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公开数据显示，车联网市场未来发展空间巨大，到2021年底市场规模预计达到551.4亿美元，车联网市场的争夺无疑成为世界各国未来的重要战场。
近日，工业和信息化部与国家标准委联合发布的《国家车联网产业标准体系建设指南》提出，到2020年基本建成国家车联网产业标准体系，恰恰是切中了市场发展的要害。车联网标准才是决定未来500亿美元最终归属的命门。
现在人人都在谈车联网，但是到底什么是车联网，许多人的认识却往往有失偏颇。车联网的核心是汽车，汽车的核心是安全。车联网标准建立的目的之一就是要确保汽车在道路行驶中的安全性。
显然，现实中的车联网并非想象的那么乐观。
2018年3月，美国亚利桑那州发生了一起Uber自动驾驶汽车撞人致死的事故，一名女性在过马路时被一辆Uber自动驾驶SUV撞倒并最终身亡。有媒体引述的初步调查显示，Uber汽车当时已经检测到行人的存在，但是对这一对象并未做出立即反应。
尽管这起事故的最终原因还没有得出最后结论，不过，自动或者智能驾驶中出现的问题已经成为社会越来越关注的焦点，许多企业已经开始调整或者延后了他们的自动驾驶计划。
智能网联汽车中最受关注的企业莫过于特斯拉，而特斯拉曾经发生的车祸，有一些被外界质疑该公司搭载的智能系统是否安全。
这些安全的质疑目前还仅仅是有关车联网中的人机互动、车人互动等部分的问题，然而车联网包括的范围要更广。按照一般的说法，车联网产业是依托信息通信技术，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互，提供综合信息服务，形成汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。
因此，当一辆智能驾驶的汽车，特别是一辆无人驾驶汽车行驶在周围环境非常复杂的道路上时，安全问题将更加突出。
安全问题的凸显，其实不仅是智能驾驶系统本身的智能技术水平高低的问题，更是一个标准化的问题。因为，汽车与环境的所有因素，必须使用同一种“语言”，也就是标准才能让汽车的智能化水平无阻碍地发挥到最高程度。
安全是车联网发展的核心要素之一，而标准则是保证安全的重要基础。
研究机构预测，无人驾驶汽车到2025年可达到2000亿～1.9万亿美元的巨大市场，至2035年全球无人驾驶汽车销量将达到1180万辆，2025—2035年间年复合增长率为48.35%，届时中国将占据全球市场24%的份额。
形成鲜明对比的是，传统燃油车市场已经进入世界性的缓慢增长周期，过去一直呈现高速增长的中国汽车市场，最近两年也开始显露疲态。
选择智能网联或者车联网，其实就是选择了未来。
基于此，越来越多的巨额资本蜂拥而至。不仅有传统的汽车企业，也有过去与汽车产业毫无关联的资本。
从世界上来看，丰田、大众、通用，谷歌、微软、苹果这些公司没有一家甘愿置身事外。从中国角度观察，长安、上汽、百度、腾讯、阿里、华为都把车联网作为公司战略的重要目标之一。
长安作为中国智能网联最突出的汽车公司之一，对于车联网的战略规划与实施走在前列。长安汽车早就开启了从重庆到北京中国最早的无人驾驶长距离测试。同时，长安汽车坚持成熟一个量产一个的原则，不断把智能网联的技术移植到现有的汽车产品，以实现智能驾驶的不断突破。
与此同时，上汽与阿里巴巴合作，成功推出了荣威品牌的无人驾驶车;传祺则选择了腾讯，腾讯为广汽传祺提供了大量的车联网方面的支持。
有业界人士坦言，目前对国内的车联网来说，技术上的问题基本上已经解决，但对于汽车与汽车之间的通信协议，并没有统一的标准。如果车联网想要得到普及，还需要政府出面，提供一个标准才行。
也就是说，车联网的成功与否，归根结底还是标准。
一般人或许对这个标准很难理解，但是这个标准却将会影响到每一个消费者、每一家汽车企业、每一个产业链环节上的研发机构、运营商、供应商……或者说，标准将会影响整个世界，颠覆整个世界。
19世纪60年代，英国伦敦议会大厦前十字路口，世界上第一盏交通信号灯就确立了当时的汽车行驶与道路管理的一个标准：红灯停，绿灯行。
至今，这个标准仍然影响着世界。也许在车联网时代，红绿灯的规则将发生改变。只不过，这个智能世界所遵循的规则带给世界的影响要远远比150年之前信号灯的影响要深刻得多。
未来的世界是一个智能的世界，智能的世界所依赖的是一个智能交通规则，车联网则是智能交通的重要组成部分。
以通信方面为例。全球范围内，最主要的车联网通信技术标准有两种：DSRC（IEEE）和LTE-V（3GPP），这些技术能够支持车辆连接到所有的相关事物，包括道路设施、其他车辆、人等。
围绕DSRC技术，美日欧更早介入，并已经拥有相對成功的实践。早在1997 年，日本 TC204 委员会就制定了日本的 DSRC 标准;1999年10月，美国联邦通信委员会在5.9GHz频段中就为V2V和V2I两种类型的短距离连接划分了专用频道;2008年，欧洲电信标准协会ETSI在5.9GHz频段为车载网划分了专用频道。
LTE-V技术是另外一个具有代表性的车联网通信技术标准。2006年，爱立信、沃达丰、大众等公司结成联盟，志在研究利用蜂窝通信技术实现行车预警信息的相互传递。
2015年，3GPP国际组织正式启动LTE V2X技术标准化的研究。最重要的是，中国的多家通信企业（华为、大唐、中兴）参与了LTE-V的研发。
而且，在工信部对于国家车联网产业标准体系建设指南进行解读的字里行间，我们发现了一个关键的方向与脉络：LTE-V2X。
工信部表示，我们要着力突破先进传感器、车载操作系统及中间件、车载智能处理平台、汽车级芯片等关键技术，加强LTE-V2X无线通信技术的覆盖和应用，加快信号灯、交通标识等道路基础设施的信息化和接口改造，加快建立车联网产业体系，促进自动驾驶发展。
对于车联网的政策推动，中国今天确立完成行业标准的时间表，具有指标性的意义。中国要实现汽车强国、制造强国、网络强国总体目标，车联网产业的积极合理布局是其中重要的一个环节，一个纽带，一个契机，而标准的确立则是确保车联网领先的关键之钥。
近日，工业和信息化部与国家标准委联合发布的《国家车联网产业标准体系建设指南》提出，到2020年基本建成国家车联网产业标准体系，恰恰是切中了市场发展的要害。车联网标准才是决定未来500亿美元最终归属的命门。
安全的瓶颈
现在人人都在谈车联网，但是到底什么是车联网，许多人的认识却往往有失偏颇。车联网的核心是汽车，汽车的核心是安全。车联网标准建立的目的之一就是要确保汽车在道路行驶中的安全性。
显然，现实中的车联网并非想象的那么乐观。
2018年3月，美国亚利桑那州发生了一起Uber自动驾驶汽车撞人致死的事故，一名女性在过马路时被一辆Uber自动驾驶SUV撞倒并最终身亡。有媒体引述的初步调查显示，Uber汽车当时已经检测到行人的存在，但是对这一对象并未做出立即反应。
尽管这起事故的最终原因还没有得出最后结论，不过，自动或者智能驾驶中出现的问题已经成为社会越来越关注的焦点，许多企业已经开始调整或者延后了他们的自动驾驶计划。
智能网联汽车中最受关注的企业莫过于特斯拉，而特斯拉曾经发生的车祸，有一些被外界质疑该公司搭载的智能系统是否安全。
这些安全的质疑目前还仅仅是有关车联网中的人机互动、车人互动等部分的问题，然而车联网包括的范围要更广。按照一般的说法，车联网产业是依托信息通信技术，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互，提供综合信息服务，形成汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。
因此，当一辆智能驾驶的汽车，特别是一辆无人驾驶汽车行驶在周围环境非常复杂的道路上时，安全问题将更加突出。
安全问题的凸显，其实不仅是智能驾驶系统本身的智能技术水平高低的问题，更是一个标准化的问题。因为，汽车与环境的所有因素，必须使用同一种“语言”，也就是标准才能让汽车的智能化水平无阻碍地发挥到最高程度。
安全是车联网发展的核心要素之一，而标准则是保证安全的重要基础。
市场蓄势待发
研究机构预测，无人驾驶汽车到2025年可达到2000亿～1.9万亿美元的巨大市场，至2035年全球无人驾驶汽车销量将达到1180万辆，2025—2035年间年复合增长率为48.35%，届时中国将占据全球市场24%的份额。
形成鲜明对比的是，传统燃油车市场已经进入世界性的缓慢增长周期，过去一直呈现高速增长的中国汽车市场，最近两年也开始显露疲态。
选择智能网联或者车联网，其实就是选择了未来。
基于此，越来越多的巨额资本蜂拥而至。不仅有传统的汽车企业，也有过去与汽车产业毫无关联的资本。
从世界上来看，丰田、大众、通用，谷歌、微软、苹果这些公司没有一家甘愿置身事外。从中国角度观察，长安、上汽、百度、腾讯、阿里、华为都把车联网作为公司战略的重要目标之一。
长安作为中国智能网联最突出的汽车公司之一，对于车联网的战略规划与实施走在前列。长安汽车早就开启了从重庆到北京中国最早的无人驾驶长距离测试。同时，长安汽车坚持成熟一个量产一个的原则，不断把智能网联的技术移植到现有的汽车产品，以实现智能驾驶的不断突破。
与此同时，上汽与阿里巴巴合作，成功推出了荣威品牌的无人驾驶车;传祺则选择了腾讯，腾讯为广汽传祺提供了大量的车联网方面的支持。
标准的争夺
有业界人士坦言，目前对国内的车联网来说，技术上的问题基本上已经解决，但对于汽车与汽车之间的通信协议，并没有统一的标准。如果车联网想要得到普及，还需要政府出面，提供一个标准才行。
也就是说，车联网的成功与否，归根结底还是标准。
一般人或许对这个标准很难理解，但是这个标准却将会影响到每一个消费者、每一家汽车企业、每一个产业链环节上的研发机构、运营商、供应商……或者说，标准将会影响整个世界，颠覆整个世界。
19世纪60年代，英国伦敦议会大厦前十字路口，世界上第一盏交通信号灯就确立了当时的汽车行驶与道路管理的一个标准：红灯停，绿灯行。
至今，这个标准仍然影响着世界。也许在车联网时代，红绿灯的规则将发生改变。只不过，这个智能世界所遵循的规则带给世界的影响要远远比150年之前信号灯的影响要深刻得多。
未来的世界是一个智能的世界，智能的世界所依赖的是一个智能交通规则，车联网则是智能交通的重要组成部分。
以通信方面为例。全球范围内，最主要的车联网通信技术标准有两种：DSRC（IEEE）和LTE-V（3GPP），这些技术能够支持车辆连接到所有的相关事物，包括道路设施、其他车辆、人等。
围绕DSRC技术，美日欧更早介入，并已经拥有相對成功的实践。早在1997 年，日本 TC204 委员会就制定了日本的 DSRC 标准;1999年10月，美国联邦通信委员会在5.9GHz频段中就为V2V和V2I两种类型的短距离连接划分了专用频道;2008年，欧洲电信标准协会ETSI在5.9GHz频段为车载网划分了专用频道。
LTE-V技术是另外一个具有代表性的车联网通信技术标准。2006年，爱立信、沃达丰、大众等公司结成联盟，志在研究利用蜂窝通信技术实现行车预警信息的相互传递。
2015年，3GPP国际组织正式启动LTE V2X技术标准化的研究。最重要的是，中国的多家通信企业（华为、大唐、中兴）参与了LTE-V的研发。
而且，在工信部对于国家车联网产业标准体系建设指南进行解读的字里行间，我们发现了一个关键的方向与脉络：LTE-V2X。
工信部表示，我们要着力突破先进传感器、车载操作系统及中间件、车载智能处理平台、汽车级芯片等关键技术，加强LTE-V2X无线通信技术的覆盖和应用，加快信号灯、交通标识等道路基础设施的信息化和接口改造，加快建立车联网产业体系，促进自动驾驶发展。
对于车联网的政策推动，中国今天确立完成行业标准的时间表，具有指标性的意义。中国要实现汽车强国、制造强国、网络强国总体目标，车联网产业的积极合理布局是其中重要的一个环节，一个纽带，一个契机，而标准的确立则是确保车联网领先的关键之钥。