，依据华沙体制或《罗马公约》条文的字面解释，公约意义上的“损害赔偿”均适用限额iii也即包括全部赔偿项目和范围。因而前述第一种观点符合国际航空侵权损害赔偿限额的一般理论。但由于我国航空侵权损害赔偿限额较低，对于已经实际支出的费用如医疗费、交通费、护理费误工费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费等，如果航空公司自愿另行承担，并不违反法律规定或者国际公约。
2.2限额赔偿制下的赔偿范围。在华沙体制或《罗马公约》中均无规定，一般依法院地法确定。我国《民用航空法》也没有规定限额赔偿制下的赔偿范围与计算问题。在国际航空侵权损害赔偿中，由于发展中国家和发达国家的经济生活水平与损害赔偿标准不同，将会发生在同一航空事故的受害人在不同法院诉讼获得不同的赔偿额的结果。限额赔偿金的分配如前所述，限额赔偿金包括了全部赔偿项目。如果依据一般损害赔偿计算所得赔偿在限额之内的，则依一般赔偿范围分配，自不待言。当依一般损害赔偿计算所得赔偿超过限额因而实际所得赔偿受限时，有限的赔偿额应当如何分配？笔者认为，应当按照下列顺序分配：首先，用于实际支出的项目，如医疗费、交通费、护理费误工费、住宿费、住院伙食补助费等，但航空公司对该各项已经另行支付的除外。其次，照顾被扶养人的利益，在存有被扶养人的情况下，应用于依法定标准计算的被扶养人生活费。其三，应当用于伤者或死者近亲属的精神损害赔偿金。其四，若还有剩余，作为单纯的死亡赔偿金部分，作为死者遗产用于继承。
2.3限额赔偿的计算标准。《蒙特利尔公约》在华沙体系的基础上确立了旅客人身损害责任的“双梯度”归责原则。其中，第17条规定：“一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100，000sdr的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿，超过100， 000sdr的部分，旅客不需要负担举证责任，只要航空公司不能证明自己没有过错，旅客就可以获得高于10万特别提款权的赔偿。iv 我国《民用航空法》还是单一的责任制度，并且国际运输旅客的限额为16600SDR计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。我国《民用航空法》的规定与《公约》存在一定差异，应当优先适用公约的规定。
三、经验与启示
3.1保险制度提供法律依据。航空保险中承运人对客户的损害赔偿责任是有限制的，赔偿数额一般不得超过公约规定的最高限额。但是在两种特定条件下承运人的责任没有限制：一种情况是凡承运人未给票据或者所开票据不合规格时，另一种情况是承运人犯由第25条规定的“故意造成损害的不法行为”（dol）或“有意或不顾后果不良行为”（wilful misconduct）时，此时该承运人“无权引用本公约关于免除或限制他的责任的规定”。这里是综合大陆法与普通法所共有的合同法或侵权行为法中对有意或半有意的恶劣行为的一种惩罚原则而制定的，通常称作“责任限制的例外”。
3.2限额赔偿相关法律亟待完善。近来，关于责任的限额正在被逐步提高或者取消，这意味着将来援引责任限额的规定将会比现在严格得多。1999 年《蒙特利尔公约》代表了提高限额甚至取消限额的发展趋势。尽管如此，只要在《华沙公约》和《华沙—海牙公约》规则继续适用的范围内，就此问题上已经既定的法律仍将存在。
我国《民用航空法》对承运人责任限额的规定就运用范围而言，分为国际和国内两部分。国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空部门制定，报国务院批准后公布执行。这些国内运输的责任限制在《民用航空法》中不作具体规定，而且相对于国际运输而言较低。
四、结语
弱势的一方应该意识到，真相是自己的道义起点；强势的一方更应该明白，唯有从真相出发，才能不被法外责任绑架。近来的空难频发，赔偿问题的关注度也骤升，在实践和社会需求的助推下，完善赔偿制度和标准以告慰亡灵成为共同的目标和方向。
注释：
i张新宝.侵权责任法原理[M].北京：中国人民大学出版社，2005：487.
ii贺元弊.论航空运输的侵权责任[J].西南民族大学学报（人文社科版），2003（11）：350.
iii参见1999年《蒙特利尔公约》第17条第1款；1952年《罗马公约》第11条第2款。
iv郝海燕.航空旅客运输中若干法律问题研究[D].南京航空航天大学，2008.