[近年来，海上石油运输进入了激烈的竞争中。为摆脱对外轮的依赖和控制，我国开始打造自己的超级油轮船队。据《国际先驱论坛报》报道，中国正加速打造一支由90多艘超级油轮组成的庞大船队。所谓超级油轮，是指载重吨位在20万—30万吨之间的油轮。]
　　
　　仅有15艘超级油轮
　　
　　众所周知，我国目前已成为全球第二大石油消费国和第三大石油进口国，我国进口原油中，有50%来自中东，22%来自非洲，12%来自东南亚。我国从这三个地区进口石油，不仅路途遥远，而且全部依赖海运。
　　然而，我国现在还没有建立起足够规模的油轮运输“国家队”。据了解，在我国每年上亿吨的进口石油中，90%以上竟然依靠国外油轮运输，“国油国运”仅占海上石油运输的10%，中国的两大石油进口商——中石油和中石化也没有自己控制的油轮船队。
　　据了解，目前承担我国90%份额的外国航运公司包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头。如丹麦的马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韩国、新加坡和中国香港等地的航运公司。而中国三大石油公司的海上油运业务，大多是从国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运。
　　相对国外油轮公司，目前我国国有油轮船队是什么状况呢？据统计，截至2005年底，我国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；我国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。
　　以国内最大的三家油轮公司为例，我国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，我国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。
　　由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前我国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。
　　从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的3.78%。在西非东行航线上，我国船东承运为零。
　　
　　遭日本海运公司敲竹杠
　　
　　正因为中国油轮数量和实力不足，于是外国油轮公司，尤其是日本油轮公司，便乘机牟取暴利。
　　随着国际油价上涨，以日本海运三巨头“日本邮船”、“商船三井”和“川崎汽船”为龙头的庞大海运队伍瞄准内外需求，相继制定了“新船队整备计划”。该计划包括到2009年新增油轮、天然气轮、集装箱货轮以及散装矿石货轮等各类巨轮630艘，全面扩张船队，垄断航线，追求现实利益，抢占世界海运主航道。
　　日本海运巨头在扩张油轮的同时，还利用“用船制度”，强迫客户通过签订“长期租船合同”，提前预交租费，降低造船风险。这种方式相当于建筑开发商的“期房”手段，也就是在船运公司委托造船公司建造巨轮之前，就从租船客户那里获得一笔保证金，从而使日本船运巨头获得了超量扩张的本钱。正是使用这种手段，日本海运巨头赚取了巨额利润，也积累了扩张船队的资本。2006年，日本海上货运企业净赚服务费高达6575亿日元，一跃再度成为日本服务贸易的最大创收户，利润增长率也名列日本企业前茅。
　　另外，随着油轮需求的快速增加，日本船运公司，以我国石油进口企业未与它们签订长期租船合同为由，乘机提高船租费用，牟取暴利。
　　据了解，一般情况下，石油进口企业在与石油开发商签订买油合同之前，要与船运公司定下租船合同。但当石油价格上涨时，日本的海运公司假装称油轮紧张，便把油轮藏起来，迫使中国的石油进口企业以更高的价格租船。
　　分析人士指出，一旦有了自己的超级油轮船队，不但能够降低能源进口成本，在局势危乱时，中国政府还可以理直气壮地进行武装护航，并及时有力地进行危机处理。
　　
　　加速打造超级油轮
　　
　　早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。
　　针对这些情况，国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170万吨。招商轮船董秘孔康表示，新船投入使用后可以改善招商轮船目前的船龄结构，增加运输能力，招商轮船今后还将继续购建油轮，尽快扩大公司的业务规模和运输能力。根据招商轮船的计划，该公司预计在未来3年左右期间内新增超级油轮6艘、苏伊士型油轮2艘及阿芙拉型油轮6艘。
　　据报道，中海集团年内将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队，预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。
　　不过，有专家指出，打造一支自己的超级油轮船队并不容易，它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，全球油轮运输的供求关系，仍处于运力过剩状态。一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。因此，超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程，仅凭企业自身努力，难以在短期内形成，必须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、金融等相关企业的协作配合。
　　
　　超级油轮的战略作用
　　
　　亚洲最大的炼油商中国石化旗下的贸易公司中国国际石油化工联合公司去年成为全球第二大超级油轮的租用商，仅落后于埃克森美孚。
　　中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零。其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展。第三，拥有自主超级油轮船队，有利于破解日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。
　　一旦拥有了自己的超级油轮船队，除了将获得以上的优势外，还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中，中东和非洲进口的石油占了绝大部分，因此石油运输要经过漫长的海道，而且还要途经一系列脆弱的隘口，其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。
　　由于美国在这些地区的军事布控，石油运输通道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断，从而威胁着中国的石油安全。
　　一旦拥有了自己的超级油轮船队，中国政府便可以在局势危乱时，理直气壮地进行武装护航，更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理，避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节，更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。
　　
　　油轮的分类
　　油轮按载重吨位分为超级油轮(VLCC，20万—30万吨载重吨)、苏伊士型油轮(12万—20万载重吨)、阿芙拉型油轮(8万—12万载重吨)、巴拿马型油轮(6万—8万载重吨)、灵便型油轮(1万—5万载重吨)和通用型油轮(1万吨以下)。