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“如果蒙华铁路建成后，不能自管自营，我们就会撤资。”2014年2月20日，内蒙古蒙泰煤电集团（以下简称“蒙泰集团”）的一位工作人员告诉《财经国家周刊》记者。
蒙西到华中货运铁路是吸引社会资本（包括民营资本）投资铁路的一块新“试金石”。
2012年5月，为落实国务院部署，铁道部颁布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。
当时，铁道部希望神华集团、伊泰集团等企业共同投资建设全长1837公里的蒙华铁路。但由于当时铁道部政企不分，对投资铁路的社会资本难以一碗水端平。所以，蒙华铁路成为国家发改委主导下的一项试点。
2013年，国家发改委基础司曾多次召集蒙华铁路股东，开会讨论该铁路投资、建设及未来运营等问题。蒙泰集团、伊泰集团等企业参会代表多次表达希望自管自营等诉求。
只有伊泰尝到“甜头”
中国民营企业尝试投资铁路，已经有十几年的历史，但《财经国家周刊》记者在调查中发现，除内蒙古伊泰集团外，其他民营企业都还没有尝到投资铁路的“甜头”。
民营企业投资的罗岑铁路、准朔铁路等项目，在建设阶段就遇到资金问题，项目开工多年，仍难建成运营。
民企投资已建成投产的铁路项目，盈利情况也没有预期的好。例如，由伊泰集团、汇能集团等多家民营企业共同投资的新包神铁路，2010年投产以来一直处于亏损状态。
新包神铁路存在的问题是，铁路沿线的集运站被一些股东之外的企业或个人占据，股东单位也只能花高价，通过这些集运站装卸煤炭。另一方面，该铁路建成后，交由当地铁路局委托运营，铁路局不管铁路效益如何，都收固定的委托运营费。
蒙泰集团自2006年至今，已累计参股投资6条货运铁路，投资80亿元左右。其中东铜铁路自2010年建成运营以来，一直亏损；西甘铁路2014年初才建成。
前述蒙泰集团人士介绍，预计东铜铁路年运量达500万吨可以实现收支平衡，但目前这条铁路的年运量只有300多万吨。运量不足一方面是由于煤源不足；另一方面是这条铁路无法运行万吨列车。
与以上案例相比，伊泰集团投资的准东和呼准铁路已连续实现盈利。资料显示，准东铁路和呼准铁路2012年分别实现净利润 3.3亿元、1.2 亿元，同比分别增长39%和17%。
总结这两条民资铁路的成功经验，伊泰集团拥有这两条铁路的经营自主权，完全掌握这两条铁路沿线的集运站。伊泰集团本身就有大量的煤炭，需要通过这些铁路运输。
自管自营诉求
基于伊泰集团投资铁路的经验，在蒙华铁路筹备之初，民营企业就提出建成后要自管自营，股东单位要掌控集疏运体系。
资料显示，蒙华铁路有16家企业投资入股筹建，其中中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）占股20%，是最大股东。
“对于蒙华铁路未来运营，中铁总还希望按照过去合资铁路的模式，由沿途各铁路局委托运营，我们不同意。”前述蒙泰集团人士介绍，“还有集疏运体系，我们希望股东单位有优先建设权。”
民营企业已经有足够的自管自营铁路经验，伊泰集团自主运营管理的铁路已达数百公里。蒙华铁路的股东单位中，神华集团也有多年管理朔黄铁路的经验。
“我们提出的自管自营等诉求，被写到会议纪要里，但尚未看到蒙西华中铁路公司对此作出制度性安排。”该人士介绍，2013年下半年以来，参加蒙华铁路相关会议的既有国家发改委人士，也有国家铁路局人士，但未听说主管部门在制定相关细化的制度措施。
一位伊泰集团的工作人员对此则表示乐观。他告诉记者，2013年8月国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（33号文），被公认是指导今后一个时期铁路发展的纲领性文件。其中提到“向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。”
他认为，民资进铁路的热情，与铁路系统破除垄断的进程密切相关。2013年国务院33号文将进一步推动铁路系统破除垄断。蒙华铁路原计划2014年4月开工建设，建设周期起码4年，预计这期间铁路系统面向市场、引入竞争机制等改革，还会进一步深入。
前述蒙泰集团人士则表示，下一步他们打算提出建议，争取推动主管部门对民营股东方的自管自营等诉求，作出制度性安排。
破除垄断任务艰巨
在北京交通大学经管学院教授武剑红看来，目前铁路破除垄断的力度还不够。
举例来说，华中、华南的大量电厂的铁路专用线都与国铁网相连。将来蒙华铁路建好之后，要向这些地区的电厂运煤，必须经过国铁。假设到时候出现利益分歧，国铁以安全不符合标准等为由，不及时接蒙华铁路发过去的运煤列车，蒙华铁路的运营方该怎么办？
武剑红认为，铁路系统监督垄断和反垄断行为要成为制度，以避免国铁网利用其垄断地位，妨碍市场竞争。
应该看到，原来铁道部时期，铁道部在规划、审批、运营方面都拥有相对垄断的权力，现在已经有所进步，铁路规划、审批等职能，已划归交通运输部和国家铁路局等政府机构。
武剑红认为，还应该做好铁路体制改革的顶层设计，明晰铁路改革的路线图，制定包括促进民资投资在内的铁路投融资改革法律、法规和可持续的配套政策措施。尤其是要在民营铁路的调度指挥权、价格制定、与国铁的清算关系等方面，制定细化规则。将一些案例性安排，变为制度性安排。
北京交通大学经管学院教授荣朝和也曾指出，除政企分开之外，至少还应在已有债务重组、铁路企业重组、市场反垄断规则构建、包括调度指挥在内的产权关系梳理、地方政府铁路事权的明确、综合交通体制及其规划制度等方面进行配套改革。
而国家发改委基础司的一位官员向记者透露，按照国务院33号文，国家发改委、国家铁路局等机构正在制订实施细则。
蒙西到华中货运铁路是吸引社会资本（包括民营资本）投资铁路的一块新“试金石”。
2012年5月，为落实国务院部署，铁道部颁布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。
当时，铁道部希望神华集团、伊泰集团等企业共同投资建设全长1837公里的蒙华铁路。但由于当时铁道部政企不分，对投资铁路的社会资本难以一碗水端平。所以，蒙华铁路成为国家发改委主导下的一项试点。
2013年，国家发改委基础司曾多次召集蒙华铁路股东，开会讨论该铁路投资、建设及未来运营等问题。蒙泰集团、伊泰集团等企业参会代表多次表达希望自管自营等诉求。
只有伊泰尝到“甜头”
中国民营企业尝试投资铁路，已经有十几年的历史，但《财经国家周刊》记者在调查中发现，除内蒙古伊泰集团外，其他民营企业都还没有尝到投资铁路的“甜头”。
民营企业投资的罗岑铁路、准朔铁路等项目，在建设阶段就遇到资金问题，项目开工多年，仍难建成运营。
民企投资已建成投产的铁路项目，盈利情况也没有预期的好。例如，由伊泰集团、汇能集团等多家民营企业共同投资的新包神铁路，2010年投产以来一直处于亏损状态。
新包神铁路存在的问题是，铁路沿线的集运站被一些股东之外的企业或个人占据，股东单位也只能花高价，通过这些集运站装卸煤炭。另一方面，该铁路建成后，交由当地铁路局委托运营，铁路局不管铁路效益如何，都收固定的委托运营费。
蒙泰集团自2006年至今，已累计参股投资6条货运铁路，投资80亿元左右。其中东铜铁路自2010年建成运营以来，一直亏损；西甘铁路2014年初才建成。
前述蒙泰集团人士介绍，预计东铜铁路年运量达500万吨可以实现收支平衡，但目前这条铁路的年运量只有300多万吨。运量不足一方面是由于煤源不足；另一方面是这条铁路无法运行万吨列车。
与以上案例相比，伊泰集团投资的准东和呼准铁路已连续实现盈利。资料显示，准东铁路和呼准铁路2012年分别实现净利润 3.3亿元、1.2 亿元，同比分别增长39%和17%。
总结这两条民资铁路的成功经验，伊泰集团拥有这两条铁路的经营自主权，完全掌握这两条铁路沿线的集运站。伊泰集团本身就有大量的煤炭，需要通过这些铁路运输。
自管自营诉求
基于伊泰集团投资铁路的经验，在蒙华铁路筹备之初，民营企业就提出建成后要自管自营，股东单位要掌控集疏运体系。
资料显示，蒙华铁路有16家企业投资入股筹建，其中中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）占股20%，是最大股东。
“对于蒙华铁路未来运营，中铁总还希望按照过去合资铁路的模式，由沿途各铁路局委托运营，我们不同意。”前述蒙泰集团人士介绍，“还有集疏运体系，我们希望股东单位有优先建设权。”
民营企业已经有足够的自管自营铁路经验，伊泰集团自主运营管理的铁路已达数百公里。蒙华铁路的股东单位中，神华集团也有多年管理朔黄铁路的经验。
“我们提出的自管自营等诉求，被写到会议纪要里，但尚未看到蒙西华中铁路公司对此作出制度性安排。”该人士介绍，2013年下半年以来，参加蒙华铁路相关会议的既有国家发改委人士，也有国家铁路局人士，但未听说主管部门在制定相关细化的制度措施。
一位伊泰集团的工作人员对此则表示乐观。他告诉记者，2013年8月国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（33号文），被公认是指导今后一个时期铁路发展的纲领性文件。其中提到“向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。”
他认为，民资进铁路的热情，与铁路系统破除垄断的进程密切相关。2013年国务院33号文将进一步推动铁路系统破除垄断。蒙华铁路原计划2014年4月开工建设，建设周期起码4年，预计这期间铁路系统面向市场、引入竞争机制等改革，还会进一步深入。
前述蒙泰集团人士则表示，下一步他们打算提出建议，争取推动主管部门对民营股东方的自管自营等诉求，作出制度性安排。
破除垄断任务艰巨
在北京交通大学经管学院教授武剑红看来，目前铁路破除垄断的力度还不够。
举例来说，华中、华南的大量电厂的铁路专用线都与国铁网相连。将来蒙华铁路建好之后，要向这些地区的电厂运煤，必须经过国铁。假设到时候出现利益分歧，国铁以安全不符合标准等为由，不及时接蒙华铁路发过去的运煤列车，蒙华铁路的运营方该怎么办？
武剑红认为，铁路系统监督垄断和反垄断行为要成为制度，以避免国铁网利用其垄断地位，妨碍市场竞争。
应该看到，原来铁道部时期，铁道部在规划、审批、运营方面都拥有相对垄断的权力，现在已经有所进步，铁路规划、审批等职能，已划归交通运输部和国家铁路局等政府机构。
武剑红认为，还应该做好铁路体制改革的顶层设计，明晰铁路改革的路线图，制定包括促进民资投资在内的铁路投融资改革法律、法规和可持续的配套政策措施。尤其是要在民营铁路的调度指挥权、价格制定、与国铁的清算关系等方面，制定细化规则。将一些案例性安排，变为制度性安排。
北京交通大学经管学院教授荣朝和也曾指出，除政企分开之外，至少还应在已有债务重组、铁路企业重组、市场反垄断规则构建、包括调度指挥在内的产权关系梳理、地方政府铁路事权的明确、综合交通体制及其规划制度等方面进行配套改革。
而国家发改委基础司的一位官员向记者透露，按照国务院33号文，国家发改委、国家铁路局等机构正在制订实施细则。