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关于飞行员，大众常常会有一些先入为主的误解，比如华丽光鲜，快意人生。但飞行员的日常并非尽是畅游天边的浪漫与风光，亦有生死悬于一线的惊魂时刻。
翱翔蓝天是飞鸟的天赋，然而自人类诞生伊始，对天空的执念似乎就已经深入骨血，没有翅膀，却渴望在空中飞翔。因此，飞行员这一职业群体无论在哪个国家都是令人瞩目的。
以蓝天为友，与白云为伴，这样的生活令人艳羡。然而，飞行员的日常并非尽是畅游天边的浪漫与风光，亦有生死悬于一线的惊魂时刻。最近受舆论关注的两则新闻中的飞行员，其事迹就是例证。
2016年10月11日，中国民用航空华东地区管理局网站发布消息称，中国东方航空股份有限公司一架A320型飞机在虹桥机场执行航班起飞过程中，发现另一架A330飞机准备穿越跑道，机长何超判断后决定继续起飞，后续飞行正常。11月3日，何超因这个拯救了两架飞机将近400条性命的决定，受到公司嘉奖被评为东航先进党员，并奖励人民币300万元；机组获得表彰，奖励人民币60万元。
2016年11月12日，八一飞行表演队在唐山玉田县进行飞行训练时发生一等事故，女飞行员余旭跳伞失败，壮烈牺牲。
人们更容易看见飞行员追云逐月的风光，而忽略其背后所要付出的艰险与努力，甚至于生命。相信很多人都不了解，在成为一名飞行员之前，要经历怎样的考验？在遭遇险情时，飞行员如何应对生死大逆转？
冲上云霄的背后，我们知道的太少，有太多故事值得记录。
只要手法得当
战斗机和自行车没什么两样
“男生嘛，有几个不喜欢飞机坦克？当飞行员也算是实现了自己的儿时梦想。”《留学》记者问及顾钧报考航校的初衷，他歪头想了想，“其实我最初也考虑过报考民航大学，现在很多航空公司都有自己的海外航校委培项目，课程也有趣。但我最终选择军校，还是因为向往战斗机，大家都说战斗机不好开，所以想要趁年轻，给自己一个挑战。”在某军校学习飞行专业的学员顾钧向《留学》谈及自己当初的选择。
十一月底的北京，隆冬伊始，进行采访的那天是个休息日，但赴约前顾钧依然坚持完成了自制的力量加强训练任务。
“前阵子状态不好，所以上周教官给我做了一场飞行能力考核，好险通过了，否则就不能飞了。”虽然夏天早就过去，可他的脸上还满是暑期训练时烈日留下的痕迹，一笑起来，皮肤黝黑，牙齿锃白，眼神明亮。
大约每个空军飞行员心里都有一个“铁面无私”的教官，他会在学员错误操作的时候劈头就训，男学员一个个被骂得一塌糊涂；他会因为一个人的动作不到位，让全班一起受罚练滚轮，练旋梯；他会和叫板的新兵比试，在空中把人甩晕了之后回来把“刺儿头”都调教得服服帖帖。
而对顾钧来说，教官则更像是为他导航的塔台，“我的教官很有趣，在我第一次上天的时候看出我紧张，竟然让我试着撤开手脚，就像骑自行车时的‘大撒把’，只靠两个驾驶员的重心移动给飞机压坡度，操控飞机的航行轨迹。落地后他跟我说，不要把歼击机看成杀气腾腾的武器，更不要畏惧它，只要手法得当，战斗机和自行车也没什么两样。这句话我一直记着。”
在部队上，一切言行都需遵守规定：不是睡觉时间不许碰床；唯一能与外界联系的手机被统一收管在队干部手中；一周只有一天能拿到手机与亲友通话……军队的节奏快，纪律严，第一周周末拿回手机的时候好多人都在崩溃大哭，和小伙伴们一样，顾钧也觉得开头的那段时间过得特别漫长，“原本家里有计划让我出国读书，但我坚持走飞行这条路，父母拗不过我，也就妥协了。说实话，最难熬的那段时间，我确实想过如果听父母的话出国，是不是能过得轻松舒适点？”
也许很多人都想过如果我的人生是另一种选择，会是什么样？但这个一闪而过的迟疑并没有在顾钧心里引起太多波动，“每周末拿到手机，都能看到朋友圈里在海外读书工作的同学们光鲜亮丽的生活，联想到自己的艰苦训练，会觉得好像人生的两个极端，但这才是我的价值所在，因为我选择了这条路，我的身后是祖国和人民。出国读书是另一种人生，或许更轻松，或许更艰难，可无论如何，那样的生活里就没有我爱的歼击机了，这可不行。”
更近天空更近远方
飞行员与天空结缘的方式有千万种，有像顾钧一样思前想后仍矢志不渝的坚定派，也有一拍脑袋就决定的行动派。
2014年刚刚大学毕业的王欢，曾经在澳洲游学期间参加过一节跳伞体验课，第一次与天空的亲密接触让当时二十出头的他激动不已，王欢这样告诉《留学》记者，“那次游学后我就立志要放弃考研，转而报考航校，而且一定要报考部队的航校，因为民航客机的飞行员不需要学习跳伞。”
而讲起自己第一次的跳伞经历，王欢的脸上依然有股藏不住的兴奋劲儿，两颊露出一对酒窝来，“我记得教练夸我运气很好，那天正好赶上雪后初晴，能见度不错，不过一开舱门就是零下十几度的凛冽寒风，像裹着刀子一样往脸上扎，伞没打开的几秒钟下落速度特别快，那感觉像是脸上的皮肉都快被狂风剥掉了，呼吸也特别困难……”
在他的印象里，第一次跳伞时载他上天的那架飞机其实非常小，内部设施也相当简陋，甚至连座位都没有，王欢和教练两个人挤在狭小的机舱里，飞机伴着螺旋桨和发动机的轰鸣声一路拉高，闭上眼睛，他几乎要以为自己是乘坐了一架拖拉机在飞。抵达12000英尺的高空时，王欢看到机长时不时把手伸到窗外去感受风力，更是震惊得目瞪口呆，“因为噪音很大，我还傻乎乎的捂着耳朵对机长喊了一句危险，逗得他和我的教练David一起哈哈大笑，直说我胆子真小，但笑过之后，教练却对着窗外吼了一句，Look at the dramatic sky！ You will love it！ ”
说到这里，王欢不好意思地挠挠头，“这场面听起来挺中二的，但是他说的没错，鼓足勇气从那架飞机上跳下来，我就真的爱上了天空。”
“在我看来跳伞的魅力在于开伞之后，前后速度落差太大，有一个瞬间我甚至感觉整个世界都安静了—脚下的田野、草地、远处的溪流，公路和上面行驶的汽车。一切都美极了，而David还专门把连接着降落伞的控制手柄交给了我，我可以控制滑行的速度和方向，向左或是向右，那一刻的心情很难形容，我在空中俯瞰大地，眼前再无遮挡，那样的感觉就像是我真的长出了翅膀，翱翔天际……” 飞翔的体验让他燃起了对飞行事业的浓厚热情，“我爱上了跳伞，也可以说是爱上了天空，David说他就是在第一次跳伞后爱上了飞翔的感觉，从此一发不可收拾，再也没停下来。我落地时曾经问过他是不是在开玩笑，当时我完全不敢想象一个人可以仅因为一个灵光乍现的爱好，就决定自己一生要从事的事业。”
令王欢没料到的是，David竟然一脸惊讶地反问他，难道“热爱”这个理由还不够充分？人生这么短暂，我们不就是应该为了自己所爱的那些人和事活着么？教练的话对王欢的触动有如醍醐灌顶—平淡日子的滋味，不知道是不是只有去远方走过一遭的人才能懂得。但对另一个世界的向往，却可以不仅仅是围墙内外的相互对望。
现在的王欢已经是中国空军某航校的一名大学生飞行员，正在为了他的天空梦，日复一日地重复着艰苦而充实的训练。
也许采访一结束这两个年轻人很快又要驾驶着他们的战机起航，我们无法分辨空中编队中哪一架才由他们操控，但我们知道，蓝天白云间，有一群年轻人正在云端追逐他们的梦想。
更近天空，更近远方。
在美国考执照
“他们为面包，我为玫瑰”
“在美国考取飞行执照和国内报考汽车驾照的流程相似，对身体素质和语言学历的要求都相对宽松，但我必须强调，考取飞行执照并不意味着可以直接入职航空公司，每个航空公司对飞行经验的时数要求都很严格，拿到执照和成为一名民航飞行员之间，还有很远的路要走。”也许是遇到过太多有关职业规划的质询，李昱鑫接受采访时，开门见山地抛出了这个骨感的现实—先考执照再求职，很难行得通。
“我对驾驶飞机的兴趣与跳伞无关，而且也不打算去尝试。”和王欢不同，正在美国积极备考商用飞行驾驶执照的李昱鑫对跳伞这个话题显得兴味索然，“如果一定要挑一个瞬间来跟大家分享，我会选择穿云训练，开着飞机一头扎进云层，视线完全被浓厚的云汽阻隔，像是一床棉被突然盖到了头上。整个穿越的过程身体感知是失效的，驾驶舱外都是白茫茫的，看不到任何参照物，飞机很有可能失去控制。这个过程很危险，但也很有趣。”
虽然对飞行事业从小就十分向往，但李昱鑫真正决定考取飞行执照，则是因为一次歪打正着的巧合。“我大学期间有一位教授是退役的美国空军飞行员，偶然间跟他聊起飞行驾照培训课程，他就欣然把我推荐到了学校附近的一所飞行俱乐部，我从那里开始接触飞机驾驶，又一直走到了现 在。”
在美国，飞行驾驶技能并不算小众，航校很多，门槛也不高，只要对飞行事业兴趣浓厚，即使是残疾人，也有机会考取自己的飞行驾驶执照。不过虽然环境宽松，但梦想的冰冷与热烈往往相伴而来，李昱鑫的飞行之路也并不是一帆风顺，“现在航校里的中国人大部分是国内航空公司送来委培的学员，他们可以专注在飞行学习上。但我这纯属个人行为，还要兼顾自己的专业课程。基本上只有周末能去航校学习，而且家人最初并不支持我这个爱好，还曾经给我下过通牒，如果成绩下滑，就不许再碰飞机。后来学习仪表等级课程的时候，家里的经济状况又出现了一点问题，导致我的培训课程断断续续，没能连贯完成，”李昱鑫提起这段经历只是轻描淡写，“所以私照是用了半年时间拿下来的，仪表等级则花费了将近一年时间，和其他同学相比，费时算是比较久 的。”
李昱鑫对自己的定位是“飞行爱好者”：“我没有打算把飞行列入我的职业规划中，所以我的飞行学习计划不会像国内航空公司送来委培的学生那么不自由。他们为面包，我为玫瑰。”
李昱鑫有挺多梦想，有的他正在实现，比如学习驾驶飞机；有的还在努力，比如跟好友一起开一家飞行俱乐部。过去的五年时间里，他两次转学，从高中到大学，从中国到美国，自费考取飞行执照，受挫却不放弃。在他看来，眼前的生活并非唯一的可能性，学习飞行只是探寻其他可能的一种方式。虽然路还很长，但是，年轻就意味着一切皆有可能。
女飞行员的小确幸
与李昱鑫相比，另外一位受访人陈琳轩就是李昱鑫提到的“为面包奋斗的不自由者”之一，其实面包和玫瑰也并没有高下之分，只是梦想的不同形态。
2016年11月22日清晨，北京的天空还微微透着一丝灰，雾气沉沉。在首都机场的候机楼里就可以看到，停机坪上，一架波音738客机伴着引擎的轰鸣声加速起飞，直入云霄。从北京到大连，从大连到福冈，折返，再回到北京。坐在这架飞机驾驶室里的陈琳轩又踏上了新的航程，即将开始她一天的工作。
陈琳轩作为中国民航大学2011级的毕业生，曾在2013年被派往位于美国加州的IASCO航校进行委培项目。中国的民航女飞行员数量不算多，陈琳轩正是其中一分 子。
与多数赴美留学的普通学生相比，陈琳轩在美国的生活确实显得有些机械单调，甚至不自由，“我们的课业很重，不是在机上训练，就是在教室里巩固理论课程。只要教员不放假，我们就几乎没有假期。”不过在陈琳轩的记忆里，美国生活也有一些小确幸：“有时教员也很体谅我们，比如进行转场训练的时候，他会做好功课，带我们去吃一些训练基地没有的小吃。现在回想起来，好像最开心的就是能在飞行任务中去其他机场大吃一顿。”
回想自己在美国的航校生活，陈琳轩印象最深刻的就是五个学时的SPIN课程，“这是类似飞行特技动作的培训课程，课上我们要尝试螺旋、横滚这样的高难度动作，比如螺旋这个动作，是让飞机像陀螺一样旋转俯冲，这通常是战斗机飞行员的必训课目，所以对于我们民航飞行员来说，还是挺新鲜 的。”
其实提到飞行员，大众常常会有一些先入为主的误解，比如华丽光鲜，快意人生。但事实上，这却是一个经不起任何意外事故的高危职业，借一双钢铁翅膀翱翔天际，雷电、狂风、恐怖袭击等等不可控的因素都有可能使飞机失控，说是生死一念也不为过。
李昱鑫就曾遭遇过“险情”：“有一次我在俄勒冈州上空训练的过程中遭遇了风切变，飞机瞬间被骤变的风向拍得下坠了几十英尺，当时我的驾驶技术还不足以应对这样的突发状况，幸好教员及时接手操纵，才转危为安。” 但逐梦而行，汗水和风险都敌不过夙愿得偿的快乐，取得仪表等级执照后，李昱鑫曾经租了一台小飞机从俄亥俄州自驾前往新泽西州探亲访友，李昱鑫给这次自驾经历做了一个诙谐的总结，“虽然要价不菲，但自己开飞机，时间随意，又不用排队安检，多棒 啊！”
对于陈琳轩来说，让她较为头疼的一个误解则是人们对女飞行员的质疑。在美国受训时，她曾经参加过校方为女性飞行员举办的一场聚会，去之前她只是好奇，但真的看到许多头发花白的美国阿姨从四面八方驾驶着自己的小飞机出现时，她倒是觉得有些动容了。“女性从事飞行员这个职业其实很不容易，比如我现在正在驾驶的波音738这个机型是人控杆，比较沉。尤其是风速较大的飞行环境，要保持飞机平稳飞行就需要飞行员在驾驶时花费更大的力气，所以在力量等方面的差异都要求女性飞行员付出更多的努力才能达到与男性飞行员相同的动作水准。在美国的时候，教员总在强调，他的选拔标准和训练强度并不会因为学员的性别不同而有所差异。与我同期受训的同学里共有16个女生，其实航校的飞行训练淘汰率还是很高的，但我们16个人全部坚持到了最后，这很难得。”
女飞行员这个群体无论在哪个国家都不算多数，但事实上女性从事飞行事业的历史与男性相比，却是毫不逊色。与其他交通工具相比，飞机的速度快，机动性大，负荷变化也大，对飞行员的身体素质和耐受力要求都很高。而对于女性飞行员来说，则需要她们比常人更加勇敢、果断和敏捷。
陈琳轩的话让人不禁想起前不久牺牲的歼击机女飞行员余旭—
这刹那你在何方？我有赞美未曾讲。
飞行无小事马虎不得
也许是年龄和阅历的原因，肖青的飞行故事没有那么多旖旎幻想和少年热血，29岁就被破格升为机长的肖青始终坚持用匠人精神来看待自己的工作，肖青对《留学》记者反复强调“飞行是一件很严肃的事，飞机起航，所有乘客的生命安全都是托付给机组人员的责任，马虎不得。”
“比如减噪起飞的程序，简单说就是1500英尺时按高度层改变，3000英尺增速到VFS，但如果只记程序动作，就是只知其然，不知其所以然。”虽然刚过而立之年，但提起飞行，肖青俨然一副严肃刻板的老干部神态，“大型运输类涡轮机动力类飞机以一个重量起飞，能够使净起飞航迹（一个发动机不工作）飞越垂直高度至少35英尺的障碍物，或者机场边界内至少200英尺水平距离，通过边界后至少300英尺水平距离。起飞航迹被认为是从起飞距离端点的起飞地面之上35英尺处开始，延伸到起飞中飞机距离起飞地面1500英尺高的一点，或者在从起飞向航路配置的过渡已经完成的那一点。净起飞航迹是实际起飞航迹的每一点高度减去一定百分比，对于双发飞机为0.8%，三发飞机为0.9%，四发飞机为1.0%。因此航空运输飞行员不仅要负责确保跑道足够在一个发动机不工作时起飞（平衡场地长度）使用，以及满足要求的爬升斜率的能力；而且还必须也确保飞机能够安全的飞越任何可能在起飞航迹上的障碍物。”
“也许对于乘客来说，飞机起飞只是短短几分钟的事情，眨眼就过去了，但对于机组人员而言，这是一秒都不能松懈的时段，每个人都要全神贯注，时刻关注起飞过程中的方方面面。”提起自己的本行，肖青显得兴致勃勃，“举例来说，我们有一个概念叫作起飞航迹要求，这是指对于在一个发动机不工作的条件下，飞机到达35英尺高度后，飞机能够以指定的爬升斜率爬升。通常分为四节，第一节包含在要求的起飞跑道图中，从飞机升空点测量到跑道端点35英尺高度时的距离。最初的速度是VLOP，在35英尺高度的时候则必须达到V2。而第二节是侧面图中最关键的一段，从35英尺高度爬升到离地400英尺高度。工作的发动机以全部起飞功率爬升，爬升速度为V2，且襟翼设定在起飞设定位置。这段要求的爬升斜率对双发飞机是2.4%，三发飞机是2.7%，四发飞机是3.0%。从35英尺到400英尺的第二节爬升要求是爬升阶段中最严格的（或者最难以满足的）。飞行员必须确保每次起飞都能满足第二节爬升。为了在较高的密度高度条件下获得这个性能，可能必须限制飞机的起飞重量。第三节通常也称作加速节，在这一段，飞机要维持离地400英尺以上，在继续爬升概貌之前从V2加速到VFS速度。襟翼在加速节的开始收起，功率尽可能长的维持在起飞设定（最大5分钟）。最后一节是从 400 英尺到地面以上1500英尺高度，功率设定在最大连续功率。这阶段要求的爬升对双发飞机是1.2%的爬升斜率，对三发飞机是1.55%，对四发飞机则是1.7%。”
“常有人赞叹俄罗斯的飞行员技术过硬，总能不顾恶劣天气的影响准时起落，这其实是很不客观的。”在被问及俄航近年来屡见报端的“彪悍”表现时，肖青显得很无奈，“决定航班能否准时起落的因素很多，仅就天气因素而言，时机也是一个无关驾驶技术的变数。”
而在采访的最后，肖青又一次强调，“大海航行靠舵手，空中飞行就要靠我们，不能，也不允许一丝偏差。”
这些借着钢铁翅膀飞上蓝天的人来自五湖四海，性格迥异，对天空也有各自不同的执着。在地面的片段里，他们大多与常人无异，散淡安静。而一旦腾空起航，就仿佛变身成为了船头手握利剑的船长，披荆斩棘，乘风破浪。
蓝天该很好，有他们在场。
（应受访者要求，文中提及人物除李昱鑫、陈琳轩外均为化名。）
拎客
飞行员体格检查项目
1.视力要求：作为飞行员眼睛是非常重要的，且不可以通过手术来保持眼力，1990年以来，在社会上出现了一些矫正视力的医疗方法，如戴OK镜、激光手术、角膜环植入术等。但空军的体检专家认为，做过手术的眼睛，是不能适应高空低压环境的。有“角膜瘢痕及角膜屈光矫正手术史不合格”。
体检时眼科部分的检查共有4项，第一裸眼视力5.0以上，不能有眼斜，色盲等眼睛疾病，眼科中的隐斜检查用来检查眼外肌不平衡程度。我国招飞体检对隐斜度数规定较严格，三次检查以查出最高度为准，除了未掌握操纵要领的情况以外，不再进行复查。受检者在检查时一定要双眼注视前方之光源；调整点和线重合后不要再反复校正。如向一个方向旋转旋钮点和线间距离越来越大时，则向反方向旋转。体检时会散瞳，可能会不适，但基本上只要视力过关，没有太大的眼睛疾病，这方面的指标即可视为合格。 2.外科检查：要求身高在170cm以上，189cm以下，而体重则是由BMI所确定的，其公式为：体质指数（BMI）=体重（千克）/身高（米），飞行员BMI要求在24以下即可。之后是裸检，主要是检查身上是否有较大的伤疤，较长的缝合伤口或者纹身。如果有则被淘汰。此外还会附加检查骨骼是否健康，是否有罗圈腿，或者严重的驼背情况。最后会要求受检者做一些正常的运动，比如深蹲或俯卧撑。
3.内科：内科比较简单，主要是问问题，询问是否有家族疾病，或者严重的传染病，或者潜伏期比较长的疾病，此外还有量血压等项目。
4.耳鼻喉科：按照我国飞行员的体检标准，慢性鼻炎和鼻窦炎患者为不合格。因为慢性鼻炎和鼻窦炎使鼻腔黏膜肿胀，脓性鼻涕增多，阻塞了鼻窦开口，影响鼻腔的通气和引流功能。在飞行中，飞行上升或下降使座舱内和鼻窦腔内气压急剧变化，造成鼻窦口阻塞，易引起剧烈头痛。这种症状被称为航空性鼻窦炎。
5.平衡感测试、心脏彩超和脑电图等。
军用飞机类型
军用飞机包括歼击机、强击机、轰炸机、侦察机等。
歼击机又称战斗机，二战时期称驱逐机，是军用飞机的一种。相对于战略空军的轰炸机，战斗机是指战术空军的机种。
歼击机早期分为制空和截击两种主力机型，后来不再有专用截击机，制空截击机通常中低空机动性好，装备中近程空对空导弹，通过中距空中格斗，近距离缠斗击落敌机以获得空中优势，或为己方军用飞机护航，要求高空高速性能，主要用于空中格斗、争制空权、拦截敌方轰炸机群。
主要飞行执照分类
1. 私人飞行执照（Private Pilot License）
私人飞行执照（Private Pilot License，简称私照或PPL）是每位职业飞行员飞行生涯的开始，也是普通民众为了娱乐目的最常考取的飞行执照，所以非常热门。而由于私照学习是从地面到飞行的过程，有很多人因为不适宜飞行最终无法获得执照。私照飞行时使用目视飞行规则（Visual Flying Rules，简称VFR）。即依靠阅读航图以及寻找地面标志物的方式来导航，所以能见度太低或者云层过低的时候都不能飞行。
私照一般需要训练50—60小时，全日制学习大约需要两到三个月时间。最开始由教员带着在本场（航校所在的机场）练习起落航线（俗称“五边”）以及基本的飞行操作，飞行十几二十小时后才能独立操纵飞机。此外私照课程还包括转场飞行、目视夜航、失速改出、发动机失效处置等项目。完成所有科目的训练，最后通过考核才能够获得私照。
2. 仪表飞行（Instrument Flying Rules）
所谓的仪表飞行（Instrument Flying Rules，简称IFR）就是主要依靠机上仪表来判断飞机情况并操纵飞机。比如看地平仪判断飞机姿态，看领航仪表判断飞机是否处在正确的航路上，适用于能见度差或者夜航任务。而且管制员会通过雷达指引飞机，不用自行避让其他飞机。民航客机大多数飞行时间都是依照仪表飞行规则来操纵的。获取仪表签注一般需要25小时飞行训练，以及数十小时模拟机训练，没有单飞。获得仪表签注后飞行的自由度将大大增加，所以不止是职业飞行员，许多普通的私人飞行员也会在拿到私照后继续学习仪表课程。
3. 商用飞行执照（Commercial Pilot License）
商用飞行执照（Commercial Pilot License，简称商照或CPL），私照和仪表基本都是在单引擎螺旋桨飞机上训练的，商照除了要求更精确的操作，学习更高难度的机动动作之外，也有双发飞行训练（Multi-engine）。现在民航客机都至少有两个发动机，因此学完商照才是飞行员职业道路的开端。国内飞行学员在拿到商照之后还需要额外学习高性能飞机（High Performance），也就是驾驶喷气式小型商务飞机飞行20多小时后才算正式毕业。
以上三个执照俗称“私商仪”，学完之后基本有250—300小时的累计飞行经验。
世界民航市场概况
如今，世界民航领域基本被美国的波音公司（Boeing）和欧洲的空中客车公司（Airbus）二分天下，绝大多数世界主流国家和地区的航空公司均选择这两家公司的产品作为其主力机型。历史上波音会比空客早不少时间，波音创立于1916年，而空客成立于1970年，但不能就此判定波音的技术比空客更先进，基本上他们的技术和制造经验都不相上下。
其他在民航领域比较容易能见到的飞机制造公司还有：巴西航空工业公司（Embraer）、加拿大庞巴迪公司（Bombardier）、美国比奇飞机公司（Beechcraft）、美国湾流宇航公司（Gulfstream）、美国赛斯纳飞行器公司（Cessna）、俄罗斯联合航空器制造公司（OAK，由原图波列夫公司等8家俄罗斯和乌克兰境内的航空器制造公司合并而成）、中国航空工业集团西安飞机工业（集团）有限责任公司（XAC），还有未来有可能进入市场主流的中国商用飞机有限责任公司（COMAC）等等。
翱翔蓝天是飞鸟的天赋，然而自人类诞生伊始，对天空的执念似乎就已经深入骨血，没有翅膀，却渴望在空中飞翔。因此，飞行员这一职业群体无论在哪个国家都是令人瞩目的。
以蓝天为友，与白云为伴，这样的生活令人艳羡。然而，飞行员的日常并非尽是畅游天边的浪漫与风光，亦有生死悬于一线的惊魂时刻。最近受舆论关注的两则新闻中的飞行员，其事迹就是例证。
2016年10月11日，中国民用航空华东地区管理局网站发布消息称，中国东方航空股份有限公司一架A320型飞机在虹桥机场执行航班起飞过程中，发现另一架A330飞机准备穿越跑道，机长何超判断后决定继续起飞，后续飞行正常。11月3日，何超因这个拯救了两架飞机将近400条性命的决定，受到公司嘉奖被评为东航先进党员，并奖励人民币300万元；机组获得表彰，奖励人民币60万元。
2016年11月12日，八一飞行表演队在唐山玉田县进行飞行训练时发生一等事故，女飞行员余旭跳伞失败，壮烈牺牲。
人们更容易看见飞行员追云逐月的风光，而忽略其背后所要付出的艰险与努力，甚至于生命。相信很多人都不了解，在成为一名飞行员之前，要经历怎样的考验？在遭遇险情时，飞行员如何应对生死大逆转？
冲上云霄的背后，我们知道的太少，有太多故事值得记录。
只要手法得当
战斗机和自行车没什么两样
“男生嘛，有几个不喜欢飞机坦克？当飞行员也算是实现了自己的儿时梦想。”《留学》记者问及顾钧报考航校的初衷，他歪头想了想，“其实我最初也考虑过报考民航大学，现在很多航空公司都有自己的海外航校委培项目，课程也有趣。但我最终选择军校，还是因为向往战斗机，大家都说战斗机不好开，所以想要趁年轻，给自己一个挑战。”在某军校学习飞行专业的学员顾钧向《留学》谈及自己当初的选择。
十一月底的北京，隆冬伊始，进行采访的那天是个休息日，但赴约前顾钧依然坚持完成了自制的力量加强训练任务。
“前阵子状态不好，所以上周教官给我做了一场飞行能力考核，好险通过了，否则就不能飞了。”虽然夏天早就过去，可他的脸上还满是暑期训练时烈日留下的痕迹，一笑起来，皮肤黝黑，牙齿锃白，眼神明亮。
大约每个空军飞行员心里都有一个“铁面无私”的教官，他会在学员错误操作的时候劈头就训，男学员一个个被骂得一塌糊涂；他会因为一个人的动作不到位，让全班一起受罚练滚轮，练旋梯；他会和叫板的新兵比试，在空中把人甩晕了之后回来把“刺儿头”都调教得服服帖帖。
而对顾钧来说，教官则更像是为他导航的塔台，“我的教官很有趣，在我第一次上天的时候看出我紧张，竟然让我试着撤开手脚，就像骑自行车时的‘大撒把’，只靠两个驾驶员的重心移动给飞机压坡度，操控飞机的航行轨迹。落地后他跟我说，不要把歼击机看成杀气腾腾的武器，更不要畏惧它，只要手法得当，战斗机和自行车也没什么两样。这句话我一直记着。”
在部队上，一切言行都需遵守规定：不是睡觉时间不许碰床；唯一能与外界联系的手机被统一收管在队干部手中；一周只有一天能拿到手机与亲友通话……军队的节奏快，纪律严，第一周周末拿回手机的时候好多人都在崩溃大哭，和小伙伴们一样，顾钧也觉得开头的那段时间过得特别漫长，“原本家里有计划让我出国读书，但我坚持走飞行这条路，父母拗不过我，也就妥协了。说实话，最难熬的那段时间，我确实想过如果听父母的话出国，是不是能过得轻松舒适点？”
也许很多人都想过如果我的人生是另一种选择，会是什么样？但这个一闪而过的迟疑并没有在顾钧心里引起太多波动，“每周末拿到手机，都能看到朋友圈里在海外读书工作的同学们光鲜亮丽的生活，联想到自己的艰苦训练，会觉得好像人生的两个极端，但这才是我的价值所在，因为我选择了这条路，我的身后是祖国和人民。出国读书是另一种人生，或许更轻松，或许更艰难，可无论如何，那样的生活里就没有我爱的歼击机了，这可不行。”
更近天空更近远方
飞行员与天空结缘的方式有千万种，有像顾钧一样思前想后仍矢志不渝的坚定派，也有一拍脑袋就决定的行动派。
2014年刚刚大学毕业的王欢，曾经在澳洲游学期间参加过一节跳伞体验课，第一次与天空的亲密接触让当时二十出头的他激动不已，王欢这样告诉《留学》记者，“那次游学后我就立志要放弃考研，转而报考航校，而且一定要报考部队的航校，因为民航客机的飞行员不需要学习跳伞。”
而讲起自己第一次的跳伞经历，王欢的脸上依然有股藏不住的兴奋劲儿，两颊露出一对酒窝来，“我记得教练夸我运气很好，那天正好赶上雪后初晴，能见度不错，不过一开舱门就是零下十几度的凛冽寒风，像裹着刀子一样往脸上扎，伞没打开的几秒钟下落速度特别快，那感觉像是脸上的皮肉都快被狂风剥掉了，呼吸也特别困难……”
在他的印象里，第一次跳伞时载他上天的那架飞机其实非常小，内部设施也相当简陋，甚至连座位都没有，王欢和教练两个人挤在狭小的机舱里，飞机伴着螺旋桨和发动机的轰鸣声一路拉高，闭上眼睛，他几乎要以为自己是乘坐了一架拖拉机在飞。抵达12000英尺的高空时，王欢看到机长时不时把手伸到窗外去感受风力，更是震惊得目瞪口呆，“因为噪音很大，我还傻乎乎的捂着耳朵对机长喊了一句危险，逗得他和我的教练David一起哈哈大笑，直说我胆子真小，但笑过之后，教练却对着窗外吼了一句，Look at the dramatic sky！ You will love it！ ”
说到这里，王欢不好意思地挠挠头，“这场面听起来挺中二的，但是他说的没错，鼓足勇气从那架飞机上跳下来，我就真的爱上了天空。”
“在我看来跳伞的魅力在于开伞之后，前后速度落差太大，有一个瞬间我甚至感觉整个世界都安静了—脚下的田野、草地、远处的溪流，公路和上面行驶的汽车。一切都美极了，而David还专门把连接着降落伞的控制手柄交给了我，我可以控制滑行的速度和方向，向左或是向右，那一刻的心情很难形容，我在空中俯瞰大地，眼前再无遮挡，那样的感觉就像是我真的长出了翅膀，翱翔天际……” 飞翔的体验让他燃起了对飞行事业的浓厚热情，“我爱上了跳伞，也可以说是爱上了天空，David说他就是在第一次跳伞后爱上了飞翔的感觉，从此一发不可收拾，再也没停下来。我落地时曾经问过他是不是在开玩笑，当时我完全不敢想象一个人可以仅因为一个灵光乍现的爱好，就决定自己一生要从事的事业。”
令王欢没料到的是，David竟然一脸惊讶地反问他，难道“热爱”这个理由还不够充分？人生这么短暂，我们不就是应该为了自己所爱的那些人和事活着么？教练的话对王欢的触动有如醍醐灌顶—平淡日子的滋味，不知道是不是只有去远方走过一遭的人才能懂得。但对另一个世界的向往，却可以不仅仅是围墙内外的相互对望。
现在的王欢已经是中国空军某航校的一名大学生飞行员，正在为了他的天空梦，日复一日地重复着艰苦而充实的训练。
也许采访一结束这两个年轻人很快又要驾驶着他们的战机起航，我们无法分辨空中编队中哪一架才由他们操控，但我们知道，蓝天白云间，有一群年轻人正在云端追逐他们的梦想。
更近天空，更近远方。
在美国考执照
“他们为面包，我为玫瑰”
“在美国考取飞行执照和国内报考汽车驾照的流程相似，对身体素质和语言学历的要求都相对宽松，但我必须强调，考取飞行执照并不意味着可以直接入职航空公司，每个航空公司对飞行经验的时数要求都很严格，拿到执照和成为一名民航飞行员之间，还有很远的路要走。”也许是遇到过太多有关职业规划的质询，李昱鑫接受采访时，开门见山地抛出了这个骨感的现实—先考执照再求职，很难行得通。
“我对驾驶飞机的兴趣与跳伞无关，而且也不打算去尝试。”和王欢不同，正在美国积极备考商用飞行驾驶执照的李昱鑫对跳伞这个话题显得兴味索然，“如果一定要挑一个瞬间来跟大家分享，我会选择穿云训练，开着飞机一头扎进云层，视线完全被浓厚的云汽阻隔，像是一床棉被突然盖到了头上。整个穿越的过程身体感知是失效的，驾驶舱外都是白茫茫的，看不到任何参照物，飞机很有可能失去控制。这个过程很危险，但也很有趣。”
虽然对飞行事业从小就十分向往，但李昱鑫真正决定考取飞行执照，则是因为一次歪打正着的巧合。“我大学期间有一位教授是退役的美国空军飞行员，偶然间跟他聊起飞行驾照培训课程，他就欣然把我推荐到了学校附近的一所飞行俱乐部，我从那里开始接触飞机驾驶，又一直走到了现 在。”
在美国，飞行驾驶技能并不算小众，航校很多，门槛也不高，只要对飞行事业兴趣浓厚，即使是残疾人，也有机会考取自己的飞行驾驶执照。不过虽然环境宽松，但梦想的冰冷与热烈往往相伴而来，李昱鑫的飞行之路也并不是一帆风顺，“现在航校里的中国人大部分是国内航空公司送来委培的学员，他们可以专注在飞行学习上。但我这纯属个人行为，还要兼顾自己的专业课程。基本上只有周末能去航校学习，而且家人最初并不支持我这个爱好，还曾经给我下过通牒，如果成绩下滑，就不许再碰飞机。后来学习仪表等级课程的时候，家里的经济状况又出现了一点问题，导致我的培训课程断断续续，没能连贯完成，”李昱鑫提起这段经历只是轻描淡写，“所以私照是用了半年时间拿下来的，仪表等级则花费了将近一年时间，和其他同学相比，费时算是比较久 的。”
李昱鑫对自己的定位是“飞行爱好者”：“我没有打算把飞行列入我的职业规划中，所以我的飞行学习计划不会像国内航空公司送来委培的学生那么不自由。他们为面包，我为玫瑰。”
李昱鑫有挺多梦想，有的他正在实现，比如学习驾驶飞机；有的还在努力，比如跟好友一起开一家飞行俱乐部。过去的五年时间里，他两次转学，从高中到大学，从中国到美国，自费考取飞行执照，受挫却不放弃。在他看来，眼前的生活并非唯一的可能性，学习飞行只是探寻其他可能的一种方式。虽然路还很长，但是，年轻就意味着一切皆有可能。
女飞行员的小确幸
与李昱鑫相比，另外一位受访人陈琳轩就是李昱鑫提到的“为面包奋斗的不自由者”之一，其实面包和玫瑰也并没有高下之分，只是梦想的不同形态。
2016年11月22日清晨，北京的天空还微微透着一丝灰，雾气沉沉。在首都机场的候机楼里就可以看到，停机坪上，一架波音738客机伴着引擎的轰鸣声加速起飞，直入云霄。从北京到大连，从大连到福冈，折返，再回到北京。坐在这架飞机驾驶室里的陈琳轩又踏上了新的航程，即将开始她一天的工作。
陈琳轩作为中国民航大学2011级的毕业生，曾在2013年被派往位于美国加州的IASCO航校进行委培项目。中国的民航女飞行员数量不算多，陈琳轩正是其中一分 子。
与多数赴美留学的普通学生相比，陈琳轩在美国的生活确实显得有些机械单调，甚至不自由，“我们的课业很重，不是在机上训练，就是在教室里巩固理论课程。只要教员不放假，我们就几乎没有假期。”不过在陈琳轩的记忆里，美国生活也有一些小确幸：“有时教员也很体谅我们，比如进行转场训练的时候，他会做好功课，带我们去吃一些训练基地没有的小吃。现在回想起来，好像最开心的就是能在飞行任务中去其他机场大吃一顿。”
回想自己在美国的航校生活，陈琳轩印象最深刻的就是五个学时的SPIN课程，“这是类似飞行特技动作的培训课程，课上我们要尝试螺旋、横滚这样的高难度动作，比如螺旋这个动作，是让飞机像陀螺一样旋转俯冲，这通常是战斗机飞行员的必训课目，所以对于我们民航飞行员来说，还是挺新鲜 的。”
其实提到飞行员，大众常常会有一些先入为主的误解，比如华丽光鲜，快意人生。但事实上，这却是一个经不起任何意外事故的高危职业，借一双钢铁翅膀翱翔天际，雷电、狂风、恐怖袭击等等不可控的因素都有可能使飞机失控，说是生死一念也不为过。
李昱鑫就曾遭遇过“险情”：“有一次我在俄勒冈州上空训练的过程中遭遇了风切变，飞机瞬间被骤变的风向拍得下坠了几十英尺，当时我的驾驶技术还不足以应对这样的突发状况，幸好教员及时接手操纵，才转危为安。” 但逐梦而行，汗水和风险都敌不过夙愿得偿的快乐，取得仪表等级执照后，李昱鑫曾经租了一台小飞机从俄亥俄州自驾前往新泽西州探亲访友，李昱鑫给这次自驾经历做了一个诙谐的总结，“虽然要价不菲，但自己开飞机，时间随意，又不用排队安检，多棒 啊！”
对于陈琳轩来说，让她较为头疼的一个误解则是人们对女飞行员的质疑。在美国受训时，她曾经参加过校方为女性飞行员举办的一场聚会，去之前她只是好奇，但真的看到许多头发花白的美国阿姨从四面八方驾驶着自己的小飞机出现时，她倒是觉得有些动容了。“女性从事飞行员这个职业其实很不容易，比如我现在正在驾驶的波音738这个机型是人控杆，比较沉。尤其是风速较大的飞行环境，要保持飞机平稳飞行就需要飞行员在驾驶时花费更大的力气，所以在力量等方面的差异都要求女性飞行员付出更多的努力才能达到与男性飞行员相同的动作水准。在美国的时候，教员总在强调，他的选拔标准和训练强度并不会因为学员的性别不同而有所差异。与我同期受训的同学里共有16个女生，其实航校的飞行训练淘汰率还是很高的，但我们16个人全部坚持到了最后，这很难得。”
女飞行员这个群体无论在哪个国家都不算多数，但事实上女性从事飞行事业的历史与男性相比，却是毫不逊色。与其他交通工具相比，飞机的速度快，机动性大，负荷变化也大，对飞行员的身体素质和耐受力要求都很高。而对于女性飞行员来说，则需要她们比常人更加勇敢、果断和敏捷。
陈琳轩的话让人不禁想起前不久牺牲的歼击机女飞行员余旭—
这刹那你在何方？我有赞美未曾讲。
飞行无小事马虎不得
也许是年龄和阅历的原因，肖青的飞行故事没有那么多旖旎幻想和少年热血，29岁就被破格升为机长的肖青始终坚持用匠人精神来看待自己的工作，肖青对《留学》记者反复强调“飞行是一件很严肃的事，飞机起航，所有乘客的生命安全都是托付给机组人员的责任，马虎不得。”
“比如减噪起飞的程序，简单说就是1500英尺时按高度层改变，3000英尺增速到VFS，但如果只记程序动作，就是只知其然，不知其所以然。”虽然刚过而立之年，但提起飞行，肖青俨然一副严肃刻板的老干部神态，“大型运输类涡轮机动力类飞机以一个重量起飞，能够使净起飞航迹（一个发动机不工作）飞越垂直高度至少35英尺的障碍物，或者机场边界内至少200英尺水平距离，通过边界后至少300英尺水平距离。起飞航迹被认为是从起飞距离端点的起飞地面之上35英尺处开始，延伸到起飞中飞机距离起飞地面1500英尺高的一点，或者在从起飞向航路配置的过渡已经完成的那一点。净起飞航迹是实际起飞航迹的每一点高度减去一定百分比，对于双发飞机为0.8%，三发飞机为0.9%，四发飞机为1.0%。因此航空运输飞行员不仅要负责确保跑道足够在一个发动机不工作时起飞（平衡场地长度）使用，以及满足要求的爬升斜率的能力；而且还必须也确保飞机能够安全的飞越任何可能在起飞航迹上的障碍物。”
“也许对于乘客来说，飞机起飞只是短短几分钟的事情，眨眼就过去了，但对于机组人员而言，这是一秒都不能松懈的时段，每个人都要全神贯注，时刻关注起飞过程中的方方面面。”提起自己的本行，肖青显得兴致勃勃，“举例来说，我们有一个概念叫作起飞航迹要求，这是指对于在一个发动机不工作的条件下，飞机到达35英尺高度后，飞机能够以指定的爬升斜率爬升。通常分为四节，第一节包含在要求的起飞跑道图中，从飞机升空点测量到跑道端点35英尺高度时的距离。最初的速度是VLOP，在35英尺高度的时候则必须达到V2。而第二节是侧面图中最关键的一段，从35英尺高度爬升到离地400英尺高度。工作的发动机以全部起飞功率爬升，爬升速度为V2，且襟翼设定在起飞设定位置。这段要求的爬升斜率对双发飞机是2.4%，三发飞机是2.7%，四发飞机是3.0%。从35英尺到400英尺的第二节爬升要求是爬升阶段中最严格的（或者最难以满足的）。飞行员必须确保每次起飞都能满足第二节爬升。为了在较高的密度高度条件下获得这个性能，可能必须限制飞机的起飞重量。第三节通常也称作加速节，在这一段，飞机要维持离地400英尺以上，在继续爬升概貌之前从V2加速到VFS速度。襟翼在加速节的开始收起，功率尽可能长的维持在起飞设定（最大5分钟）。最后一节是从 400 英尺到地面以上1500英尺高度，功率设定在最大连续功率。这阶段要求的爬升对双发飞机是1.2%的爬升斜率，对三发飞机是1.55%，对四发飞机则是1.7%。”
“常有人赞叹俄罗斯的飞行员技术过硬，总能不顾恶劣天气的影响准时起落，这其实是很不客观的。”在被问及俄航近年来屡见报端的“彪悍”表现时，肖青显得很无奈，“决定航班能否准时起落的因素很多，仅就天气因素而言，时机也是一个无关驾驶技术的变数。”
而在采访的最后，肖青又一次强调，“大海航行靠舵手，空中飞行就要靠我们，不能，也不允许一丝偏差。”
这些借着钢铁翅膀飞上蓝天的人来自五湖四海，性格迥异，对天空也有各自不同的执着。在地面的片段里，他们大多与常人无异，散淡安静。而一旦腾空起航，就仿佛变身成为了船头手握利剑的船长，披荆斩棘，乘风破浪。
蓝天该很好，有他们在场。
（应受访者要求，文中提及人物除李昱鑫、陈琳轩外均为化名。）
拎客
飞行员体格检查项目
1.视力要求：作为飞行员眼睛是非常重要的，且不可以通过手术来保持眼力，1990年以来，在社会上出现了一些矫正视力的医疗方法，如戴OK镜、激光手术、角膜环植入术等。但空军的体检专家认为，做过手术的眼睛，是不能适应高空低压环境的。有“角膜瘢痕及角膜屈光矫正手术史不合格”。
体检时眼科部分的检查共有4项，第一裸眼视力5.0以上，不能有眼斜，色盲等眼睛疾病，眼科中的隐斜检查用来检查眼外肌不平衡程度。我国招飞体检对隐斜度数规定较严格，三次检查以查出最高度为准，除了未掌握操纵要领的情况以外，不再进行复查。受检者在检查时一定要双眼注视前方之光源；调整点和线重合后不要再反复校正。如向一个方向旋转旋钮点和线间距离越来越大时，则向反方向旋转。体检时会散瞳，可能会不适，但基本上只要视力过关，没有太大的眼睛疾病，这方面的指标即可视为合格。 2.外科检查：要求身高在170cm以上，189cm以下，而体重则是由BMI所确定的，其公式为：体质指数（BMI）=体重（千克）/身高（米），飞行员BMI要求在24以下即可。之后是裸检，主要是检查身上是否有较大的伤疤，较长的缝合伤口或者纹身。如果有则被淘汰。此外还会附加检查骨骼是否健康，是否有罗圈腿，或者严重的驼背情况。最后会要求受检者做一些正常的运动，比如深蹲或俯卧撑。
3.内科：内科比较简单，主要是问问题，询问是否有家族疾病，或者严重的传染病，或者潜伏期比较长的疾病，此外还有量血压等项目。
4.耳鼻喉科：按照我国飞行员的体检标准，慢性鼻炎和鼻窦炎患者为不合格。因为慢性鼻炎和鼻窦炎使鼻腔黏膜肿胀，脓性鼻涕增多，阻塞了鼻窦开口，影响鼻腔的通气和引流功能。在飞行中，飞行上升或下降使座舱内和鼻窦腔内气压急剧变化，造成鼻窦口阻塞，易引起剧烈头痛。这种症状被称为航空性鼻窦炎。
5.平衡感测试、心脏彩超和脑电图等。
军用飞机类型
军用飞机包括歼击机、强击机、轰炸机、侦察机等。
歼击机又称战斗机，二战时期称驱逐机，是军用飞机的一种。相对于战略空军的轰炸机，战斗机是指战术空军的机种。
歼击机早期分为制空和截击两种主力机型，后来不再有专用截击机，制空截击机通常中低空机动性好，装备中近程空对空导弹，通过中距空中格斗，近距离缠斗击落敌机以获得空中优势，或为己方军用飞机护航，要求高空高速性能，主要用于空中格斗、争制空权、拦截敌方轰炸机群。
主要飞行执照分类
1. 私人飞行执照（Private Pilot License）
私人飞行执照（Private Pilot License，简称私照或PPL）是每位职业飞行员飞行生涯的开始，也是普通民众为了娱乐目的最常考取的飞行执照，所以非常热门。而由于私照学习是从地面到飞行的过程，有很多人因为不适宜飞行最终无法获得执照。私照飞行时使用目视飞行规则（Visual Flying Rules，简称VFR）。即依靠阅读航图以及寻找地面标志物的方式来导航，所以能见度太低或者云层过低的时候都不能飞行。
私照一般需要训练50—60小时，全日制学习大约需要两到三个月时间。最开始由教员带着在本场（航校所在的机场）练习起落航线（俗称“五边”）以及基本的飞行操作，飞行十几二十小时后才能独立操纵飞机。此外私照课程还包括转场飞行、目视夜航、失速改出、发动机失效处置等项目。完成所有科目的训练，最后通过考核才能够获得私照。
2. 仪表飞行（Instrument Flying Rules）
所谓的仪表飞行（Instrument Flying Rules，简称IFR）就是主要依靠机上仪表来判断飞机情况并操纵飞机。比如看地平仪判断飞机姿态，看领航仪表判断飞机是否处在正确的航路上，适用于能见度差或者夜航任务。而且管制员会通过雷达指引飞机，不用自行避让其他飞机。民航客机大多数飞行时间都是依照仪表飞行规则来操纵的。获取仪表签注一般需要25小时飞行训练，以及数十小时模拟机训练，没有单飞。获得仪表签注后飞行的自由度将大大增加，所以不止是职业飞行员，许多普通的私人飞行员也会在拿到私照后继续学习仪表课程。
3. 商用飞行执照（Commercial Pilot License）
商用飞行执照（Commercial Pilot License，简称商照或CPL），私照和仪表基本都是在单引擎螺旋桨飞机上训练的，商照除了要求更精确的操作，学习更高难度的机动动作之外，也有双发飞行训练（Multi-engine）。现在民航客机都至少有两个发动机，因此学完商照才是飞行员职业道路的开端。国内飞行学员在拿到商照之后还需要额外学习高性能飞机（High Performance），也就是驾驶喷气式小型商务飞机飞行20多小时后才算正式毕业。
以上三个执照俗称“私商仪”，学完之后基本有250—300小时的累计飞行经验。
世界民航市场概况
如今，世界民航领域基本被美国的波音公司（Boeing）和欧洲的空中客车公司（Airbus）二分天下，绝大多数世界主流国家和地区的航空公司均选择这两家公司的产品作为其主力机型。历史上波音会比空客早不少时间，波音创立于1916年，而空客成立于1970年，但不能就此判定波音的技术比空客更先进，基本上他们的技术和制造经验都不相上下。
其他在民航领域比较容易能见到的飞机制造公司还有：巴西航空工业公司（Embraer）、加拿大庞巴迪公司（Bombardier）、美国比奇飞机公司（Beechcraft）、美国湾流宇航公司（Gulfstream）、美国赛斯纳飞行器公司（Cessna）、俄罗斯联合航空器制造公司（OAK，由原图波列夫公司等8家俄罗斯和乌克兰境内的航空器制造公司合并而成）、中国航空工业集团西安飞机工业（集团）有限责任公司（XAC），还有未来有可能进入市场主流的中国商用飞机有限责任公司（COMAC）等等。