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摘要：随着西安地铁三期规划的批复，西安城市轨道交通即将迎来积网成环的大发展时代。环线是城市轨道交通线网中的重要组成部分，对于方格型路网有着举足轻重的作用。本文以西安轨道交通8号线为例，探究环线建设对既有线路的影响，分析各换乘站间的联动控制措施，验证西安地铁8号线对西安交通发展的重要作用。
关键词：轨道交通;环线;换乘;客流
引言
城市轨道交通环线：又称O形线路，是指其线路构成形态呈环形，列车呈环形运行方式的交通线，通常规划建设于繁忙的交通走廊，以及城市中心区的商业、教育、医疗、城市副中心等区域。轨道交通环线全线客流量往往高于放射形线路的客流量，环线的线网结构形态，可包容线网中心区的所有换乘点。环线的位置一般选在城市中心区的边缘，串联了较多的大型商场、交通枢纽等大型客流集散点，形成了基本客流源和支撑点，并形成环线自身的客流走廊。环线既可截流外围（环外） 线路之间的换乘客流，又可提高线网换乘点选择的灵活性。
1.8号线概述
西安地铁8号线是西安轨道交通线网中唯一环线，线路全长50.1km，均为地下线，共设车站35座，其中换乘站17座，平均站间距1.43km，设雁鸣湖车辆段和环园中路停车场。线路北段大体沿凤城二路，东段沿幸福路，南段沿南三环、雁南四路、丈八东路，西段沿唐延路、西二环、大兴东路、朱宏路。实现与已运营的4条线和在建的5、6号线及规划的7、10、11、19号线换乘。建成后，将在西安市主城区既有二环与三环路间形成一条快速便捷的客流换乘通道，对于缓解西安市主城区交通拥堵，助力全省“三个经济”发展具有重大意义。
目前3号线往高新方向客流拥挤度大，8号线环线的延平门到会展中心段可缓解3号线小寨至科技路区段客流压力，并对2号线小寨至会展中心区段客流起到缓解作用。
2.环线对既有线路的影响（以8号线为例）
2.1既有线客流影响方面
环线的截流功能分担既有线的客流压力，为市郊与市中心区的客流提供更多的换乘路径，减轻中心区的换乘压力，引导城市外围片区的综合拓展。具体表现为把主要的轨道枢纽和走廊连接起来;增强环线和放射线方向乘客的轨道通达性;为放射路线和枢纽分配出行;舒缓放射出行需求，从而减少高峰通道载荷和降低高峰期车辆的需求;降低市中心放射线之间换乘的压力。
2.2断面客流影响方面
预计环线开通后，3号线、5号线、6号线高峰小时客流压力得到一定缓解，这是因为预测选择环线出行的主要人群为：（1）周边东西南北四个方向对角线之间的出行;（2）西南至东北、东南至西北方向的出行;（3）环线周边区域。这部分人群改变环线出行，对既有线的断面客流影响较大，尤其是高峰断面客流。环线开通后，其余线路最大断面客流预计会出现一定增长现象。对于2、4号线平行线的影响预计不大，本身2号线客流压力较大，但是对于2、4号线南北两端客流增长应该较为明显。
2.3换乘客流影響方面
8号线环线共有换乘站17座，换乘站的增多导致既有线换乘站压力增加。由于既有线运力提升空间有限，早晚高峰运力运量矛盾将更加突出。预计环线开通后，既有线部分换乘站换乘客流将大幅下降，部分换乘客流略微增长。环线开通后，初期运营会面临不小的压力，需提前做好运营准备。对既有线网影响方面，可大幅缓解3号线、5号线、6号线客流压力，但是由于客流重分配及吸引新的客流出行，线网2号线、4号线客流压力有所增加，需进一步做好调整运营方案的相关研究。以通勤客流为例，来自西咸方向的早高峰通勤客流是1号线客流的主要部分，8号线开通后，会有部分乘客在开远门站换乘至高新区或经开区，将进一步减少北大街的换乘压力。
3.换乘站点之间的联动控制措施
3.1换乘站点间联动控制原则
制定科学合理的客流组织措施，持续不断优化客流组织措施的执行力度与执行效果;各线路运行图衔接合理，必须保证各线路运行图的衔接合理。
3.2换乘站间的联动控制措施
3.2.1对不同换乘站进行分等级动态管理
当发生大客流时，需要对不同影响程度的换乘站按客流量和客运组织压力程度大小设定控制等级。首先，对等级高的车站加以重点管理和采取应对措施，以减少对其他车站的冲击，然后，对有可能受到影响的车站加以防范并提前采取相关措施。例如，早高峰期间，北大街站、小寨站、大雁塔站通勤客流较大，小寨站与大雁塔站又是连续换乘的重点车站，小寨站换乘压力要大于大雁塔站，所以根据换乘压力与客流实际情况，小寨站早高峰客流组织控制等级要高于大雁塔车站，3号线下行方向列车可以采取在小寨站多停等措施，大雁塔站应配合小寨站做好客流组织控制。
3.2.2视频监控直观显示大客流情况
目前换乘站大客流组织时以工作群消息报送的形式实现信息的传递，但缺乏直观的感受，配合客流控制车站难以清晰了解换乘站客流压力，敏感性上有所不足。通过建立站内视频共享，全线车站可直观了解其他车站客流现状，更好的起到提前预判的作用，在客流联动控制上做到信息与人的快速预警。
3.2.3明确换乘站采取措施的时机和依据
各换乘站应观察车站的客流瓶颈，并和线网管控中心做好联控，利用客流实时监控系统，确定客流瓶颈值，并将它作为启动换乘站控制措施的依据，做到定量控制客流并采取相应控制措施。现阶段线网管控中心已采用客流实时监控系统，但对于各换乘站的客流瓶颈值还处于观察阶段。
3.2.4科学合理申请其他车站的站控配合措施
在换乘站大客流应对的过程中，会出现以现场经验作为控制依据，并且选取配合站控的车站不合理，影响范围较大的情况。通过各换乘站OD客流数据分析来看，部分车站客流并不经过换乘，对于该部分车站，配合客流控制措施并无实际效果与意义。可充分利用分时段换乘客流、OD客流以及现场车厢拥挤度等数据，分析客流特征与规律，结合客流特征与规律实施对症下药的客流组织措施，如申请线控措施要求其他车站配合采取控制措施时，配合车站可根据OD客流数据选取，优化控制措施的效果，降低控制的影响范围，提高客流组织措施的精准性与有效性。
3.2.5行车组织应对措施
日常客流组织中除采取站控、线控等客流控制措施外，也应充分结合行车组织措施缓解高峰期的客流压力。
（1）组织备用车、空客车。
对于换乘站，控制中心可根据现场客流情况，灵活安排备用车在高峰时期上线输运。对高峰时段客流和运能矛盾异常突出的换乘站，控制中心可抽取终点站部分列车不载客直接运行到换乘站投入服务缓解大客流。
（2）组织列车越站运行。
对于换乘车站，在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时，控制中心可及时组织列车越站运行，避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。
3.2.6信息化手段配合
通过信息手段，将客流实时信息发布在微信、微博等公共平台上，引导乘客选择换乘站就近车站乘车。避免换乘站客流过大影响正常运营。
4.结束语
环线作为城市轨道交通的一种形式，具备两种功能：一是减少换乘次数;二是分散换乘客流，缓解换乘压力。为了应对线网今后可能出现的大客流情况，需结合OD客流以及现场车厢拥挤度等数据，分析客流特征与规律。通过定量与大数据分析增加常态化限流车站，建立健全线网大客流联动机制。各换乘站之间也应做好业务交流，积极了解其它换乘站客流控制措施与车站布局结构等基本信息，在联动过程中做好配合工作。
参考文献
[1] 朱万仓，李岩辉，张晓天. 西安城市轨道交通环线路由级换乘分析[J].综合运输，2017，（5）：90-94
关键词：轨道交通;环线;换乘;客流
引言
城市轨道交通环线：又称O形线路，是指其线路构成形态呈环形，列车呈环形运行方式的交通线，通常规划建设于繁忙的交通走廊，以及城市中心区的商业、教育、医疗、城市副中心等区域。轨道交通环线全线客流量往往高于放射形线路的客流量，环线的线网结构形态，可包容线网中心区的所有换乘点。环线的位置一般选在城市中心区的边缘，串联了较多的大型商场、交通枢纽等大型客流集散点，形成了基本客流源和支撑点，并形成环线自身的客流走廊。环线既可截流外围（环外） 线路之间的换乘客流，又可提高线网换乘点选择的灵活性。
1.8号线概述
西安地铁8号线是西安轨道交通线网中唯一环线，线路全长50.1km，均为地下线，共设车站35座，其中换乘站17座，平均站间距1.43km，设雁鸣湖车辆段和环园中路停车场。线路北段大体沿凤城二路，东段沿幸福路，南段沿南三环、雁南四路、丈八东路，西段沿唐延路、西二环、大兴东路、朱宏路。实现与已运营的4条线和在建的5、6号线及规划的7、10、11、19号线换乘。建成后，将在西安市主城区既有二环与三环路间形成一条快速便捷的客流换乘通道，对于缓解西安市主城区交通拥堵，助力全省“三个经济”发展具有重大意义。
目前3号线往高新方向客流拥挤度大，8号线环线的延平门到会展中心段可缓解3号线小寨至科技路区段客流压力，并对2号线小寨至会展中心区段客流起到缓解作用。
2.环线对既有线路的影响（以8号线为例）
2.1既有线客流影响方面
环线的截流功能分担既有线的客流压力，为市郊与市中心区的客流提供更多的换乘路径，减轻中心区的换乘压力，引导城市外围片区的综合拓展。具体表现为把主要的轨道枢纽和走廊连接起来;增强环线和放射线方向乘客的轨道通达性;为放射路线和枢纽分配出行;舒缓放射出行需求，从而减少高峰通道载荷和降低高峰期车辆的需求;降低市中心放射线之间换乘的压力。
2.2断面客流影响方面
预计环线开通后，3号线、5号线、6号线高峰小时客流压力得到一定缓解，这是因为预测选择环线出行的主要人群为：（1）周边东西南北四个方向对角线之间的出行;（2）西南至东北、东南至西北方向的出行;（3）环线周边区域。这部分人群改变环线出行，对既有线的断面客流影响较大，尤其是高峰断面客流。环线开通后，其余线路最大断面客流预计会出现一定增长现象。对于2、4号线平行线的影响预计不大，本身2号线客流压力较大，但是对于2、4号线南北两端客流增长应该较为明显。
2.3换乘客流影響方面
8号线环线共有换乘站17座，换乘站的增多导致既有线换乘站压力增加。由于既有线运力提升空间有限，早晚高峰运力运量矛盾将更加突出。预计环线开通后，既有线部分换乘站换乘客流将大幅下降，部分换乘客流略微增长。环线开通后，初期运营会面临不小的压力，需提前做好运营准备。对既有线网影响方面，可大幅缓解3号线、5号线、6号线客流压力，但是由于客流重分配及吸引新的客流出行，线网2号线、4号线客流压力有所增加，需进一步做好调整运营方案的相关研究。以通勤客流为例，来自西咸方向的早高峰通勤客流是1号线客流的主要部分，8号线开通后，会有部分乘客在开远门站换乘至高新区或经开区，将进一步减少北大街的换乘压力。
3.换乘站点之间的联动控制措施
3.1换乘站点间联动控制原则
制定科学合理的客流组织措施，持续不断优化客流组织措施的执行力度与执行效果;各线路运行图衔接合理，必须保证各线路运行图的衔接合理。
3.2换乘站间的联动控制措施
3.2.1对不同换乘站进行分等级动态管理
当发生大客流时，需要对不同影响程度的换乘站按客流量和客运组织压力程度大小设定控制等级。首先，对等级高的车站加以重点管理和采取应对措施，以减少对其他车站的冲击，然后，对有可能受到影响的车站加以防范并提前采取相关措施。例如，早高峰期间，北大街站、小寨站、大雁塔站通勤客流较大，小寨站与大雁塔站又是连续换乘的重点车站，小寨站换乘压力要大于大雁塔站，所以根据换乘压力与客流实际情况，小寨站早高峰客流组织控制等级要高于大雁塔车站，3号线下行方向列车可以采取在小寨站多停等措施，大雁塔站应配合小寨站做好客流组织控制。
3.2.2视频监控直观显示大客流情况
目前换乘站大客流组织时以工作群消息报送的形式实现信息的传递，但缺乏直观的感受，配合客流控制车站难以清晰了解换乘站客流压力，敏感性上有所不足。通过建立站内视频共享，全线车站可直观了解其他车站客流现状，更好的起到提前预判的作用，在客流联动控制上做到信息与人的快速预警。
3.2.3明确换乘站采取措施的时机和依据
各换乘站应观察车站的客流瓶颈，并和线网管控中心做好联控，利用客流实时监控系统，确定客流瓶颈值，并将它作为启动换乘站控制措施的依据，做到定量控制客流并采取相应控制措施。现阶段线网管控中心已采用客流实时监控系统，但对于各换乘站的客流瓶颈值还处于观察阶段。
3.2.4科学合理申请其他车站的站控配合措施
在换乘站大客流应对的过程中，会出现以现场经验作为控制依据，并且选取配合站控的车站不合理，影响范围较大的情况。通过各换乘站OD客流数据分析来看，部分车站客流并不经过换乘，对于该部分车站，配合客流控制措施并无实际效果与意义。可充分利用分时段换乘客流、OD客流以及现场车厢拥挤度等数据，分析客流特征与规律，结合客流特征与规律实施对症下药的客流组织措施，如申请线控措施要求其他车站配合采取控制措施时，配合车站可根据OD客流数据选取，优化控制措施的效果，降低控制的影响范围，提高客流组织措施的精准性与有效性。
3.2.5行车组织应对措施
日常客流组织中除采取站控、线控等客流控制措施外，也应充分结合行车组织措施缓解高峰期的客流压力。
（1）组织备用车、空客车。
对于换乘站，控制中心可根据现场客流情况，灵活安排备用车在高峰时期上线输运。对高峰时段客流和运能矛盾异常突出的换乘站，控制中心可抽取终点站部分列车不载客直接运行到换乘站投入服务缓解大客流。
（2）组织列车越站运行。
对于换乘车站，在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时，控制中心可及时组织列车越站运行，避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。
3.2.6信息化手段配合
通过信息手段，将客流实时信息发布在微信、微博等公共平台上，引导乘客选择换乘站就近车站乘车。避免换乘站客流过大影响正常运营。
4.结束语
环线作为城市轨道交通的一种形式，具备两种功能：一是减少换乘次数;二是分散换乘客流，缓解换乘压力。为了应对线网今后可能出现的大客流情况，需结合OD客流以及现场车厢拥挤度等数据，分析客流特征与规律。通过定量与大数据分析增加常态化限流车站，建立健全线网大客流联动机制。各换乘站之间也应做好业务交流，积极了解其它换乘站客流控制措施与车站布局结构等基本信息，在联动过程中做好配合工作。
参考文献
[1] 朱万仓，李岩辉，张晓天. 西安城市轨道交通环线路由级换乘分析[J].综合运输，2017，（5）：90-94