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摘 要：随着我国航空运输业的发展，空域的使用越来越频繁，但是空域资源的利用率却不高。基于我国空域资源使用的现状，提出提高我国空域资源利用率的方法。
关键词：空管一体化；空中交通管理；区域导航
中图分类号：U8文献标识码：A
文章编号：1009-0118（2012）04-0226-02
一、前言
空域资源是指在空中交通运输生产商能够满足人类当前或未来使用需要，能产生使用价值并影响劳动生产率的空域要素。空域资源是国家资源的重要组成部分，但是相对于土地、海洋、矿产等资源更容易被人们忽略。随着航空运输业的发展，人们对于航空旅行的需求迅速增长，相关机构统计显示，近15年中，我国航空运输总周转量年均增长13.6%，但航路航线总里程年均增长不足3%，空域资源的利用率相对较低，成为限制中国民航发展的瓶颈。
二、我国空域资源使用的现状
在空中交通管理系统中空域的概念为：地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间。中国空域管理的基本模式是由中国人民解放军空军统一实施中华人民共和国境内的飞行管制，各相关飞行管制部门按职能分工提供管制服务。
1950年国内航线只有7条，通航8个城市。1955年始有国际航线1条，通航1个国际城市。截止到2008年，我国已有国内航线1235条，通航150个城市；国际航线297条，通航46个国家146个城市。2008年，我国内地共有通航机场152个，完成旅客吞吐量4.06亿人次，货邮吞吐量883万吨。我国民航运输总周转量在国际民航缔约国的排位为第2位。
虽然我国的空域资源的开发和利用已经完成的从量到质的飞跃，但是和欧盟、美国、日本等一些发达国家相比，还存在一些差距。在欧盟现有的27个国家中设有27个国家交通管制网络，60个空中交通管制中心；美国设有20个左右的空中交通管制中心，但是管理的航班数是欧盟的两倍；中国民用航空局的空中交通管理部门为了更好的使用及管理国家的空域资源，设立了10个飞行情报区、27个高空管制区、28个中低空管制区和21个进近管制区，并在大部分的机场设立了塔台管制区。2006年，我国的运输周转总量不到美国的1/5，人均航空出行次数仅为美国的1/20。
三、中国民航的发展趋势
中国的民航事业发展至今已有六十余年，2008年，我国民航运输总周转量由1950年的157万吨公里增长为376.8亿吨公里，旅客运输量由1950年的1万人次增长为1.925亿人次，货邮运输量由1950年的767吨增长为407.6万吨；三项指标年均分别增长19％、18.5％和15.9％。2008年我国民航完成旅客周转量2883亿人公里，在交通运输体系的比重为12.3％，这一比重1950年为0.04％。预计2020年中国民航将实现运输总周转量1400亿吨公里以上，旅客运输量超过7亿人次，旅客周转量在国家综合运输体系中的比重达到25%以上。届时，机场数量达到240个以上。
从目前我国空域资源的使用情况来看，由于空域资源的紧张和空域保障能力的限制，2009年1月份主要航空公司共执行航班133218架次，其中正常航班108639架次，不正常航班24579架次，平均航班正常率为81.55%，其中空域原因占42.64%。与欧美一些发达国家相比，空管部门投入的成本相对于管理的航班数量来说过高。由此可见，如何提高我国空域资源利用率的问题已迫在眉睫。
四、提高我国空域资源利用率的建议
提高我国空域资源的利用率是一个漫长的过程，需要在改革的过程中不断的完善，既要用发展的眼光看问题，又要考虑我国的基本国情，制定出切实、可行的方案。基于此，特提出以下几个方面的建议。
（一）在航路、航线的设计上引入4D区域导航的概念
目前，我国民用航空的飞机绝大多数都有飞行管理系统（FMS），FMS具有性能管理、自动飞行、自动导航等功能，利用它可以实施区域导航，脱离地面导航台的束缚，实现从航路点到航路点飞行。现在航路设计为导航台与导航台之间线段的连接，飞行计划的制定基于此航线；因此，较难发挥先进机载设备带来的功效。
为了解决飞机先进的机载导航设备与落后的航路以及运行方式之间的矛盾，可以引入时间维的概念，建立二维和三维的飞行程序直至四维飞行程序即4D区域导航。重新规划设计航路使导航系统从以台站为基准发展到基于星基性能直接应用地球坐标的导航方式，在航路、终端区、进近着陆三个方面，进行空域规划设计。在航路阶段，进行与4D区域导航匹配的空域设计，可降低空域保护要求，建立从航路点到航路点的航线结构和平行航路，在必要时进行平行偏置飞行，提高灵活变更航路的能力，减少航路拥挤，提高空域利用率和交通流量。在终端区范围，建立四维飞行程序，允许有转弯的曲线航段，有距离短、顺畅的进离场航路，可以引入更多交通，提高流量的预见性，提高终端区进/离场率，减少地面拥挤，提高终端管制员在排序和管理等待时的能力，减少飞行时间及用户运营成本，提高效益，同时（下转第249页）（上接第226页）还便于改进空域再设计和改进终端区航路。
（二）优化我国的空域布局结构
由于我国的特殊国情，有一部分军民合用的机场以及一大批与民航机场毗邻的军航机场。民航飞机在正常飞行时经常会遇到军事管制，军航的飞行训练也会穿越民航的活动空域，相互干扰很大，不仅影响了军航的飞行训练也可能导致航班延误。
由于军航担负着保卫国家安全的责任和使命，所以我国的空域资源中限制空域较多，民航现在运行的航路航线能够使用的空域有限。不仅如此，中低空空域尚未对通用航空器完全开放，不利于通用航空事业的发展，空域分割造成了效率低下。基于此，建议迁建一部分军航机场至保密性和飞行训练的安全性都能够满足的地带，进而缓解军民航用空域的矛盾，实现空域的科学布局划分。
（三）加速空管一体化进程
2003年，国际民航组织第十一次航行大会提出了“通过建设统一标准的设施和提供无缝隙的服务，对空中交通和空域实施统一、安全、经济、高效的动态管理”的全球空管一体化概念。所谓全球空管一体化,是指新的通信、导航和监视技术的日趋成熟，在2025年前后建立一个可互用、无缝隙和全球化的空中交通管理系统，确保各空域用户更平等地使用空域，为空域用户提供最佳服务，使空中交通管理部门更有效地对运行的安全性进行预测和监控。空管一体化不仅可以提高决策效率，还可以修正蜿蜒复杂的航路、航线，减少油耗，优化空域资源的使用。但是空管一体化涉及到国家的主权、安全问题，所以进展缓慢。
参考文献：
\[1\]徐肖豪，王莉莉.关于改善我国当前国家空域资源使用政策的建议\[J\].南京航空航天大学报,2008.
\[2\]施和平.空中交通管理新论\[M\].福建：厦门大学出版社,2001.
\[3\]中国航空运输发展报告(2007年-2008年)\[R\].
\[4\]中国民用航空总局规划科技司.从统计看民航\[M\].北京:中国民航出版社,2008.
关键词：空管一体化；空中交通管理；区域导航
中图分类号：U8文献标识码：A
文章编号：1009-0118（2012）04-0226-02
一、前言
空域资源是指在空中交通运输生产商能够满足人类当前或未来使用需要，能产生使用价值并影响劳动生产率的空域要素。空域资源是国家资源的重要组成部分，但是相对于土地、海洋、矿产等资源更容易被人们忽略。随着航空运输业的发展，人们对于航空旅行的需求迅速增长，相关机构统计显示，近15年中，我国航空运输总周转量年均增长13.6%，但航路航线总里程年均增长不足3%，空域资源的利用率相对较低，成为限制中国民航发展的瓶颈。
二、我国空域资源使用的现状
在空中交通管理系统中空域的概念为：地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间。中国空域管理的基本模式是由中国人民解放军空军统一实施中华人民共和国境内的飞行管制，各相关飞行管制部门按职能分工提供管制服务。
1950年国内航线只有7条，通航8个城市。1955年始有国际航线1条，通航1个国际城市。截止到2008年，我国已有国内航线1235条，通航150个城市；国际航线297条，通航46个国家146个城市。2008年，我国内地共有通航机场152个，完成旅客吞吐量4.06亿人次，货邮吞吐量883万吨。我国民航运输总周转量在国际民航缔约国的排位为第2位。
虽然我国的空域资源的开发和利用已经完成的从量到质的飞跃，但是和欧盟、美国、日本等一些发达国家相比，还存在一些差距。在欧盟现有的27个国家中设有27个国家交通管制网络，60个空中交通管制中心；美国设有20个左右的空中交通管制中心，但是管理的航班数是欧盟的两倍；中国民用航空局的空中交通管理部门为了更好的使用及管理国家的空域资源，设立了10个飞行情报区、27个高空管制区、28个中低空管制区和21个进近管制区，并在大部分的机场设立了塔台管制区。2006年，我国的运输周转总量不到美国的1/5，人均航空出行次数仅为美国的1/20。
三、中国民航的发展趋势
中国的民航事业发展至今已有六十余年，2008年，我国民航运输总周转量由1950年的157万吨公里增长为376.8亿吨公里，旅客运输量由1950年的1万人次增长为1.925亿人次，货邮运输量由1950年的767吨增长为407.6万吨；三项指标年均分别增长19％、18.5％和15.9％。2008年我国民航完成旅客周转量2883亿人公里，在交通运输体系的比重为12.3％，这一比重1950年为0.04％。预计2020年中国民航将实现运输总周转量1400亿吨公里以上，旅客运输量超过7亿人次，旅客周转量在国家综合运输体系中的比重达到25%以上。届时，机场数量达到240个以上。
从目前我国空域资源的使用情况来看，由于空域资源的紧张和空域保障能力的限制，2009年1月份主要航空公司共执行航班133218架次，其中正常航班108639架次，不正常航班24579架次，平均航班正常率为81.55%，其中空域原因占42.64%。与欧美一些发达国家相比，空管部门投入的成本相对于管理的航班数量来说过高。由此可见，如何提高我国空域资源利用率的问题已迫在眉睫。
四、提高我国空域资源利用率的建议
提高我国空域资源的利用率是一个漫长的过程，需要在改革的过程中不断的完善，既要用发展的眼光看问题，又要考虑我国的基本国情，制定出切实、可行的方案。基于此，特提出以下几个方面的建议。
（一）在航路、航线的设计上引入4D区域导航的概念
目前，我国民用航空的飞机绝大多数都有飞行管理系统（FMS），FMS具有性能管理、自动飞行、自动导航等功能，利用它可以实施区域导航，脱离地面导航台的束缚，实现从航路点到航路点飞行。现在航路设计为导航台与导航台之间线段的连接，飞行计划的制定基于此航线；因此，较难发挥先进机载设备带来的功效。
为了解决飞机先进的机载导航设备与落后的航路以及运行方式之间的矛盾，可以引入时间维的概念，建立二维和三维的飞行程序直至四维飞行程序即4D区域导航。重新规划设计航路使导航系统从以台站为基准发展到基于星基性能直接应用地球坐标的导航方式，在航路、终端区、进近着陆三个方面，进行空域规划设计。在航路阶段，进行与4D区域导航匹配的空域设计，可降低空域保护要求，建立从航路点到航路点的航线结构和平行航路，在必要时进行平行偏置飞行，提高灵活变更航路的能力，减少航路拥挤，提高空域利用率和交通流量。在终端区范围，建立四维飞行程序，允许有转弯的曲线航段，有距离短、顺畅的进离场航路，可以引入更多交通，提高流量的预见性，提高终端区进/离场率，减少地面拥挤，提高终端管制员在排序和管理等待时的能力，减少飞行时间及用户运营成本，提高效益，同时（下转第249页）（上接第226页）还便于改进空域再设计和改进终端区航路。
（二）优化我国的空域布局结构
由于我国的特殊国情，有一部分军民合用的机场以及一大批与民航机场毗邻的军航机场。民航飞机在正常飞行时经常会遇到军事管制，军航的飞行训练也会穿越民航的活动空域，相互干扰很大，不仅影响了军航的飞行训练也可能导致航班延误。
由于军航担负着保卫国家安全的责任和使命，所以我国的空域资源中限制空域较多，民航现在运行的航路航线能够使用的空域有限。不仅如此，中低空空域尚未对通用航空器完全开放，不利于通用航空事业的发展，空域分割造成了效率低下。基于此，建议迁建一部分军航机场至保密性和飞行训练的安全性都能够满足的地带，进而缓解军民航用空域的矛盾，实现空域的科学布局划分。
（三）加速空管一体化进程
2003年，国际民航组织第十一次航行大会提出了“通过建设统一标准的设施和提供无缝隙的服务，对空中交通和空域实施统一、安全、经济、高效的动态管理”的全球空管一体化概念。所谓全球空管一体化,是指新的通信、导航和监视技术的日趋成熟，在2025年前后建立一个可互用、无缝隙和全球化的空中交通管理系统，确保各空域用户更平等地使用空域，为空域用户提供最佳服务，使空中交通管理部门更有效地对运行的安全性进行预测和监控。空管一体化不仅可以提高决策效率，还可以修正蜿蜒复杂的航路、航线，减少油耗，优化空域资源的使用。但是空管一体化涉及到国家的主权、安全问题，所以进展缓慢。
参考文献：
\[1\]徐肖豪，王莉莉.关于改善我国当前国家空域资源使用政策的建议\[J\].南京航空航天大学报,2008.
\[2\]施和平.空中交通管理新论\[M\].福建：厦门大学出版社,2001.
\[3\]中国航空运输发展报告(2007年-2008年)\[R\].
\[4\]中国民用航空总局规划科技司.从统计看民航\[M\].北京:中国民航出版社,2008.