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3月6日，科技部出台《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，“纯电驱动”的电动汽车被明确为新能源汽车技术的发展方向。规划还提出到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。
这是一幅诱人的图景，但中国电力联合会标准化中心副主任刘永东对此并不乐观，他告诉《财经》记者，电动汽车的技术突破没有走出实验室，主要行业标准未统一，国家产业政策亦不明朗。这样的局面，使得电动汽车市场并未启动，多数投资者还在外围观望，等待切入时机。
投资者中也有异类，比如国家电网公司，这个电力行业的巨无霸并未因市场不明朗而却步。“十二五”期间，该公司将投入逾百亿元建设电动汽车充换电设施，目标是形成一个“网络化供电体系”。
春节过后，北京高安屯电动汽车充换电站正式投入运营，这是迄今国内最大的电动车充换电站。加上此前在苏州、上海、杭州和青岛等城市建起的电动汽车充换电示范工程，国家电网公司对电动汽车领域的投入已初具规模。
鲜明的对比
杭州古翠路电动汽车充换电站是这座江南名城的第七座电动车充换电站，也是该市规模最大的充换电站，配置24千瓦整车直流充电机4台、交流充电桩25个，2.4千瓦电池模块充电机200台，日最高服务能力达500辆。
2月29日，《财经》记者在古翠路电动汽车充换电站实地踏访发现，该充换电站的利用率并不高。除三四辆供电局的工程车在这里以插电的方式直接充电，半小时内，只有两辆纯电动出租车驶入进行电池更换。
站在一边看着机械臂更换几十公斤电池的出租车司机介绍说，纯电动出租车每次开60公里左右就得换电池，会耽误一些时间，因此经济性并不高。但为在杭州推广纯电动出租车，市政府支持成立了杭州市新能源汽车公司，电动汽车司机全部受雇于这家企业，企业给职工缴纳五险一金，并提供最低1040元的保底工资。对司机而言，这一点最有吸引力。
5分钟不到，四节60安时的电池拆换完毕，按每百公里50元的换电成本计算，比燃油车每百公里省下10多元钱。
杭州的纯电动出租车不超过200辆，但如此规模的充换电站却已接近十家，按照杭州市政府的规划，2012年以后，杭州市区5公里之内都能找到这样的充换电站。
这是国家电网在全国布点电动汽车充换电站的一个缩影。2011年，国家电网公司共建成156座充换电站、6252台交流充电桩，累计建成243座充换电站、13283个交流充电桩，初步建成覆盖经营区域内的充换电服务网络。
2009年，国务院曾在《汽车产业调整和振兴规划》中规定：到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，市场销售要达到乘用车销售的5％。
显然，这一目标已经落空。中国汽车工业协会发布的《2011年汽车工业经济运行情况》显示，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，销售8159辆，不到当年乘用车总销量的万分之六。2011年末，国务院将目标调整为：“十二五”末新能源汽车累计产销量达到50万辆。
之所以如此，很大程度上是因为本该是行业主导者的汽车企业对这个新兴领域提不起兴趣。罗兰贝格管理咨询有限公司大中华区汽车行业项目经理张君毅称，许多大型车企在电动汽车领域都是一些前瞻性的投入，面对这个技术不成熟、政策不明朗的市场，他们更愿采取稳健策略。投入较大的反而是行业新手，他们大都处于创业阶段，在传统燃油汽车领域无力挑战豪强，因此寻求在新领域的突破。
投资方对电动汽车的态度也比较谨慎。京道产业投资基金管理有限公司执行总裁张屹磊告诉《财经》记者，由于电池技术没有彻底突破，基础指标如充电时间和能量密度等离真正商业化尚有距离，再加上国家的政策不明朗，电动车市场远未开启。
与一度传言的不同，石油巨头的投资力度其实并不大。中石化北京石油分公司副总经理王文联曾表示，“十二五”期间中石化将在北上广深投资8.7亿元建设以充电模式为主的电动汽车充电站，建设大约175座充电站，同时中石化在北京的580座加油站中将会有100座加入充电设施。
相形之下，国家电网是整个行业中最积极的参与者。国家电网方面向《财经》记者表示，不管电动汽车的市场如何，国家电网都会按部就班地发展电动汽车智能充换电服务网络。按照“十二五”期间我国电动汽车保有量可能达到50万辆、80万辆和100万辆三种情境，国家电网编制了相应的发展规划。根据规划，“十二五”和“十三五”期间，国家电网将分别投资140亿元、180亿元，建成电动汽车充电站1万座，并建成完整的配套网络。
一位深度参与电动汽车电池研发的中国普天集团新能源部的人士对《财经》记者评论说，无论是传统车企还是中石化等渠道商，电动汽车本身就是在革他们的命，因此他们的参与最多是一种未雨绸缪式的布点，而国家电网是真刀真枪地在建设。
国网动机何在
“相当长时间内，国家电网靠经营充换电站是无法赢利的。”国家电网下属的中国电力科学研究院超导电力研究所所长来小康教授对《财经》记者说。但他认为，对国网而言，车主有序充电比赢利更重要。对电池进行集中充电，实现调峰调频，是国家电网最关注的利益点。“如果人们要求国家电网无条件配电，进行无序充电，后果将不堪设想。”
事实上，“电动汽车”概念刚刚提出，国家电网就看出了其中的机遇和隐患。如果电动汽车真如2009年规划那样大规模发展起来，50万辆电动汽车在任何时段随机充电，那对电网将是巨大冲击。
浙江省电力公司营销部副主任陈枫向《财经》记者介绍，以一台240安时电池容量的电动车为例，10万辆以上同时充电，即使采用相对稳定的交流电慢充，都会给电网带来30万－50万千瓦的瞬间功率冲击。
此外，电动汽车的分布性特点，使得电网进行配网改造的难度陡增，“举个例子，现在农民家里的电器功率越来越大，我们的农村配网改造已经越来越赶不上农村经济的发展速度了。一旦电动汽车发展起来了，它的流动性让我们根本无法预判它在哪里充电，对于区域配网改造也造成困难，到时对配网的改造费用甚至会远超过充电设施本身的投入”。国家电网公司有关人士告诉《财经》记者。
对国网来说，减少无规则的随机充电，就必须推广集中充电的“换电模式”。
未雨绸缪之余，国家电网确实看到了另外的机遇——实现调峰调频，进而推进智能电网建设。
电力的最大特点是发电用电瞬间完成，无法储存，这也是电作为特殊商品的重要原因。随着经济的发展，社会用电量不断攀升，用电结构的重大变化和发电形式的多样化使得电网峰谷差日益增大，电网调峰能力严重不足。
“如果能研发好的储能手段，将能给电网的调峰带来更大的便利，而电动汽车恰可视为一种分布式移动储能元件，是未来智能电网的重要组成部分。”来小康说。
据他介绍，未来随着电动汽车保有量的增长，电动汽车作为用电负荷的影响将日益增大。若控制得当，利用夜间对电动汽车进行充电，可实现“填谷”，提高机组利用率，然后在用电高峰期用电，达到调峰调频的目的。
在可控情况下对电动汽车充电，还可吸纳可再生能源，比如利用夜间高发的风电进行充电，进一步实现“可再生能源替代煤炭”的目标，应对电源结构的变化。而一旦无序充电得不到有效控制，自然是“峰上加峰”，增大电网的调峰难度。
智能电网战略中电网与用户的互动性也能在电动汽车上得到体现。在用电低谷时电流从电网流向汽车；若汽车在用电高峰不想用电，车主也可以选择将电能卖给电网，既降低了用户的使用成本，也缓解了电网的负担。
不仅如此，国家电网营销部副主任胡江溢此前还表示，电动汽车在与电网进行能量交互的同时，能够利用智能电网的通信通道，实现信息交互。比如为电池装上芯片，从而监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。
在来小康看来，国家电网在电动车充换电市场的试水也可推动国内储能业的技术发展，“储能业与电网的利益关联度太大，如果电动车市场能在一定程度上刺激电池业与储能业的发展，促进中国生产出高质量电池，这将给电网带来福音”。
垄断隐忧
国家电网在2011年《财富》500强中位列第七，在上榜中国企业中排名第三。 一个尚未发育的市场，却有一个体量如此庞大的参与者，无疑会让同行们心生恐惧。
国家电网近年来主推的“换电模式”已经在多个城市展开试点，整车生产商普遍担忧，该模式一旦全面铺开，国家电网就会垄断电池采购，他们就会受制于人。
在换电模式之下，车身和电池分离，消费者从电网租用电池。电池虽然仍由多个厂商生产，但销售渠道由电网掌握，电池的技术标准势必也主要参照电网意见。如此一来，电动车整车制造商和电池制造商都将受控于电网。
“对于电动汽车来说，蓄电池和电机就是心脏。”罗兰贝格公司项目经理张君毅说。他认为，电池直接关系到电动汽车发动机的适配、外形的设计以及最终定价和价值链上的利润分配。整车制造商如果接受换电模式，无异于向电网“缴枪”。
面对潜在的威胁，来自车企的表态则相当明确：绝不会将电池的设计权和采购权拱手让人。比亚迪股份有限公司第二事业部副总经理刘会权在接受《财经》记者采访时，多次以手机作比，“手机厂商不可能生产一个壳子，然后让你单独去其他地方买电池。”他称，比亚迪现在在整车生产和电池生产方面都有布局，理想的模式是像手机一样，出售整车时配送充电器。
赛迪顾问新能源汽车事业部总经理吴辉则认为，国家电网的换电模式要求电池规格统一，但现在电池生产厂商众多，电池成本、质量各异，短时间内达成统一难度太大。国家电网作为能源供应商，需要与整车制造商合作，但后者可能会出于对垄断的担忧拒绝合作。
但国家电网的入围，对其他行业参与者来说也并非全是负面影响。“在这样一个停滞不前的产业里，一个体量巨大且地位重要的公司，无论如何都会对产业发展起到助推作用。”上文提及的中国普天新能源部人士认为。
来小康表示，便捷性是消费者是否选择电动车的关键因素之一，如果国家电网能将充换电站布得像加油站那么密集，那便捷性问题就能得到解决。而“换电模式”之下，消费者无需购买电池，只需花三分之二甚至更低的价格就能买到汽车，电动车的经济性也能得到满足。
多位受访业内人士认为，目前国内电动汽车市场迟迟无法启动的原因还是在于技术。和国外不同，大多数中国家庭在购买汽车的时候，还是希望能够赋予车辆短途代步、长途载客等多重作用，但现阶段电动汽车的技术远未能够支撑多样化的需求，因此无力与传统燃油汽车竞争。从这个角度讲，国家电网的强力介入对整个产业并非坏事。
这是一幅诱人的图景，但中国电力联合会标准化中心副主任刘永东对此并不乐观，他告诉《财经》记者，电动汽车的技术突破没有走出实验室，主要行业标准未统一，国家产业政策亦不明朗。这样的局面，使得电动汽车市场并未启动，多数投资者还在外围观望，等待切入时机。
投资者中也有异类，比如国家电网公司，这个电力行业的巨无霸并未因市场不明朗而却步。“十二五”期间，该公司将投入逾百亿元建设电动汽车充换电设施，目标是形成一个“网络化供电体系”。
春节过后，北京高安屯电动汽车充换电站正式投入运营，这是迄今国内最大的电动车充换电站。加上此前在苏州、上海、杭州和青岛等城市建起的电动汽车充换电示范工程，国家电网公司对电动汽车领域的投入已初具规模。
鲜明的对比
杭州古翠路电动汽车充换电站是这座江南名城的第七座电动车充换电站，也是该市规模最大的充换电站，配置24千瓦整车直流充电机4台、交流充电桩25个，2.4千瓦电池模块充电机200台，日最高服务能力达500辆。
2月29日，《财经》记者在古翠路电动汽车充换电站实地踏访发现，该充换电站的利用率并不高。除三四辆供电局的工程车在这里以插电的方式直接充电，半小时内，只有两辆纯电动出租车驶入进行电池更换。
站在一边看着机械臂更换几十公斤电池的出租车司机介绍说，纯电动出租车每次开60公里左右就得换电池，会耽误一些时间，因此经济性并不高。但为在杭州推广纯电动出租车，市政府支持成立了杭州市新能源汽车公司，电动汽车司机全部受雇于这家企业，企业给职工缴纳五险一金，并提供最低1040元的保底工资。对司机而言，这一点最有吸引力。
5分钟不到，四节60安时的电池拆换完毕，按每百公里50元的换电成本计算，比燃油车每百公里省下10多元钱。
杭州的纯电动出租车不超过200辆，但如此规模的充换电站却已接近十家，按照杭州市政府的规划，2012年以后，杭州市区5公里之内都能找到这样的充换电站。
这是国家电网在全国布点电动汽车充换电站的一个缩影。2011年，国家电网公司共建成156座充换电站、6252台交流充电桩，累计建成243座充换电站、13283个交流充电桩，初步建成覆盖经营区域内的充换电服务网络。
2009年，国务院曾在《汽车产业调整和振兴规划》中规定：到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，市场销售要达到乘用车销售的5％。
显然，这一目标已经落空。中国汽车工业协会发布的《2011年汽车工业经济运行情况》显示，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，销售8159辆，不到当年乘用车总销量的万分之六。2011年末，国务院将目标调整为：“十二五”末新能源汽车累计产销量达到50万辆。
之所以如此，很大程度上是因为本该是行业主导者的汽车企业对这个新兴领域提不起兴趣。罗兰贝格管理咨询有限公司大中华区汽车行业项目经理张君毅称，许多大型车企在电动汽车领域都是一些前瞻性的投入，面对这个技术不成熟、政策不明朗的市场，他们更愿采取稳健策略。投入较大的反而是行业新手，他们大都处于创业阶段，在传统燃油汽车领域无力挑战豪强，因此寻求在新领域的突破。
投资方对电动汽车的态度也比较谨慎。京道产业投资基金管理有限公司执行总裁张屹磊告诉《财经》记者，由于电池技术没有彻底突破，基础指标如充电时间和能量密度等离真正商业化尚有距离，再加上国家的政策不明朗，电动车市场远未开启。
与一度传言的不同，石油巨头的投资力度其实并不大。中石化北京石油分公司副总经理王文联曾表示，“十二五”期间中石化将在北上广深投资8.7亿元建设以充电模式为主的电动汽车充电站，建设大约175座充电站，同时中石化在北京的580座加油站中将会有100座加入充电设施。
相形之下，国家电网是整个行业中最积极的参与者。国家电网方面向《财经》记者表示，不管电动汽车的市场如何，国家电网都会按部就班地发展电动汽车智能充换电服务网络。按照“十二五”期间我国电动汽车保有量可能达到50万辆、80万辆和100万辆三种情境，国家电网编制了相应的发展规划。根据规划，“十二五”和“十三五”期间，国家电网将分别投资140亿元、180亿元，建成电动汽车充电站1万座，并建成完整的配套网络。
一位深度参与电动汽车电池研发的中国普天集团新能源部的人士对《财经》记者评论说，无论是传统车企还是中石化等渠道商，电动汽车本身就是在革他们的命，因此他们的参与最多是一种未雨绸缪式的布点，而国家电网是真刀真枪地在建设。
国网动机何在
“相当长时间内，国家电网靠经营充换电站是无法赢利的。”国家电网下属的中国电力科学研究院超导电力研究所所长来小康教授对《财经》记者说。但他认为，对国网而言，车主有序充电比赢利更重要。对电池进行集中充电，实现调峰调频，是国家电网最关注的利益点。“如果人们要求国家电网无条件配电，进行无序充电，后果将不堪设想。”
事实上，“电动汽车”概念刚刚提出，国家电网就看出了其中的机遇和隐患。如果电动汽车真如2009年规划那样大规模发展起来，50万辆电动汽车在任何时段随机充电，那对电网将是巨大冲击。
浙江省电力公司营销部副主任陈枫向《财经》记者介绍，以一台240安时电池容量的电动车为例，10万辆以上同时充电，即使采用相对稳定的交流电慢充，都会给电网带来30万－50万千瓦的瞬间功率冲击。
此外，电动汽车的分布性特点，使得电网进行配网改造的难度陡增，“举个例子，现在农民家里的电器功率越来越大，我们的农村配网改造已经越来越赶不上农村经济的发展速度了。一旦电动汽车发展起来了，它的流动性让我们根本无法预判它在哪里充电，对于区域配网改造也造成困难，到时对配网的改造费用甚至会远超过充电设施本身的投入”。国家电网公司有关人士告诉《财经》记者。
对国网来说，减少无规则的随机充电，就必须推广集中充电的“换电模式”。
未雨绸缪之余，国家电网确实看到了另外的机遇——实现调峰调频，进而推进智能电网建设。
电力的最大特点是发电用电瞬间完成，无法储存，这也是电作为特殊商品的重要原因。随着经济的发展，社会用电量不断攀升，用电结构的重大变化和发电形式的多样化使得电网峰谷差日益增大，电网调峰能力严重不足。
“如果能研发好的储能手段，将能给电网的调峰带来更大的便利，而电动汽车恰可视为一种分布式移动储能元件，是未来智能电网的重要组成部分。”来小康说。
据他介绍，未来随着电动汽车保有量的增长，电动汽车作为用电负荷的影响将日益增大。若控制得当，利用夜间对电动汽车进行充电，可实现“填谷”，提高机组利用率，然后在用电高峰期用电，达到调峰调频的目的。
在可控情况下对电动汽车充电，还可吸纳可再生能源，比如利用夜间高发的风电进行充电，进一步实现“可再生能源替代煤炭”的目标，应对电源结构的变化。而一旦无序充电得不到有效控制，自然是“峰上加峰”，增大电网的调峰难度。
智能电网战略中电网与用户的互动性也能在电动汽车上得到体现。在用电低谷时电流从电网流向汽车；若汽车在用电高峰不想用电，车主也可以选择将电能卖给电网，既降低了用户的使用成本，也缓解了电网的负担。
不仅如此，国家电网营销部副主任胡江溢此前还表示，电动汽车在与电网进行能量交互的同时，能够利用智能电网的通信通道，实现信息交互。比如为电池装上芯片，从而监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。
在来小康看来，国家电网在电动车充换电市场的试水也可推动国内储能业的技术发展，“储能业与电网的利益关联度太大，如果电动车市场能在一定程度上刺激电池业与储能业的发展，促进中国生产出高质量电池，这将给电网带来福音”。
垄断隐忧
国家电网在2011年《财富》500强中位列第七，在上榜中国企业中排名第三。 一个尚未发育的市场，却有一个体量如此庞大的参与者，无疑会让同行们心生恐惧。
国家电网近年来主推的“换电模式”已经在多个城市展开试点，整车生产商普遍担忧，该模式一旦全面铺开，国家电网就会垄断电池采购，他们就会受制于人。
在换电模式之下，车身和电池分离，消费者从电网租用电池。电池虽然仍由多个厂商生产，但销售渠道由电网掌握，电池的技术标准势必也主要参照电网意见。如此一来，电动车整车制造商和电池制造商都将受控于电网。
“对于电动汽车来说，蓄电池和电机就是心脏。”罗兰贝格公司项目经理张君毅说。他认为，电池直接关系到电动汽车发动机的适配、外形的设计以及最终定价和价值链上的利润分配。整车制造商如果接受换电模式，无异于向电网“缴枪”。
面对潜在的威胁，来自车企的表态则相当明确：绝不会将电池的设计权和采购权拱手让人。比亚迪股份有限公司第二事业部副总经理刘会权在接受《财经》记者采访时，多次以手机作比，“手机厂商不可能生产一个壳子，然后让你单独去其他地方买电池。”他称，比亚迪现在在整车生产和电池生产方面都有布局，理想的模式是像手机一样，出售整车时配送充电器。
赛迪顾问新能源汽车事业部总经理吴辉则认为，国家电网的换电模式要求电池规格统一，但现在电池生产厂商众多，电池成本、质量各异，短时间内达成统一难度太大。国家电网作为能源供应商，需要与整车制造商合作，但后者可能会出于对垄断的担忧拒绝合作。
但国家电网的入围，对其他行业参与者来说也并非全是负面影响。“在这样一个停滞不前的产业里，一个体量巨大且地位重要的公司，无论如何都会对产业发展起到助推作用。”上文提及的中国普天新能源部人士认为。
来小康表示，便捷性是消费者是否选择电动车的关键因素之一，如果国家电网能将充换电站布得像加油站那么密集，那便捷性问题就能得到解决。而“换电模式”之下，消费者无需购买电池，只需花三分之二甚至更低的价格就能买到汽车，电动车的经济性也能得到满足。
多位受访业内人士认为，目前国内电动汽车市场迟迟无法启动的原因还是在于技术。和国外不同，大多数中国家庭在购买汽车的时候，还是希望能够赋予车辆短途代步、长途载客等多重作用，但现阶段电动汽车的技术远未能够支撑多样化的需求，因此无力与传统燃油汽车竞争。从这个角度讲，国家电网的强力介入对整个产业并非坏事。