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【摘 要】重庆主城区的交通畅通状况与全国其他同等城市相比处于较好水平，但随着机动化的普及以及居民收入的不断增加，主城区的交通需求量将会迅速增长，使得主城区所面临的畅通状况越来越严峻。根据调查，重庆市主城区容易发生周期性拥堵的区域主要在五大商圈和各组团的连接路段，针对这一调查分析结果，对拥堵点及拥挤路段的形成原因进行分析并提出改善措施，以缓解主城区的交通拥堵状况，这对主城区的交通畅通起着至关重要的作用，对提升重庆的宜居品质也有着积极地意义。
【关键词】交通拥堵；拥堵点；拥堵路段；改善对策
中图分类号：U491 文献标志码：A坪坝商圈、南坪商圈[9]。
2 交通拥堵原因分析
一般认为，交通拥堵是由于的道路的通行需求大于道路的通行供给能力而形成的道路交通运行速度低，排队缓行的一种交通运行现象。交通拥堵是动态发展的，随着交通需求增长而不断加剧和扩散，随着交通瓶颈的改善而转移。交通拥堵的改善也是一项动态的工作，需要交通需求调整和交通供给增加等多方面措施，才能缓解交通拥堵。
（一）私人小汽车增加迅猛
2009年，由于国家刺激经济增长措施降低了车辆购置相关税费，私人小汽车增加迅猛，2010年重庆主城区机动车拥有量66.7万辆，其中，私人小汽车拥有量29.5万辆，较2009年增长26.3%[10]。私人小汽车的迅猛增加严重地冲击了公交分担率，使道路资源有从公交这一高效率利用向私家车这一低效率利用的发展的趋势。
（二）路网功能级配不合理
从交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统，必须具有合理的功能等级结构与布局。合理的城市交通网络应由城市出入走廊、市区内的跨区长距离出行走廊、集散交通干道、街坊性支路和其他特殊功能道路按适当的级配比例和衔接方式构成，各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能等级的协调统一。然而长期以来，在道路网规划建设中，许多城市往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。例如，大力推进快速路与主干道路网建设的同时，却忽略了城市次干道的支路的建设，使道路网功能级配关系进一步失衡[11]。
重庆受用地条件限制，主城区道路网密度远低于平原地区。目前，国内许多城市的路网密度达到5-7km/km2，而重庆主城区现状的路网密度为3.96 km/km2，人均道路仅为8m2，远低于国标推荐值，同欧美发达国家相比，差距更是巨大。同时，次干道、支路数量偏少，受地形高差影响连通性非常差，与干道互通节点又非常少，难以分流主干道的交通，道路网功能只能由城市主干道承担。大量的交通量汇集在主干路上，增大了主路的交通压力，交通拥堵时有发生。由于路网联通性不强，大量交通必须集中在干道交叉口转换，红旗河沟立交、南坪转盘、电子校交叉等交叉口高峰小时流量均超过了8000辆。为了缓解交叉口交通压力，重庆主城区陆续修建了大量立交。大量立交的建成在保证车流连续性、提高道路车速做出重大贡献同时，也直接导致大量车流得以快速汇入部分主要交叉口或尚未进行立交改造的交叉口，导致车流大量积压，产生了较为严重的局部交通拥堵，长江路改造后的两路口及嘉华大桥建成后的蚂蟥梁立交所遇到的问题正是最好的证明。局部交叉口拥堵带来的“单点长时间等待”对行车人心理影响较大，给人以非常拥堵的假象[12]。
主的主干道还要担负起疏散能力，严重降低了道路资源的有效利用。
（六）交通参与者的交通行为不规范
在交通发达的欧美和日本都制定有非常严格、细致的交通法规，并且严格照此执行。交通参与者都能做到文明礼让、恪守交规，既确保了交通安全，又促进了通行效率，也体现在社会和谐。
在重庆主城区公交并驾齐驱，小汽车游刃有余，出租车见缝插针，特权车横冲直撞，过街人遍地开花，红灯抢行，绿灯慢行，随意变道现象普遍存在。在交叉口左转车占用直行甚至右转车道的现象时有发生，交叉口通行能力大打折扣，人为因素导致的交叉口拥堵严重；车辆互不相让，发生事故后在原地相互指责，严重影响道路通行能力。
三、改善对策
（一）以静制动，抑制小汽车使用率
在对待现有道路无法满足小汽车需求的问题上，发达国家起初的做法是通过修建大量的道路来满足小汽车，后来发现新修道路只能在一个较短的时间缓解交通拥堵，因新修道路而诱发的新增车辆很快会使这一缓解效果消失，甚至加重了拥堵程度。所以，各国逐渐认识到一味满足需求不是缓解交通拥堵问题的好办法，对需求进行控制很多时候会起到意想不到的效果。
在治理停车难的问题上，越来越多的专家认为“以静制动”的措施效果不错。所谓的“以静制动”就是通过静态交通设施及管理来抑制动态交通的交通量，也就是在交通负荷很大的区域限制停车场的规模，提高现有停车场的收费价格，同时加强对路边停车的控制及管理，使得交通负荷大的区域只能满足较少的停车需求。一开始或许使得交通拥堵问题加重，但时间一长，道路使用者便明白开车进入此区代价很高，以后再进入此区，就会改换公交或者轻轨等高效率的交通出行方式。最重要的一点，做好其他交通方式的交通设施的配套建设，不然，以开车出行的道路使用者会因找不到其他交通方式的替换而继续使用小汽车的出行方式，起不到抑制小汽车使用率的目的。
（二）完善路网格局
从近几年的重庆主城区交通发展年度报告来看，重庆主城区支路在路网功能级配中所占的比例在变小，这一现象的产生的原因一是由于将有限的资金用到了大力建造主城区快速路与主干路上，而忽视了对支路的建设；二是由于主城区加大了对支路的道路升级改造，将越来越多的支路改造成了次干道。合理的路网功能级配中，支路所占的比例应该占到一半以上，而重庆主城区，支路所占的里程比例不到1/4，支路在路网中比例偏低，使重庆主城路网可达性差，交通消散能力弱，车流大量集中在几条主干道上，以交通功能为主的主干道同时还要承担着支路所起到了服务功能，道路功能出现紊乱，一旦主干道出现拥堵，则会引发局布区域大面积交通摊痪。因此，在以后的道路建设中，要重视支路的建设，加大对支路建设的资金力度，以增加重庆主城区的可达性，加强主城区交通微循环的能力，提高路网容量。
指引乘客到相应位置等候。
（四）完善人行设施
实现慢行交通系统与机动化交通系统一体化。传统的“以车为本”的设计理念剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。基于人性化的道路设计，应充分考虑慢行交通的需求，在道路断面设计上实现慢行交通与快速交通流的有效整合，加强非机动化交通与机动化交通之间的衔接，正确处理好慢行交通系统与公交系统的关系，做好两者之间的衔接换乘。
完善慢行交通系统建设实施建议：①结合旧城改造，在控制详细规划和城市设计中落实步行设施用地；②充分利用人行天桥等过街设施建设立体步行道系统；③对步行人流集中的地段，设置自动扶梯[13]；④加强街具设置的人性化设置，例如垃圾箱、休息座椅、指路地图[14]。
（五）完善轨道交通设施
随着重庆轨道交通的建设步伐加快，轨道出行将是市民的首选。在《重庆市城乡总体规划（把2005—2020）》[15]和《重庆市主城区综合交通规划（2005—2020）》[16][17][18]中，规划布局了“六线一环”轨道交通基本线网和“九线一环”轨道交通远景线网。目前，只有在局部的地方能够实现换乘，且换乘压力较大。因此，需要加大轨道换乘设施建设，使快捷的轨道出行真正成为人们的第一选择。
（六）优化道路交通组织
有什么样的路网条件，就应该有什么样的交通组织。例如：大连、青岛、上海这样的开放城市，路网条件受历史原因影响类似于当前发达国家同类城市的路网，单向交通组织就比较容易见到效果。而北京、西安这样的古城，路网条件同样受到历史影响，与西方发达国家同类城市路网条件差别很大，如采取西方发达国家同类城市常用的单向交通组织方式，势必会加剧拥堵。因此，应根据城市的路网条件和道路条件，采用与之适应的交通组织方式[19]。
在宏观方面，平衡交通的供需关系，特别是对需求的控制，不要一刀切，要进行时时滚动调整，根据供给量的变化而调整需求量的控制；在中观方面，在时间上做到削峰填谷，在空间上做到控密补稀。时间上削峰填谷主要是在高峰时段，控制交通的需求，
【关键词】交通拥堵；拥堵点；拥堵路段；改善对策
中图分类号：U491 文献标志码：A坪坝商圈、南坪商圈[9]。
2 交通拥堵原因分析
一般认为，交通拥堵是由于的道路的通行需求大于道路的通行供给能力而形成的道路交通运行速度低，排队缓行的一种交通运行现象。交通拥堵是动态发展的，随着交通需求增长而不断加剧和扩散，随着交通瓶颈的改善而转移。交通拥堵的改善也是一项动态的工作，需要交通需求调整和交通供给增加等多方面措施，才能缓解交通拥堵。
（一）私人小汽车增加迅猛
2009年，由于国家刺激经济增长措施降低了车辆购置相关税费，私人小汽车增加迅猛，2010年重庆主城区机动车拥有量66.7万辆，其中，私人小汽车拥有量29.5万辆，较2009年增长26.3%[10]。私人小汽车的迅猛增加严重地冲击了公交分担率，使道路资源有从公交这一高效率利用向私家车这一低效率利用的发展的趋势。
（二）路网功能级配不合理
从交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统，必须具有合理的功能等级结构与布局。合理的城市交通网络应由城市出入走廊、市区内的跨区长距离出行走廊、集散交通干道、街坊性支路和其他特殊功能道路按适当的级配比例和衔接方式构成，各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能等级的协调统一。然而长期以来，在道路网规划建设中，许多城市往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。例如，大力推进快速路与主干道路网建设的同时，却忽略了城市次干道的支路的建设，使道路网功能级配关系进一步失衡[11]。
重庆受用地条件限制，主城区道路网密度远低于平原地区。目前，国内许多城市的路网密度达到5-7km/km2，而重庆主城区现状的路网密度为3.96 km/km2，人均道路仅为8m2，远低于国标推荐值，同欧美发达国家相比，差距更是巨大。同时，次干道、支路数量偏少，受地形高差影响连通性非常差，与干道互通节点又非常少，难以分流主干道的交通，道路网功能只能由城市主干道承担。大量的交通量汇集在主干路上，增大了主路的交通压力，交通拥堵时有发生。由于路网联通性不强，大量交通必须集中在干道交叉口转换，红旗河沟立交、南坪转盘、电子校交叉等交叉口高峰小时流量均超过了8000辆。为了缓解交叉口交通压力，重庆主城区陆续修建了大量立交。大量立交的建成在保证车流连续性、提高道路车速做出重大贡献同时，也直接导致大量车流得以快速汇入部分主要交叉口或尚未进行立交改造的交叉口，导致车流大量积压，产生了较为严重的局部交通拥堵，长江路改造后的两路口及嘉华大桥建成后的蚂蟥梁立交所遇到的问题正是最好的证明。局部交叉口拥堵带来的“单点长时间等待”对行车人心理影响较大，给人以非常拥堵的假象[12]。
主的主干道还要担负起疏散能力，严重降低了道路资源的有效利用。
（六）交通参与者的交通行为不规范
在交通发达的欧美和日本都制定有非常严格、细致的交通法规，并且严格照此执行。交通参与者都能做到文明礼让、恪守交规，既确保了交通安全，又促进了通行效率，也体现在社会和谐。
在重庆主城区公交并驾齐驱，小汽车游刃有余，出租车见缝插针，特权车横冲直撞，过街人遍地开花，红灯抢行，绿灯慢行，随意变道现象普遍存在。在交叉口左转车占用直行甚至右转车道的现象时有发生，交叉口通行能力大打折扣，人为因素导致的交叉口拥堵严重；车辆互不相让，发生事故后在原地相互指责，严重影响道路通行能力。
三、改善对策
（一）以静制动，抑制小汽车使用率
在对待现有道路无法满足小汽车需求的问题上，发达国家起初的做法是通过修建大量的道路来满足小汽车，后来发现新修道路只能在一个较短的时间缓解交通拥堵，因新修道路而诱发的新增车辆很快会使这一缓解效果消失，甚至加重了拥堵程度。所以，各国逐渐认识到一味满足需求不是缓解交通拥堵问题的好办法，对需求进行控制很多时候会起到意想不到的效果。
在治理停车难的问题上，越来越多的专家认为“以静制动”的措施效果不错。所谓的“以静制动”就是通过静态交通设施及管理来抑制动态交通的交通量，也就是在交通负荷很大的区域限制停车场的规模，提高现有停车场的收费价格，同时加强对路边停车的控制及管理，使得交通负荷大的区域只能满足较少的停车需求。一开始或许使得交通拥堵问题加重，但时间一长，道路使用者便明白开车进入此区代价很高，以后再进入此区，就会改换公交或者轻轨等高效率的交通出行方式。最重要的一点，做好其他交通方式的交通设施的配套建设，不然，以开车出行的道路使用者会因找不到其他交通方式的替换而继续使用小汽车的出行方式，起不到抑制小汽车使用率的目的。
（二）完善路网格局
从近几年的重庆主城区交通发展年度报告来看，重庆主城区支路在路网功能级配中所占的比例在变小，这一现象的产生的原因一是由于将有限的资金用到了大力建造主城区快速路与主干路上，而忽视了对支路的建设；二是由于主城区加大了对支路的道路升级改造，将越来越多的支路改造成了次干道。合理的路网功能级配中，支路所占的比例应该占到一半以上，而重庆主城区，支路所占的里程比例不到1/4，支路在路网中比例偏低，使重庆主城路网可达性差，交通消散能力弱，车流大量集中在几条主干道上，以交通功能为主的主干道同时还要承担着支路所起到了服务功能，道路功能出现紊乱，一旦主干道出现拥堵，则会引发局布区域大面积交通摊痪。因此，在以后的道路建设中，要重视支路的建设，加大对支路建设的资金力度，以增加重庆主城区的可达性，加强主城区交通微循环的能力，提高路网容量。
指引乘客到相应位置等候。
（四）完善人行设施
实现慢行交通系统与机动化交通系统一体化。传统的“以车为本”的设计理念剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。基于人性化的道路设计，应充分考虑慢行交通的需求，在道路断面设计上实现慢行交通与快速交通流的有效整合，加强非机动化交通与机动化交通之间的衔接，正确处理好慢行交通系统与公交系统的关系，做好两者之间的衔接换乘。
完善慢行交通系统建设实施建议：①结合旧城改造，在控制详细规划和城市设计中落实步行设施用地；②充分利用人行天桥等过街设施建设立体步行道系统；③对步行人流集中的地段，设置自动扶梯[13]；④加强街具设置的人性化设置，例如垃圾箱、休息座椅、指路地图[14]。
（五）完善轨道交通设施
随着重庆轨道交通的建设步伐加快，轨道出行将是市民的首选。在《重庆市城乡总体规划（把2005—2020）》[15]和《重庆市主城区综合交通规划（2005—2020）》[16][17][18]中，规划布局了“六线一环”轨道交通基本线网和“九线一环”轨道交通远景线网。目前，只有在局部的地方能够实现换乘，且换乘压力较大。因此，需要加大轨道换乘设施建设，使快捷的轨道出行真正成为人们的第一选择。
（六）优化道路交通组织
有什么样的路网条件，就应该有什么样的交通组织。例如：大连、青岛、上海这样的开放城市，路网条件受历史原因影响类似于当前发达国家同类城市的路网，单向交通组织就比较容易见到效果。而北京、西安这样的古城，路网条件同样受到历史影响，与西方发达国家同类城市路网条件差别很大，如采取西方发达国家同类城市常用的单向交通组织方式，势必会加剧拥堵。因此，应根据城市的路网条件和道路条件，采用与之适应的交通组织方式[19]。
在宏观方面，平衡交通的供需关系，特别是对需求的控制，不要一刀切，要进行时时滚动调整，根据供给量的变化而调整需求量的控制；在中观方面，在时间上做到削峰填谷，在空间上做到控密补稀。时间上削峰填谷主要是在高峰时段，控制交通的需求，