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新能源汽车产业在国家政策的大力扶持下经过10年成长，发展迅速并积累了许多经验。如何进一步推动产业发展成为当前业内关注的焦点。在以主题为“全面深化改革开放 发展壮大新动能”的“2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上， 财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在论坛上指出，一些深层次的问题和矛盾开始显现，新老问题交织。并针对产业发展现状提出了4条重要建议。交通运输部运输服务司副司长蔡团结也指出，交通运输行业是新能源汽车推广应用的先行者、奉献者，目前安全和运营组织不便是影响新能源汽车在交通运输领域推广的主要问题。为顺应产业变革大势，推动汽车产业发展，他也提出了5项建议。
财政部经济建设司一级巡视员 宋秋玲
从2009年开始，财政部会同相关部门开展新能源汽车的示范推广，到今年正好十年。这十年来，国家出台了购置补贴、运营补贴、基础设施奖励、技术创新、税收优惠等一系列支持政策，并根据产业的发展变化不断调整完善政策。每次调整都经过深入调研、精心分析测算和广泛征求意见，保障产业的稳定健康发展。
十年来，新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，取得了举世瞩目的成绩。建立起了完整的产业链体系，初步实现了公交电动化，年产销量从不到500辆增长到100多万辆，今年到8月份是70多万辆。连续四年成为全球最大的新能源汽车产销国。十年来，国内在新能源汽车领域基本摘除了落后的帽子，部分企业已经实现走出去。
十年前汽车产业的国际化刚刚起步，技术水平不高，产品价格高昂。中国看准了发展方向，抓住战略机遇，将新能源汽车作为战略性新兴产业，十年来始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中发展以纯电为动力源的电动汽车，才形成了当前良好的发展局面。
国内先在公共领域开展示范推广，使得产品真正走出了试验场。随后启动了私人消费领域试点，并逐步扩大范围，最终面向全国的消费者。通过公共示范，打开突破口，积累经验，通过私人乘用车领域扩大规模，提升技术水平，降低生产成本，形成了良性的循环，为发展新兴产业探索出了一条重要的经验。
按照党中央、国务院决策部署，有关部门建立了协调机制，各部门密切配合、共同推进，建立了投资准入、财政补贴、税收优惠、技术创新等“一揽子”支持政策，涵盖研发、生产、消费、运行等各个环节，形成了全球最完善的政策支持体系和良好的产业发展生态，这对产业发展起到了关键性推动作用。
新兴产业发展变化快，政策也与时俱进调整，在补贴政策实施过程中，从全面覆盖逐步过渡到扶优扶强，引导企业不断提高产品的技术水平，现在企业和产品的集中度都达到了80%。实践证明，这一方法行之有效，国内动力电池系统能量密度从2016年初90-100瓦时每公斤，提升到目前的100-140瓦时每公斤。
应该清醒看到，全球制造业竞争加剧，外部环境不断恶化。国内新能源汽车与国际先进水平仍存在差距。一些深层次的问题和矛盾也开始显现。从全球看，随着汽车电动化成为全球的统一行动，国际竞争压力越来越大，主要汽车发达国家均已推出电动汽车购置补贴政策，有些國家甚至照搬了中国的补贴政策。部分国家提出要在未来十到二十年开始禁售燃油车，跨国企业也提出全面电动化的战略规划，将发展新能源汽车作为赢得面向未来全球市场竞争的重中之重。面对国际竞争，中国企业要进一步增强危机意识，加速提升产品的质量性能，抓紧在品牌建设上下工夫。
从国内看，新老问题相互交织，面临很多风险和挑战。一是技术路线存在动摇问题。近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持氢燃料电池汽车，部分企业也认为国内新能源汽车技术路线动摇。事实上，由于中国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。
二是内生动力不足。目前国内新能源汽车技术经济性还不能完全与燃料汽车、传统燃油汽车媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。动力电池性能仍不能完全满足需求，车用控制芯片、电机、电控等一些关键部件依赖进口，随着逆全球化趋势有供应链断裂的可能。有些企业盲目乐观，有些企业信心不足，是否都做好了迎接挑战的准备？还存在很大的不确定性。
三是基础设施制约的问题。虽然充电基础设施发展较快，截止到2019年7月达到了105.1万个，同比增长71.87%，平均3.3辆车一个桩，确实有进步。但是与需求相比，一方面数量不足，另一方面平均利用率又相对较低，行业盈利水平差，商业模式尚未成熟，充电的便利性、快速性、智能性远不能满足市场的需求。此外，还有资源环境的制约、产品安全性等问题，也都影响了产业持续健康发展。
交通运输部运输服务司副司长 蔡团结
一是要坚定信心，扩大新能源汽车市场的规模。虽然近几年来新能源汽车产销保持了较高速度的增长，但从保有量、占比来看仍然比较低，截止目前国内汽车保有量约2.5亿辆，新能源汽车保有量350万辆，占比只有1.4%。各地已营造良好的环境，积极鼓励新能源汽车应用，要尽快提高新能源汽车的保有量占比。
二是要保持定力，支持新能源汽车产业发展。国内电动车产业虽然取得了显著成效，但与国际先进水平相比仍有差距，远没有到松口气、歇歇脚的地步。要做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。
三是问题导向，加快补齐产业发展的短板。针对基础设施短板，各地应按要求调整财政补贴方向，将购置补贴转为用于支持充电和加氢基础设施建设以及配套运营等方面，同时调动社会资本和金融机构进入的积极性，探索创新充电商业模式，针对动力电池和整车技术的瓶颈聚焦产业需求，加快形成以企业为主体的攻关模式，加快向有能力的企业聚焦，针对产品安全问题应进一步强化抽检，督促企業更加注重产品的一致性、安全性，提升产品的质量水平。
四是着眼完善市场化长效机制。一方面应按照既定的政策完成补贴退坡，优秀的企业从来都是在市场竞争中成长起来的，当前国内新能源汽车的年产销规模已达百万级，2018年新能源汽车占新车销售的比例是4.47%，今年一定会超过5%。由政策驱动为主向市场驱动为主转变是大势所趋，也是产业共识，符合发展规律和预期。另一方面，要充分发挥积分等政策的承接作用，应进一步完善、增强积分交易活力，做好积分政策和补贴政策的衔接。
交通运输行业是新能源汽车产业发展的受益者，也是受限者，更是推动者和奉献者。现在全国公交车中新能源汽车的比例已经超过50%，有些城市公交车和出租车已经实现了全部电动化。中国新能源汽车发展到今天，装备水平、技术水平，一致性、安全性、可靠性都有了大幅度的提升，为交通运输行业运营组织和服务保障提供了优良的装备。
目前交通运输行业受制于新能源汽车产业和产品存在的一些问题。首先是安全问题不同程度地存在，今年上半年发生了19起涉及新能源汽车的安全事故，当然没有造成太大的伤亡，但是财产损失和社会影响巨大。
其次是运营组织的不方便，现在三辆新能源汽车相当于原来的两辆传统车的运营效率，行驶里程的焦虑仍然存在。出租汽车行业里程焦虑非常大，行业饱受废旧电池回收的困扰，第一批用在纯电动公交车上的大量电池，当时密度很低，体积又大，很难保存，这些都需要解决。
交通行业也要进一步推进氢燃料电池汽车的推广应用，加强对于氢燃料电池汽车发展趋势和市场应用的跟踪研究，目前正在借助2022年冬奥会和北京、河北等有关部门确定氢燃料电池汽车技术路线，加快关键技术研发。
第一要因地制宜开展新能源汽车的推广应用。纯电动、混合动力、燃料电池汽车有各自的使用优势，应该根据各自的发展环境、发展目标，坚持市场导向，减少行政干预。不是现在重视氢能了，将来的纯电动、混合动力就抛到一边了。跟不上、总在变，今天让推广混合动力，明天让推广氢能，希望还是要有市场的理性选择和结构配比。
现在推行的一些加速淘汰燃油车的举措都带有很强的行政色彩，市场经济条件下更重要的是让各方在合理的经济成本和满足政府执政目标的前提下，有合理的政策引导和必要的自由选择权。加速淘汰燃油车对企业的短期销售非常有好处，但对行业资源是极大浪费。站在行业的角度思考问题，不能强制拆解、浪费有限的资源。应积极推动运输产业与车辆生产企业加强衔接，强化用户需求对技术研发的有效引导，共同推动新能源技术路线的成熟和有效应用，实现新能源汽车产业的高质量发展。
第二，要集中开展氢燃料电池产品的关键技术攻关，实行产学研结合，尽快明确技术路线，氢燃料电池汽车不要再走当时发展纯电动、混合动力的老路。最终交通行业还是一个试验田，不可能有老百姓自己先买氢燃料电池汽车，最后还是要交通行业先行奉献，所以特别是在关键的技术路线和安全底线的保障上做好进行大规模推广应用的准备。应当试点先行，集中技术攻关、明确技术路线，实行以企业为主体、市场为导向，产学研深度融合的技术创新体系。作为交通行业也要进一步推进氢燃料电池汽车的推广应用，加强对于氢燃料电池汽车发展趋势和市场应用的跟踪研究，目前正在借助2022年冬奥会和北京、河北等有关部门确定氢燃料电澉汽车技术路线，加快关键技术研发。同时要结合公交都市、绿色城市配送等示范工程，研究制定支持燃料电池汽车发展的使用引导政策，实现科学合理的运用。
第三，要加快完善落实动力电池的回收体系。持续关注动力电池全生命周期，落实生产者责任的延伸制度，引导建立透明畅通的废旧电池回收利用网络，明确车企和电池生产者的各自责任，建立可监控的回收体系，利用物联网、大数据等技术手段，保证对各环节的动力电池的回收进行有效的监测和管理，这是对国家环境以及产业的有效保障。要完善监管，加强多部门监管合力，特别是加强信用监管，如果没有承担回收责任的企业，我们将通过信用或者是其他的相应制度来限制准入。
第四，新能源汽车产业要充分考虑自动驾驶的发展趋势，在生产、设计、技术路线等选择上提前谋划。自动驾驶汽车本身不是简单的机械产品，它是集电子产品、自动感知、自动计算、自动控制等等各方面技术于一体的先进机器人，对目前传统汽车产业的生产、设计，包括自身的技术能力和技术覆盖范围等等都提出更高的要求，所以要充分考虑自动驾驶的发展技术限制，跟踪和研究国内外的技术发展趋势，结合国内总体自动驾驶发展路径选择寻求自身的发展空间。交通运输行业也在开展自动驾驶相关的一些示范应用，最终自动驾驶技术首先应用在交通运输行业。比如深圳公交车领域已经推行无人驾驶车辆的载人运行，驾驶室内有一个司机保障安全，但无固定路线的公交车还是要慎重，因为交通运输行业的生命线就是安全，如果不能确保安全就不能运行。
第五是安全。包括氢燃料电池汽车安全，储氢瓶的安全等，需要认真研究，共同推动，因此必须坚持安全底线，不安全的车不能在行业运用，生产不安全的车是对社会的不负责任，我们使用不安全的车也是对社会的不负责任，是对生命的藐视，所以要确保安全。同时我们也期待生产厂家能够指导运输使用者建立安全保障体系，包括维修的服务体系、应急处置体系。比如如何处置电池问题，出现火灾如何处置？因此要普及相关知识，让行业甚至乘客都有了解。
十年政策扶持，产业取得哪些成果和经验？
从2009年开始，财政部会同相关部门开展新能源汽车的示范推广，到今年正好十年。这十年来，国家出台了购置补贴、运营补贴、基础设施奖励、技术创新、税收优惠等一系列支持政策，并根据产业的发展变化不断调整完善政策。每次调整都经过深入调研、精心分析测算和广泛征求意见，保障产业的稳定健康发展。
十年来，新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，取得了举世瞩目的成绩。建立起了完整的产业链体系，初步实现了公交电动化，年产销量从不到500辆增长到100多万辆，今年到8月份是70多万辆。连续四年成为全球最大的新能源汽车产销国。十年来，国内在新能源汽车领域基本摘除了落后的帽子，部分企业已经实现走出去。
以纯电驱动为取向，坚持技术路线不动摇
十年前汽车产业的国际化刚刚起步，技术水平不高，产品价格高昂。中国看准了发展方向，抓住战略机遇，将新能源汽车作为战略性新兴产业，十年来始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中发展以纯电为动力源的电动汽车，才形成了当前良好的发展局面。
以示范推广为突破口，公共、私人领域协同推进
国内先在公共领域开展示范推广，使得产品真正走出了试验场。随后启动了私人消费领域试点，并逐步扩大范围，最终面向全国的消费者。通过公共示范，打开突破口，积累经验，通过私人乘用车领域扩大规模，提升技术水平，降低生产成本，形成了良性的循环，为发展新兴产业探索出了一条重要的经验。
注重协同化推进，配套出台“一揽子”政策
按照党中央、国务院决策部署，有关部门建立了协调机制，各部门密切配合、共同推进，建立了投资准入、财政补贴、税收优惠、技术创新等“一揽子”支持政策，涵盖研发、生产、消费、运行等各个环节，形成了全球最完善的政策支持体系和良好的产业发展生态，这对产业发展起到了关键性推动作用。
强化政策的扶优扶强等功能。推动企业技术不断创新、不断进步
新兴产业发展变化快，政策也与时俱进调整，在补贴政策实施过程中，从全面覆盖逐步过渡到扶优扶强，引导企业不断提高产品的技术水平，现在企业和产品的集中度都达到了80%。实践证明，这一方法行之有效，国内动力电池系统能量密度从2016年初90-100瓦时每公斤，提升到目前的100-140瓦时每公斤。
新能源汽车产业深层次问题和矛盾显现
应该清醒看到，全球制造业竞争加剧，外部环境不断恶化。国内新能源汽车与国际先进水平仍存在差距。一些深层次的问题和矛盾也开始显现。从全球看，随着汽车电动化成为全球的统一行动，国际竞争压力越来越大，主要汽车发达国家均已推出电动汽车购置补贴政策，有些國家甚至照搬了中国的补贴政策。部分国家提出要在未来十到二十年开始禁售燃油车，跨国企业也提出全面电动化的战略规划，将发展新能源汽车作为赢得面向未来全球市场竞争的重中之重。面对国际竞争，中国企业要进一步增强危机意识，加速提升产品的质量性能，抓紧在品牌建设上下工夫。
从国内看，新老问题相互交织，面临很多风险和挑战。一是技术路线存在动摇问题。近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持氢燃料电池汽车，部分企业也认为国内新能源汽车技术路线动摇。事实上，由于中国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。
二是内生动力不足。目前国内新能源汽车技术经济性还不能完全与燃料汽车、传统燃油汽车媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。动力电池性能仍不能完全满足需求，车用控制芯片、电机、电控等一些关键部件依赖进口，随着逆全球化趋势有供应链断裂的可能。有些企业盲目乐观，有些企业信心不足，是否都做好了迎接挑战的准备？还存在很大的不确定性。
三是基础设施制约的问题。虽然充电基础设施发展较快，截止到2019年7月达到了105.1万个，同比增长71.87%，平均3.3辆车一个桩，确实有进步。但是与需求相比，一方面数量不足，另一方面平均利用率又相对较低，行业盈利水平差，商业模式尚未成熟，充电的便利性、快速性、智能性远不能满足市场的需求。此外，还有资源环境的制约、产品安全性等问题，也都影响了产业持续健康发展。
巩固纯电动优势，增强积分交易活力
一是要坚定信心，扩大新能源汽车市场的规模。虽然近几年来新能源汽车产销保持了较高速度的增长，但从保有量、占比来看仍然比较低，截止目前国内汽车保有量约2.5亿辆，新能源汽车保有量350万辆，占比只有1.4%。各地已营造良好的环境，积极鼓励新能源汽车应用，要尽快提高新能源汽车的保有量占比。
二是要保持定力，支持新能源汽车产业发展。国内电动车产业虽然取得了显著成效，但与国际先进水平相比仍有差距，远没有到松口气、歇歇脚的地步。要做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。
三是问题导向，加快补齐产业发展的短板。针对基础设施短板，各地应按要求调整财政补贴方向，将购置补贴转为用于支持充电和加氢基础设施建设以及配套运营等方面，同时调动社会资本和金融机构进入的积极性，探索创新充电商业模式，针对动力电池和整车技术的瓶颈聚焦产业需求，加快形成以企业为主体的攻关模式，加快向有能力的企业聚焦，针对产品安全问题应进一步强化抽检，督促企業更加注重产品的一致性、安全性，提升产品的质量水平。
四是着眼完善市场化长效机制。一方面应按照既定的政策完成补贴退坡，优秀的企业从来都是在市场竞争中成长起来的，当前国内新能源汽车的年产销规模已达百万级，2018年新能源汽车占新车销售的比例是4.47%，今年一定会超过5%。由政策驱动为主向市场驱动为主转变是大势所趋，也是产业共识，符合发展规律和预期。另一方面，要充分发挥积分等政策的承接作用，应进一步完善、增强积分交易活力，做好积分政策和补贴政策的衔接。
安全与运营组织不便是主要问题
交通运输行业是新能源汽车产业发展的受益者，也是受限者，更是推动者和奉献者。现在全国公交车中新能源汽车的比例已经超过50%，有些城市公交车和出租车已经实现了全部电动化。中国新能源汽车发展到今天，装备水平、技术水平，一致性、安全性、可靠性都有了大幅度的提升，为交通运输行业运营组织和服务保障提供了优良的装备。
目前交通运输行业受制于新能源汽车产业和产品存在的一些问题。首先是安全问题不同程度地存在，今年上半年发生了19起涉及新能源汽车的安全事故，当然没有造成太大的伤亡，但是财产损失和社会影响巨大。
其次是运营组织的不方便，现在三辆新能源汽车相当于原来的两辆传统车的运营效率，行驶里程的焦虑仍然存在。出租汽车行业里程焦虑非常大，行业饱受废旧电池回收的困扰，第一批用在纯电动公交车上的大量电池，当时密度很低，体积又大，很难保存，这些都需要解决。
推广应因地制宜，减少行政干预
第一要因地制宜开展新能源汽车的推广应用。纯电动、混合动力、燃料电池汽车有各自的使用优势，应该根据各自的发展环境、发展目标，坚持市场导向，减少行政干预。不是现在重视氢能了，将来的纯电动、混合动力就抛到一边了。跟不上、总在变，今天让推广混合动力，明天让推广氢能，希望还是要有市场的理性选择和结构配比。
现在推行的一些加速淘汰燃油车的举措都带有很强的行政色彩，市场经济条件下更重要的是让各方在合理的经济成本和满足政府执政目标的前提下，有合理的政策引导和必要的自由选择权。加速淘汰燃油车对企业的短期销售非常有好处，但对行业资源是极大浪费。站在行业的角度思考问题，不能强制拆解、浪费有限的资源。应积极推动运输产业与车辆生产企业加强衔接，强化用户需求对技术研发的有效引导，共同推动新能源技术路线的成熟和有效应用，实现新能源汽车产业的高质量发展。
推广氢燃料电池汽车不能走推广纯电动的老路
第二，要集中开展氢燃料电池产品的关键技术攻关，实行产学研结合，尽快明确技术路线，氢燃料电池汽车不要再走当时发展纯电动、混合动力的老路。最终交通行业还是一个试验田，不可能有老百姓自己先买氢燃料电池汽车，最后还是要交通行业先行奉献，所以特别是在关键的技术路线和安全底线的保障上做好进行大规模推广应用的准备。应当试点先行，集中技术攻关、明确技术路线，实行以企业为主体、市场为导向，产学研深度融合的技术创新体系。作为交通行业也要进一步推进氢燃料电池汽车的推广应用，加强对于氢燃料电池汽车发展趋势和市场应用的跟踪研究，目前正在借助2022年冬奥会和北京、河北等有关部门确定氢燃料电澉汽车技术路线，加快关键技术研发。同时要结合公交都市、绿色城市配送等示范工程，研究制定支持燃料电池汽车发展的使用引导政策，实现科学合理的运用。
对动力电池回收企业加强信用监管
第三，要加快完善落实动力电池的回收体系。持续关注动力电池全生命周期，落实生产者责任的延伸制度，引导建立透明畅通的废旧电池回收利用网络，明确车企和电池生产者的各自责任，建立可监控的回收体系，利用物联网、大数据等技术手段，保证对各环节的动力电池的回收进行有效的监测和管理，这是对国家环境以及产业的有效保障。要完善监管，加强多部门监管合力，特别是加强信用监管，如果没有承担回收责任的企业，我们将通过信用或者是其他的相应制度来限制准入。
提前谋划自动驾驶技术发展及应用
第四，新能源汽车产业要充分考虑自动驾驶的发展趋势，在生产、设计、技术路线等选择上提前谋划。自动驾驶汽车本身不是简单的机械产品，它是集电子产品、自动感知、自动计算、自动控制等等各方面技术于一体的先进机器人，对目前传统汽车产业的生产、设计，包括自身的技术能力和技术覆盖范围等等都提出更高的要求，所以要充分考虑自动驾驶的发展技术限制，跟踪和研究国内外的技术发展趋势，结合国内总体自动驾驶发展路径选择寻求自身的发展空间。交通运输行业也在开展自动驾驶相关的一些示范应用，最终自动驾驶技术首先应用在交通运输行业。比如深圳公交车领域已经推行无人驾驶车辆的载人运行，驾驶室内有一个司机保障安全，但无固定路线的公交车还是要慎重，因为交通运输行业的生命线就是安全，如果不能确保安全就不能运行。
确保氢燃料电池汽车应用安全
第五是安全。包括氢燃料电池汽车安全，储氢瓶的安全等，需要认真研究，共同推动，因此必须坚持安全底线，不安全的车不能在行业运用，生产不安全的车是对社会的不负责任，我们使用不安全的车也是对社会的不负责任，是对生命的藐视，所以要确保安全。同时我们也期待生产厂家能够指导运输使用者建立安全保障体系，包括维修的服务体系、应急处置体系。比如如何处置电池问题，出现火灾如何处置？因此要普及相关知识，让行业甚至乘客都有了解。