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摘 要： 近年来国内一些城市陆续发生的出租车停运事件，凸显当前我国出租车行业在公司化经营体制下，出租车公司、司机、工会、协会之间的利益协调尚存在沉痼。本课题意在深入了解出租车行业中各主体利益矛盾与博弈，推动出租车行业摆脱当前的瓶颈，进一步思考了在多方利益博弈下怎样实现利益协调与疏导。
关键词： 出租车 专车 利益博弈 行业自治
第一章 出租车行业管理体制现状
1.1出租车公司的管理体制
不同时期，不同地域以及不同的政策导向使得出租车行业逐步形成了不同的经营模式。目前杭州市运营模式至少有六种，出租车运营模式较为混乱。主要为单车承包制，即承包经营模式—产权和经营权分离模式；公司自营模式，产权和经营权分离的形式，司机出资购车，向公司缴纳承包金即管理费；挂靠模式，是“出租车公司—老板—出租车司机”的模式；出租车自营模式，个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营；买断和半买断，是出租车公司将权证费和车辆购置费打包出售，或将其中一项转卖给司机。
以上五种出租车经营模式为杭州市出租车行业主要的管理体制，以承包制为主要的管理体制。
1.2行业运行和发展的微观通道—出租车行业协会
行业协会是一种民间性组织，它不属于政府的管理机构系列，而是政府与企业的桥梁和纽带，属于非营利性机构。在出租车行业中，协调政府、公司、司机利益的通道正是杭州市出租汽车行业协会，以“服务、自律、代表、协调”为宗旨，全心全意地为行业与政府，企业与从业人员搭建纽带桥梁，在维护全市客运出租汽车行业和谐稳定和发展中较好地发挥了作用，2014年被杭州市社会组织管理局授予“五级”社会团体荣誉称号。
1.3出租车司机的维权组织—工会
《中华人民共和国总工会法》第一章第二条明确指出：工会是职工自愿结合的工人阶级的群众组织。“职工”是参加工会的基础，然而由于出租车行业经营模式的多样性及特殊性，长期以来，出租车司机和出租汽车公司之间是否存在事实劳动关系，在司法实践中是一个有争议的问题，因此工会主要维权与出租车公司签订劳动合同的职工利益，对仅有租赁的出租车司机很少涉及。此外，出租车从业人员中农民工占70%，存在着工会组建率低，职工入会率低，劳动合同签订率低等问题，也阻碍着工会的维权工作。
1.4基于网络平台运营下专车的发展以及对传统出租车的冲击
互联网企业推广的“专车”服务，其实包括三类“出租车”：一是司机个人所有，在租赁公司挂靠，但未必向管理部门备案的车辆；二是租赁公司所有，叫车软件公司租用，并派出司机的车辆；三是叫车软件公司购置，并派驻司机的车辆。这三类车辆同时疾行上路，显现出这个市场巨大的空间。据调查，杭州市由于专车的巨大冲击，导致4000辆出租车报停，司机们大多数选择休息或者转行投向专车。
第二章 出租车行业管理体制评价
2.1出租车司机维权组织存在盲区
出租车司机目前分类较多，其权益保障的推行也比较困难。无论是出租车行业协会，还是出租车企业内部工会，对出租车司机权益的维护可以说是作用甚微。出租车司机较其他行业来说，迫切需要解决的权益问题包括以下两大类：一方面，工作时间和休息时间严重不均衡，身体健康问题日益严重。另一方面，出租车司机“身份不明”，各方面保障不到位。因为有相当一部分驾驶员属于挂靠经营，与企业只有经济关系，即双方只签订经营合同，双方没有劳动关系。
工会在出租车司机维权当中的作用也非常小。出租汽车公司和驾驶员没有签订劳动合同，驾驶员与出租汽车公司之间不存在事实劳动关系，自然而然出租车司机没有列入为工会的维护对象。
2.2出租车行业协会的责任缺失
首先，行业协会独立与政府、企业以外的第三部门，但是事实上，协会常常沦为利益部门的附庸。此外，出租车协会还会每年召开年会或者出租车司机运动会，但是在实际操作过程中没有发挥其积极作用。其次在走访出租车司机时，我们发现多数出租车司机并不知道或者不了解出租车协会，至于出租车协会发挥的作用更是无从谈起。确切地说，出租车行业协会并不能算是出租车司机群体的利益维护者。
2.3出租车公司管理体制缺陷
1.当今出租车行业管理体制较为混乱，仅运营模式就有六种之多，层层转包现象普遍存在。一方面出租车管理模式产权不清晰，在承包型公司化模式中，出租车司机受雇于公司，司机没有车辆的产权与经营权，仅仅名义上归属公司，实际上拥有经营权和产权，脱离公司，不利于公司管理，降低服务质量。 另一方面从业人员管理也存在问题。由于政府设立的从业人员准入条件是面向全社会的，因此只能涉及到一些非常基础、笼统的内容，可以说门槛是非常低的。最后，出租车公司缺乏竞争和创新意识也造成了一系列弊端。
2.4政府管控下的行业弊端
在政府管制下，在一定时间段起到过积极作用，但是由于没有及时进行改革，弊端逐渐暴露出来。首先，出租车数量规制导致了出租车供给不足，进而出现了打车难的现象，造成供需矛盾，从而导致了出租车司机集体停运。
其次，价格机制也存在问题。在当前的出租车市场，出租车的运价是由政府统一划定的，不允许个人私自定价的现象，是出租车行业缺乏应有的竞争性。再次，服务质量监管工作相当不到位。
第三章 优化出租车行业利益协调与疏导机制的措施
3.1建立出租车司机维权组织，增强司机的话语
重新明确出租车行业工会的概念，将出租车司机作为工会主要参与方，增强那工会谈判力量。行业工会作为第三方协调者角色引入行业，使政府变成中立的行业制度供给者，避免政府偏向任何一方，消除其向出租车行业获利的冲动，形成有问题首先找工会的意识。
3.2 充分发挥协会的谈判作用
将权利下放给行业协会，积极培育和扶持行业协会，放手让行业协会自主治理。同时注重行业发展变化，建立信息库功能为行业发展不断提供动态信息，为政府制定政策提供依据。此外完善行业协会的实际职能，将出租车司机纳入体制中来，维护好出租车司机的利益问题。
3.3 改革公司管理体制，实现双方共赢
公司要实行份钱淡旺动态协调机制，将淡旺季区分开来，同时根据司机上缴份额，进行动态调整，以准确反映司机收入状况。同时建立城市出租车股份制公司经营模式，司机既是公司员工又是公司股东，从而实现共赢。最后，推行公车公营，切实保证司机权益。
3.4打破垄断经营格局，实现行业自治
打破垄断经营格局，取消出租车行业的准入歧视，让个体经营者与出租车公司站在同一个平台上公平竞争。制定收费议价机制和最高价格标准，在早晚高峰或堵车时期实行不同的价格标准。此外，实现传统出租车与专车的融合，将传统出租车定性为满足大众出行的个性化服务，并承认专车合法性。最后，强化执照资格审查制度，制定服务安全质量标准。
参考文献
[1]陶海平.出租车经营管理有关问题的思考[J].交通企业管理，2009（10）.
[2]林岚.关于我国城市出租车管理与经营权问题的研究与探讨[J].经营管理者，2012（02）.
[3]石琼，王利彬.对我国出租车经营权政府管制的思考[J].交通建设与管理，2009（03）.
[4]董菲.行业协会的社会责任研究—以中国纺织工业联合会为例[D].北京：华北电力大学，2012.
关键词： 出租车 专车 利益博弈 行业自治
第一章 出租车行业管理体制现状
1.1出租车公司的管理体制
不同时期，不同地域以及不同的政策导向使得出租车行业逐步形成了不同的经营模式。目前杭州市运营模式至少有六种，出租车运营模式较为混乱。主要为单车承包制，即承包经营模式—产权和经营权分离模式；公司自营模式，产权和经营权分离的形式，司机出资购车，向公司缴纳承包金即管理费；挂靠模式，是“出租车公司—老板—出租车司机”的模式；出租车自营模式，个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营；买断和半买断，是出租车公司将权证费和车辆购置费打包出售，或将其中一项转卖给司机。
以上五种出租车经营模式为杭州市出租车行业主要的管理体制，以承包制为主要的管理体制。
1.2行业运行和发展的微观通道—出租车行业协会
行业协会是一种民间性组织，它不属于政府的管理机构系列，而是政府与企业的桥梁和纽带，属于非营利性机构。在出租车行业中，协调政府、公司、司机利益的通道正是杭州市出租汽车行业协会，以“服务、自律、代表、协调”为宗旨，全心全意地为行业与政府，企业与从业人员搭建纽带桥梁，在维护全市客运出租汽车行业和谐稳定和发展中较好地发挥了作用，2014年被杭州市社会组织管理局授予“五级”社会团体荣誉称号。
1.3出租车司机的维权组织—工会
《中华人民共和国总工会法》第一章第二条明确指出：工会是职工自愿结合的工人阶级的群众组织。“职工”是参加工会的基础，然而由于出租车行业经营模式的多样性及特殊性，长期以来，出租车司机和出租汽车公司之间是否存在事实劳动关系，在司法实践中是一个有争议的问题，因此工会主要维权与出租车公司签订劳动合同的职工利益，对仅有租赁的出租车司机很少涉及。此外，出租车从业人员中农民工占70%，存在着工会组建率低，职工入会率低，劳动合同签订率低等问题，也阻碍着工会的维权工作。
1.4基于网络平台运营下专车的发展以及对传统出租车的冲击
互联网企业推广的“专车”服务，其实包括三类“出租车”：一是司机个人所有，在租赁公司挂靠，但未必向管理部门备案的车辆；二是租赁公司所有，叫车软件公司租用，并派出司机的车辆；三是叫车软件公司购置，并派驻司机的车辆。这三类车辆同时疾行上路，显现出这个市场巨大的空间。据调查，杭州市由于专车的巨大冲击，导致4000辆出租车报停，司机们大多数选择休息或者转行投向专车。
第二章 出租车行业管理体制评价
2.1出租车司机维权组织存在盲区
出租车司机目前分类较多，其权益保障的推行也比较困难。无论是出租车行业协会，还是出租车企业内部工会，对出租车司机权益的维护可以说是作用甚微。出租车司机较其他行业来说，迫切需要解决的权益问题包括以下两大类：一方面，工作时间和休息时间严重不均衡，身体健康问题日益严重。另一方面，出租车司机“身份不明”，各方面保障不到位。因为有相当一部分驾驶员属于挂靠经营，与企业只有经济关系，即双方只签订经营合同，双方没有劳动关系。
工会在出租车司机维权当中的作用也非常小。出租汽车公司和驾驶员没有签订劳动合同，驾驶员与出租汽车公司之间不存在事实劳动关系，自然而然出租车司机没有列入为工会的维护对象。
2.2出租车行业协会的责任缺失
首先，行业协会独立与政府、企业以外的第三部门，但是事实上，协会常常沦为利益部门的附庸。此外，出租车协会还会每年召开年会或者出租车司机运动会，但是在实际操作过程中没有发挥其积极作用。其次在走访出租车司机时，我们发现多数出租车司机并不知道或者不了解出租车协会，至于出租车协会发挥的作用更是无从谈起。确切地说，出租车行业协会并不能算是出租车司机群体的利益维护者。
2.3出租车公司管理体制缺陷
1.当今出租车行业管理体制较为混乱，仅运营模式就有六种之多，层层转包现象普遍存在。一方面出租车管理模式产权不清晰，在承包型公司化模式中，出租车司机受雇于公司，司机没有车辆的产权与经营权，仅仅名义上归属公司，实际上拥有经营权和产权，脱离公司，不利于公司管理，降低服务质量。 另一方面从业人员管理也存在问题。由于政府设立的从业人员准入条件是面向全社会的，因此只能涉及到一些非常基础、笼统的内容，可以说门槛是非常低的。最后，出租车公司缺乏竞争和创新意识也造成了一系列弊端。
2.4政府管控下的行业弊端
在政府管制下，在一定时间段起到过积极作用，但是由于没有及时进行改革，弊端逐渐暴露出来。首先，出租车数量规制导致了出租车供给不足，进而出现了打车难的现象，造成供需矛盾，从而导致了出租车司机集体停运。
其次，价格机制也存在问题。在当前的出租车市场，出租车的运价是由政府统一划定的，不允许个人私自定价的现象，是出租车行业缺乏应有的竞争性。再次，服务质量监管工作相当不到位。
第三章 优化出租车行业利益协调与疏导机制的措施
3.1建立出租车司机维权组织，增强司机的话语
重新明确出租车行业工会的概念，将出租车司机作为工会主要参与方，增强那工会谈判力量。行业工会作为第三方协调者角色引入行业，使政府变成中立的行业制度供给者，避免政府偏向任何一方，消除其向出租车行业获利的冲动，形成有问题首先找工会的意识。
3.2 充分发挥协会的谈判作用
将权利下放给行业协会，积极培育和扶持行业协会，放手让行业协会自主治理。同时注重行业发展变化，建立信息库功能为行业发展不断提供动态信息，为政府制定政策提供依据。此外完善行业协会的实际职能，将出租车司机纳入体制中来，维护好出租车司机的利益问题。
3.3 改革公司管理体制，实现双方共赢
公司要实行份钱淡旺动态协调机制，将淡旺季区分开来，同时根据司机上缴份额，进行动态调整，以准确反映司机收入状况。同时建立城市出租车股份制公司经营模式，司机既是公司员工又是公司股东，从而实现共赢。最后，推行公车公营，切实保证司机权益。
3.4打破垄断经营格局，实现行业自治
打破垄断经营格局，取消出租车行业的准入歧视，让个体经营者与出租车公司站在同一个平台上公平竞争。制定收费议价机制和最高价格标准，在早晚高峰或堵车时期实行不同的价格标准。此外，实现传统出租车与专车的融合，将传统出租车定性为满足大众出行的个性化服务，并承认专车合法性。最后，强化执照资格审查制度，制定服务安全质量标准。
参考文献
[1]陶海平.出租车经营管理有关问题的思考[J].交通企业管理，2009（10）.
[2]林岚.关于我国城市出租车管理与经营权问题的研究与探讨[J].经营管理者，2012（02）.
[3]石琼，王利彬.对我国出租车经营权政府管制的思考[J].交通建设与管理，2009（03）.
[4]董菲.行业协会的社会责任研究—以中国纺织工业联合会为例[D].北京：华北电力大学，2012.