论文部分内容阅读
无人驾驶可以减少共享出行的运营成本，也可以通过这个新兴市场培养用户习惯
你打开手机叫车，结果来了一辆无人车，车上副驾驶位坐着一位负责安全驾驶的工程师，你们全程没有交谈，和你沟通较多的是后座的电脑，它会告诉你行进路线以及路况，车上还提供了自拍装置，可以来一张与无人车的合照。
这不是科幻小说的场景，Uber在美国已经试点运营无人车，技术颠覆的时代已经临门。
无人驾驶可以降低驾驶员的运营成本，同时提高出租车的运营效率，因此无人驾驶出租车是个很好的切入点。无人驾驶因为高成本迟迟无法量产，但无人驾驶出租车提供了一个新的循序渐进的解决方案。
无人驾驶出租车在固定线路或者封闭的园区里运行，可以调整成本结构，先收回一部分无人车的投入。这件事科技公司和共享出行公司都在做，目前来看，还是共享出行公司占据先发优势。
Uber率先在美国匹兹堡试点无人驾驶运营。
2014年底，Uber联合创始人及CEO Travis Kalanick就赶赴匹兹堡，为了招聘世界上无人驾驶领域的顶级专家，卡耐基梅隆大学就在匹兹堡，该校的机器人工程中心举世闻名，中心近50名无人驾驶专家被Uber挖角，在匹兹堡成立了新的研究机构，专攻无人驾驶技术。
今年9月初，Uber在匹兹堡市区开始了无人驾驶试点运营，Uber的最终目标是将用无人驾驶取代Uber现有超过10亿的驾驶员。Uber的无人驾驶车由Volvo和福特提供，到年底前一共交付100辆，目前已经交付了数十辆。具体合作模式是：由车企生产无人车，Uber购买。车上总共装了至少7个激光传感器、20个相机、1个高精度GPS、数个超声波传感器以及1个车顶旋转激光雷达。
Uber号称自动驾驶，用户可以通过自己的手机APP随机叫到无人驾驶车，目前行驶过程中还是配备了1位-2位安全驾驶人员，他们的手指会搭在方向盘上，时刻准备着接管车辆。前排副驾驶在电脑上记录，车内外的摄像头也会记录所有车辆情况，每辆车的后座配备了平板电脑，会告诉用户并解释行进情况。Kalanick表示，Uber最终目的是完全的无人驾驶，所以并不希望乘客与驾驶员直接对话，而是以电脑对话来培养用户习惯。
打共享出行牌的Uber，将随着无人驾驶实现而进入无人车共享时代。不再受驾驶员的时间限制，无人驾驶能实现随时、随地、完全自动通过云端调度。
Uber在东南亚的竞争对手Grab也在新加坡与无人驾驶技术公司nuTonomy合作，nuTonomy由麻省理工学院的博士Karl Iagnemma和Emilio Frazzoli于2013年创立，为车辆提供无人驾驶技术，也向传统汽车厂商提供自动驾驶软件。
nuTonomy初期投入6辆车运行，路测范围限定在新加坡一个叫做“One North”的商业区，道路大概为2.5公里，乘客上下车的地点也被局限在指定的地点。
北京四维图新科技股份有限公司副总裁李昭宏告诉《财经》记者，无人驾驶的技术水平决定了目前只能在封闭区域内实现无人驾驶，在这个阶段，封闭的园区内路线固定，人流可控，更方便行车。在真正的城市区域里面实现无人驾驶的话，技术上还不完全成熟。
驭势（上海）汽车科技有限公司总经理黄波也对《财经》记者表示，园区或者特殊场景的应用可以率先实现无人驾驶的落地，首先政策法规上不会有太多限制，其次在园区或特定的场景内基础设施部署的灵活度比较高，比如说车和基础设施间的通讯等。
nuTonomy与Uber两家公司最先站在了无人驾驶出租车的市场上，这个市场才刚刚起步，一个波折就有可能是灭顶之灾，两家都远远没有进入到竞争态势，而是忙着探索市场、培育用户习惯，以及排除安全隐患。
nuTonomy的自动驾驶出租车近期与一辆卡车相撞，测试汽车与卡车发生碰撞时正在变换车道，当时汽车由车上的两名工程师操控，车速缓慢，所幸无人员伤亡。
博世底盘控制系统中国区市场部经理丰浩对《财经》记者表示，处于路测阶段的无人车还有很多不足，但是积累里程越多，系统学习能力越强，处理复杂路况的能力就越强，这是技术一步步发展的路径。
觊觎这个市场的还有车企福特。福特宣布到2021年之前研发出一款可以上路的、完全无人驾驶的汽车。这些没有方向盘和踏板控制的汽车，一开始将大批量出售给像Uber和Lyft这样的乘坐共享服务公司，其后则会继续上市，销售给每一位消费者。
各家车企早已开始在无人驾驶研发上的投入，奔驰、宝马、通用、福特等都在布局无人驾驶。科技公司亦然，谷歌、苹果、百度也在专攻无人驾驶技术。百度高级副总裁，自动驾驶事业部总经理王劲曾表示，百度公司至今投入最大的项目是无人驾驶，投资超过百亿级。
但数以百亿元的投资，无人驾驶却迟迟看不到商业化的光景。无法商业化的压力，导致谷歌无人驾驶项目精英频频出走。
2015年底曾任现代汽车美国CEO的John Krafcik成为谷歌无人车团队的CEO，谷歌无人驾驶项目战略发生改变，从技术研究转移至产品生产。
2016年初，谷歌无人车团队技术负责人Anthony Levandowski离职，谷歌地图原负责人Lior Ron和其他十几位工程师也跟着离开，随后在旧金山创立了无人驾驶卡车公司Otto，为大型卡车实现自动驾驶提供技术服务。
因为与现任CEO理念不符，今年8月初谷歌无人车项目首席技术官Chris Urmson离职之后，包括首席软件研发工程师Jiajun Zhu及另一名软件研发负责人Dave Ferguson等人在内的谷歌无人车核心团队随之散去。 黄波表示，谷歌无人车的一套解决方案成本可达近200万元人民币，包括激光雷达等各种传感设备以及计算存储设备等，整体造价比较高。如果在特定路段率先试点，可以先收回一部分成本，同时逐步积累数据，从商业化的角度来说，提供共享出行服务是一条可行的路。
谷歌无人车属于顶级配置，但普遍来讲，就算不加高价的激光雷达，目前一套无人驾驶解决方案成本至少也在万元级。
无论是商业模式还是技术路线，无人驾驶都有突破。以Quanergy为代表的初创公司正在研究以固态激光雷达取代现在的机械激光雷达，目标三年到五年内将成本降到500美元以下。
驾驶员的人工费用对于出租车平台来说也是巨大的成本。今年上半年，Uber付给司机的费用几乎达到12.7亿美元。
一位开发无人驾驶系统的业内人士向《财经》记者透露，Uber目前最大的成本是花在人身上，公司每赚到1美元，就要在用户身上花0.6美元，在驾驶员身上花1.2美元。Travis Kalanick很有信心，表示终有一天，无人驾驶的Uber将比有人驾驶的运营成本低。
驭势科技联合创始人吴甘沙向《财经》记者表示，Uber希望通过无人驾驶来改善成本结构，降低管理成本，减少城市车辆的数目和人力成本，增加每辆车的运营时间。
无人驾驶减少运营成本的同时，也可以通过共享车辆的平台培养用户习惯。吴甘沙强调，无人驾驶的汽车价格较高，消费者的购买能力限制了无人驾驶车大批量地打入市场，但运营车辆对成本就没那么敏感，车辆一天到晚24小时都在开，可以更快回本。所以无人驾驶可能最早从运营车辆开始。
将无人车运营限制在园区内虽然降低了难度，但是具体推进还是存在困难。黄波表示，困难首先是安全性与用户接受度，其次是园区里无人驾驶车的管理模式不一样，共享出行公司原来只需要管理好司机，现在更多是对车辆的管理，由此要改变整体运营模式，比如：用户、路线、付费模式都不一样，这将是一个挑战。
但是最终无人驾驶出租车能否为用户所接受，要看是否真正方便了用户，解决了最后五公里出行的痛点。丰浩表示，终端用户怎么接受这些信息，用户需求是否是刚需，而他们的行为会决定企业最终的管理模式。
尽管各家公司都在研发无人驾驶技术，但先投入运营的却是两家共享出行的公司，为何它们可以占据先发位置？
科技公司如：谷歌、苹果，尽管投入研发时间持久，有顶尖技术，但是没有成型的商业模式。而Uber是商业模式先行，通过合作、收购等方式，迅速掌握技术。
为建设匹兹堡市无人驾驶舰队，Uber除了购买沃尔沃的车，还与沃尔沃联合投资了3亿美元，两家公司将在无人驾驶技术和汽车供应方面展开合作。此前Uber还收购了无人驾驶卡车初创公司Otto，是为了开展无人驾驶卡车货运业务，但目前规模还比较小，正在测试阶段。
无人驾驶出租车以及货运车都是技术壁垒低、法律法规限制少，能比较快地投入应用的业务。
科技公司的商业化进展就慢很多。2015年底，谷歌打造了其顺风车业务Waze Rider，虽然暂时未用无人车，但在共享出行的运营方面略有探索。
李昭宏并不看好，谷歌并不是出行公司，而是个技术公司，谷歌做运营，跟公司的原本业务方向完全不一致，一个公司的基因，有时候决定了很多事情。
从天生的业务契合度上来说，Uber更有优势，吴甘沙亦表示， Uber已经投入运营，并且拥有大量数据，比如：城市出行的基础设施、用户的出行规律等，很显然Uber的数据比谷歌好，数据也会让Uber更有执行力。
Uber每天大概产生1亿英里的行车数据，可以为无人驾驶提供高精度地图和导航。精确的地图导航将对出租车的运营产生至关重要的影响。
有了数据，无人驾驶车可以和驾驶员相辅相成，扫除他们的盲点。根据Grab采集的数据，新加坡专车服务的司机通常并不愿意接受远距离的叫车路线，这其实为无人驾驶车提供了潜在市场机会。
苹果和滴滴都看到了这样的趋势。目前苹果正在考虑与滴滴合作开发自动驾驶技术。滴滴出行联合创始人吴睿在东京中日企业家会议上表示，与苹果合作是有可能的。滴滴目前拥有大量的汽车驾驶数据，利用好这些数据可以为自动驾驶技术提供创新。
2013年8月，谷歌对Uber投资2.58亿美元，开始了两家公司短暂的蜜月期，2015年，Uber撬走了谷歌地图的前负责人Brian McClendon，专门开发自己的地图技术。谷歌也在同一时间研发自己的拼车业务，两家公司战略的一致性会让它们最终在这个战场短兵相接。
英特尔全球副总裁兼中国区总裁杨旭表示，在看不清楚未来的时候，要看历史。苹果不是做手机出身的，但它知潜在颠覆性的用户需求在哪儿。谁先把消费者的需求挖掘清楚，技术上又有突破，这两者结合起来，就很完美。
本刊记者梁辰、实习生强郁文对此文亦有贡献
你打开手机叫车，结果来了一辆无人车，车上副驾驶位坐着一位负责安全驾驶的工程师，你们全程没有交谈，和你沟通较多的是后座的电脑，它会告诉你行进路线以及路况，车上还提供了自拍装置，可以来一张与无人车的合照。
这不是科幻小说的场景，Uber在美国已经试点运营无人车，技术颠覆的时代已经临门。
无人驾驶可以降低驾驶员的运营成本，同时提高出租车的运营效率，因此无人驾驶出租车是个很好的切入点。无人驾驶因为高成本迟迟无法量产，但无人驾驶出租车提供了一个新的循序渐进的解决方案。
无人驾驶出租车在固定线路或者封闭的园区里运行，可以调整成本结构，先收回一部分无人车的投入。这件事科技公司和共享出行公司都在做，目前来看，还是共享出行公司占据先发优势。
破冰者Uber
Uber率先在美国匹兹堡试点无人驾驶运营。
2014年底，Uber联合创始人及CEO Travis Kalanick就赶赴匹兹堡，为了招聘世界上无人驾驶领域的顶级专家，卡耐基梅隆大学就在匹兹堡，该校的机器人工程中心举世闻名，中心近50名无人驾驶专家被Uber挖角，在匹兹堡成立了新的研究机构，专攻无人驾驶技术。
今年9月初，Uber在匹兹堡市区开始了无人驾驶试点运营，Uber的最终目标是将用无人驾驶取代Uber现有超过10亿的驾驶员。Uber的无人驾驶车由Volvo和福特提供，到年底前一共交付100辆，目前已经交付了数十辆。具体合作模式是：由车企生产无人车，Uber购买。车上总共装了至少7个激光传感器、20个相机、1个高精度GPS、数个超声波传感器以及1个车顶旋转激光雷达。
Uber号称自动驾驶，用户可以通过自己的手机APP随机叫到无人驾驶车，目前行驶过程中还是配备了1位-2位安全驾驶人员，他们的手指会搭在方向盘上，时刻准备着接管车辆。前排副驾驶在电脑上记录，车内外的摄像头也会记录所有车辆情况，每辆车的后座配备了平板电脑，会告诉用户并解释行进情况。Kalanick表示，Uber最终目的是完全的无人驾驶，所以并不希望乘客与驾驶员直接对话，而是以电脑对话来培养用户习惯。
打共享出行牌的Uber，将随着无人驾驶实现而进入无人车共享时代。不再受驾驶员的时间限制，无人驾驶能实现随时、随地、完全自动通过云端调度。
Uber在东南亚的竞争对手Grab也在新加坡与无人驾驶技术公司nuTonomy合作，nuTonomy由麻省理工学院的博士Karl Iagnemma和Emilio Frazzoli于2013年创立，为车辆提供无人驾驶技术，也向传统汽车厂商提供自动驾驶软件。
nuTonomy初期投入6辆车运行，路测范围限定在新加坡一个叫做“One North”的商业区，道路大概为2.5公里，乘客上下车的地点也被局限在指定的地点。
北京四维图新科技股份有限公司副总裁李昭宏告诉《财经》记者，无人驾驶的技术水平决定了目前只能在封闭区域内实现无人驾驶，在这个阶段，封闭的园区内路线固定，人流可控，更方便行车。在真正的城市区域里面实现无人驾驶的话，技术上还不完全成熟。
驭势（上海）汽车科技有限公司总经理黄波也对《财经》记者表示，园区或者特殊场景的应用可以率先实现无人驾驶的落地，首先政策法规上不会有太多限制，其次在园区或特定的场景内基础设施部署的灵活度比较高，比如说车和基础设施间的通讯等。
nuTonomy与Uber两家公司最先站在了无人驾驶出租车的市场上，这个市场才刚刚起步，一个波折就有可能是灭顶之灾，两家都远远没有进入到竞争态势，而是忙着探索市场、培育用户习惯，以及排除安全隐患。
nuTonomy的自动驾驶出租车近期与一辆卡车相撞，测试汽车与卡车发生碰撞时正在变换车道，当时汽车由车上的两名工程师操控，车速缓慢，所幸无人员伤亡。
博世底盘控制系统中国区市场部经理丰浩对《财经》记者表示，处于路测阶段的无人车还有很多不足，但是积累里程越多，系统学习能力越强，处理复杂路况的能力就越强，这是技术一步步发展的路径。
觊觎这个市场的还有车企福特。福特宣布到2021年之前研发出一款可以上路的、完全无人驾驶的汽车。这些没有方向盘和踏板控制的汽车，一开始将大批量出售给像Uber和Lyft这样的乘坐共享服务公司，其后则会继续上市，销售给每一位消费者。
无人驾驶的经济效益
各家车企早已开始在无人驾驶研发上的投入，奔驰、宝马、通用、福特等都在布局无人驾驶。科技公司亦然，谷歌、苹果、百度也在专攻无人驾驶技术。百度高级副总裁，自动驾驶事业部总经理王劲曾表示，百度公司至今投入最大的项目是无人驾驶，投资超过百亿级。
但数以百亿元的投资，无人驾驶却迟迟看不到商业化的光景。无法商业化的压力，导致谷歌无人驾驶项目精英频频出走。
2015年底曾任现代汽车美国CEO的John Krafcik成为谷歌无人车团队的CEO，谷歌无人驾驶项目战略发生改变，从技术研究转移至产品生产。
2016年初，谷歌无人车团队技术负责人Anthony Levandowski离职，谷歌地图原负责人Lior Ron和其他十几位工程师也跟着离开，随后在旧金山创立了无人驾驶卡车公司Otto，为大型卡车实现自动驾驶提供技术服务。
因为与现任CEO理念不符，今年8月初谷歌无人车项目首席技术官Chris Urmson离职之后，包括首席软件研发工程师Jiajun Zhu及另一名软件研发负责人Dave Ferguson等人在内的谷歌无人车核心团队随之散去。 黄波表示，谷歌无人车的一套解决方案成本可达近200万元人民币，包括激光雷达等各种传感设备以及计算存储设备等，整体造价比较高。如果在特定路段率先试点，可以先收回一部分成本，同时逐步积累数据，从商业化的角度来说，提供共享出行服务是一条可行的路。
谷歌无人车属于顶级配置，但普遍来讲，就算不加高价的激光雷达，目前一套无人驾驶解决方案成本至少也在万元级。
无论是商业模式还是技术路线，无人驾驶都有突破。以Quanergy为代表的初创公司正在研究以固态激光雷达取代现在的机械激光雷达，目标三年到五年内将成本降到500美元以下。
驾驶员的人工费用对于出租车平台来说也是巨大的成本。今年上半年，Uber付给司机的费用几乎达到12.7亿美元。
一位开发无人驾驶系统的业内人士向《财经》记者透露，Uber目前最大的成本是花在人身上，公司每赚到1美元，就要在用户身上花0.6美元，在驾驶员身上花1.2美元。Travis Kalanick很有信心，表示终有一天，无人驾驶的Uber将比有人驾驶的运营成本低。
驭势科技联合创始人吴甘沙向《财经》记者表示，Uber希望通过无人驾驶来改善成本结构，降低管理成本，减少城市车辆的数目和人力成本，增加每辆车的运营时间。
无人驾驶减少运营成本的同时，也可以通过共享车辆的平台培养用户习惯。吴甘沙强调，无人驾驶的汽车价格较高，消费者的购买能力限制了无人驾驶车大批量地打入市场，但运营车辆对成本就没那么敏感，车辆一天到晚24小时都在开，可以更快回本。所以无人驾驶可能最早从运营车辆开始。
将无人车运营限制在园区内虽然降低了难度，但是具体推进还是存在困难。黄波表示，困难首先是安全性与用户接受度，其次是园区里无人驾驶车的管理模式不一样，共享出行公司原来只需要管理好司机，现在更多是对车辆的管理，由此要改变整体运营模式，比如：用户、路线、付费模式都不一样，这将是一个挑战。
但是最终无人驾驶出租车能否为用户所接受，要看是否真正方便了用户，解决了最后五公里出行的痛点。丰浩表示，终端用户怎么接受这些信息，用户需求是否是刚需，而他们的行为会决定企业最终的管理模式。
科技公司VS出行公司
尽管各家公司都在研发无人驾驶技术，但先投入运营的却是两家共享出行的公司，为何它们可以占据先发位置？
科技公司如：谷歌、苹果，尽管投入研发时间持久，有顶尖技术，但是没有成型的商业模式。而Uber是商业模式先行，通过合作、收购等方式，迅速掌握技术。
为建设匹兹堡市无人驾驶舰队，Uber除了购买沃尔沃的车，还与沃尔沃联合投资了3亿美元，两家公司将在无人驾驶技术和汽车供应方面展开合作。此前Uber还收购了无人驾驶卡车初创公司Otto，是为了开展无人驾驶卡车货运业务，但目前规模还比较小，正在测试阶段。
无人驾驶出租车以及货运车都是技术壁垒低、法律法规限制少，能比较快地投入应用的业务。
科技公司的商业化进展就慢很多。2015年底，谷歌打造了其顺风车业务Waze Rider，虽然暂时未用无人车，但在共享出行的运营方面略有探索。
李昭宏并不看好，谷歌并不是出行公司，而是个技术公司，谷歌做运营，跟公司的原本业务方向完全不一致，一个公司的基因，有时候决定了很多事情。
从天生的业务契合度上来说，Uber更有优势，吴甘沙亦表示， Uber已经投入运营，并且拥有大量数据，比如：城市出行的基础设施、用户的出行规律等，很显然Uber的数据比谷歌好，数据也会让Uber更有执行力。
Uber每天大概产生1亿英里的行车数据，可以为无人驾驶提供高精度地图和导航。精确的地图导航将对出租车的运营产生至关重要的影响。
有了数据，无人驾驶车可以和驾驶员相辅相成，扫除他们的盲点。根据Grab采集的数据，新加坡专车服务的司机通常并不愿意接受远距离的叫车路线，这其实为无人驾驶车提供了潜在市场机会。
苹果和滴滴都看到了这样的趋势。目前苹果正在考虑与滴滴合作开发自动驾驶技术。滴滴出行联合创始人吴睿在东京中日企业家会议上表示，与苹果合作是有可能的。滴滴目前拥有大量的汽车驾驶数据，利用好这些数据可以为自动驾驶技术提供创新。
2013年8月，谷歌对Uber投资2.58亿美元，开始了两家公司短暂的蜜月期，2015年，Uber撬走了谷歌地图的前负责人Brian McClendon，专门开发自己的地图技术。谷歌也在同一时间研发自己的拼车业务，两家公司战略的一致性会让它们最终在这个战场短兵相接。
英特尔全球副总裁兼中国区总裁杨旭表示，在看不清楚未来的时候，要看历史。苹果不是做手机出身的，但它知潜在颠覆性的用户需求在哪儿。谁先把消费者的需求挖掘清楚，技术上又有突破，这两者结合起来，就很完美。
本刊记者梁辰、实习生强郁文对此文亦有贡献