论文部分内容阅读
如果没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另外一半的人会挨饿——国际海事组织如是评价海员的重要性
你见过黑色的大海吗？
对于大多数人尤其是内陆地区的人来说，他们心目中的大海是蔚蓝色的。所以才有了那句著名的诗句：“面朝大海，春暖花开。”
实际上，蔚蓝色的大海只存在于近海海域，深海海域的海水是墨绿色而近黑色的。海上生活也并不浪漫，不消说刚登船时的晕船，也不用说海上工作的繁累，单是海上那份孤寂、单调就足以让普通人崩溃。
然而，有这样一群人，长期生活在远洋船舶上，每年能与父母妻儿团聚的时间不过三四个月。他们就是海员，执行远洋运输任务的特殊群体。
这是一支并不庞大的队伍，据统计，中国的海员约有65万人。然而，他们却承担着与人数规模并不相称的重任——完成我国93%的外贸运输任务。
在海洋主权意识日渐明晰的今天，一个国家对海洋的掌控能力不仅体现在军事上，更多地是对海洋资源的开发利用上，远洋运输就是其中非常重要的一种。“互联网再发达，也不可能把矿砂运到你面前。”中远集团下属中散集团旗下的中远散运公司船员中心管理二部部长潘少强说，“国有远洋运输队伍本身还是海军预备役成员，在紧急情况时要扮演更加重要的角色。”
正因为如此，远洋船舶才被称为“浮动的国土”。那么，企业的管理触角，如何跨越重洋大海而伸到远洋船舶上去？趁中散集团管理的新盛海轮靠岸卸矿之机，《国企》杂志记者走上了这艘在中国航运界名气颇大的散货船，一探究竟。
零缺陷“老龄船”
从大连港口边，小心翼翼地翻过一架陡峭而简陋且有些扭曲的铁梯，就踏入了新盛海轮这片“浮动的国土”。
新盛海轮是一艘由日本川崎重工建造于1988年的散货船。2001年，中远散运租赁了新盛海，并于2011年以1美元的象征性价格购入。加入中远12年来，这艘18万吨级的散货船共执行92航次，运载货物1500多万吨，航程87万海里，其间无安全事故，无商业纠纷，单船创造净利润3亿元。
所谓散货船，就是装载不加包扎货物，比如矿石、粮食、煤炭、水泥等货物的大型船舶。因此，相对油轮、集装箱船而言，散货船的维修和保养难度要大得多——记者在新盛海甲板上行走时，岸吊上随风飘落的铁矿粉就落了满身满脸。甲板上更是细细的一层。
新盛海全长290米，与辽宁舰（302米）差不多。甲板面积13000多平方米。海水和海上空气的腐蚀性很强，稍不留神就会锈蚀。而记者走遍了新盛海全船，没有看到哪怕一丁点儿锈迹。这也正是新盛海引以为傲的地方：“谁看了新盛海的船容船貌，都不会想到这是一艘有着25年船龄的老船。”新盛海王立军船长介绍说，25年船龄基本相当于人到古稀，很多国外船只都已经退役了。
新盛海共计28名海员（含船长、政委、轮机长），甲板部有10人，每人要分摊超过1300平方米的维护面积。一旦发现锈蚀，需要先除锈，然后打磨抛光，上两遍底漆，一遍面漆。很多地方都在高处，需要登高仰头作业。曾经在新盛海当过船长的潘少强开玩笑说：“你们记者想治颈椎，可以来敲锈。”
小小的锈迹，值得这么大动干戈吗？“甲板锈迹的多少从一定程度上反映了船舶管理和维修保养水平。做好日常的甲板敲锈刷漆，一方面可以延长甲板的使用寿命，节省可观的厂修费用；另一方面还能给港口国检查官留下良好的第一印象，有助于顺利通过检查。”61岁的政委孙明山解释说。
新盛海上，张贴着各式各样的安全标识800多个。全是船员利用业余时间和简单工具，一点点手工制作的。船上只能打印A4纸，有时要制作一些较大的标识，船员就在电脑上把图片细心分解到4张A4纸上，分别打印后贴在相应的地方，再套版刷漆。尽管是在风浪中完成的，但所有的标识刀裁斧剁般整齐，一丝不苟。
出于管理方面的考虑，新盛海悬挂的是巴拿马国旗，但毕竟是一条中国船，“所以走到哪里都代表着中国人的形象，全体船员自然要时刻注意。”王立军进一步补充说，“船容船貌实际上是船舶管理水平的外化表现，也直接决定着生产效益。”
轮机长李洪权（海员俗称为老轨）介绍，新盛海轮机部就通过技术革新和自修，使轴带发电机焕发生机，通过主机带动轴带发电机，每天可以节省2吨油。新盛海还坚持在安全的前提下，不放弃每一海里航程，不放弃每一厘米货物（每厘米的装货量是120吨）。
本着“把小事做成精品”的理念，新盛海连续7年得到了PSC检查（港口国检查）零缺陷评价。在经历了连续3天的严格检查后，一位欧洲检查官说，“这么多年，我就给欧洲一条船零缺陷的评价。这是我首次将零缺陷的评价给东方船舶。”澳大利亚丹皮尔港口给予了新盛海检查豁免权，即只要没有接到投诉就不再检查。
一次挫败造就“五星级”标杆
记者登船时，两名中燃大连公司的加油工人正在给新盛海加油。看到一行人上船，其中一个小伙子笑着小声说：“又来了学习新盛海的了！”
实际上，新盛海这一目前备受行业关注的标杆船舶，却诞生于一次挫败中。
2003年，新盛海在冲击中远散运评定的“五星级”船舶时失败，当时的船长、政委回去后，提出了“把小事做成精品，把挑战做成机遇，把教训做成营养”的理念，并制作成标语张贴在机舱控制室，警醒、激励着每一名船员，引领着船舶管理水平不断提升。2007年，中远散运开始实施新的《船舶管理星级制》，新盛海被评为公司第一艘“五星级”船舶，并且连续6年保持着这一称号。任何一项制度落实并形成传统甚至文化，往往需要一批人不懈地坚持。但与其他生产企业不同，远洋船上是铁打的营盘流水的兵。一支团队在船时间仅有八九个月时间，因此在这样的背景下坚持精益管理理念，殊为不易。
“新盛海历届领导都非常重视人本管理，并将此作为精益管理落地的重要途径。”孙明山介绍说，一方面新盛海注重党员的模范带头作用，13名党员实行一帮一带群众；另一方面注意加强船上的人文关怀。孙明山说：“作为政委，我要关注全船人的生理、心理需求，要适当组织文娱活动。” 更重要的是，新盛海重视每一位员工的成长前景。机工长曲连发原来只是一名协作船员，因为表现出色被船上逐级推荐，2009年参加国务院国资委组织的船员大比武，并获得第三名的好成绩，随即转为正式船员。
中散集团并没有因为新盛海的优秀表现而放松管理。记者登船的同时，由中远散运资深船长、现任公司管理督察室副主任邓兆乐率领的检查组同时登船。这支全部由资深老船长、轮机长等岸基部门管理人员组成的检查队伍看得更仔细，也更专业。检查一直持续到夜里12点，经验丰富的检查组充分肯定了船舶的各项工作，并提出了一些改进提升的建议。“管理督察室不隶属于任何部门，直接对公司一把手汇报，所以在检查监督方面更客观，也能真正地为船舶管理持续改进保驾护航。”潘少强说。
引燃精益管理的“火种”
“在新盛海工作过的人就像一粒粒火种，在中远散运更多的船舶上引燃精益管理的熊熊之火。”邓兆乐表示。
2008年起，中远散运开始在推广新盛海的经营管理经验，并不断抽调优秀船员到新盛海工作。
新盛海的三副叫凌强，是一个眼睛不大却很精神的帅小伙儿， 2009年毕业于上海海事大学。在经历了三条船的历练后来到了新盛海。几个月后，凌强就会从新盛海登岸。“再上别的船时，我就会把在新盛海学到的东西分享给更多的人。”
老轨李洪权也是这样一粒火种。老轨与船长、政委并列为船上三大领导。曾经在新盛海工作过的李洪权参与完善了新盛海的仓库管理制度，并带到了别的船上，硬是把一艘三星级的船带进了五星级的行列。
老轨的岗位在甲板下的机舱中，因为常年不见阳光，所以也被称为老鬼。当外温为27度且主机没有开动时时，机舱内已高达40度，“船行到印尼的时候，机舱会超过50度。”就是在这样的环境中，记者看到了机舱的零部件库房。如同超市货架的柜子中，上百个抽屉的零部件都可以在目录索引中快速定位。每个抽屉中还摆放着相关零件的说明书。两千多个大类上万个小类的零部件，可以在不到一分钟时间里找出来。
“现在中散所有的船只都推行了这样的现场管理经验。包括档案、蔬菜、住房，都是统一规格。也就是说，同一类的文件夹，在新盛海的位置跟新柳林海的位置是完全一致的。”王立军说，因为船员要轮换船舶，任意摆放会给工作带来不少麻烦。此外，新盛海还编制了不少培训教材，目前这些教材已经被中散集团认可并推广。
现在，通过学习新盛海，中远散运目前已拥有6条“五星级”船舶。“像新柳林海这样的船甚至在某些方面还超过了新盛海。”邓兆乐表示。据悉，在2012年度中远集团组织的新盛海式船舶评选中，中远系统共有40条船舶榜上有名。同年，中散集团组织了“新盛海式船舶金星奖”评选，9条船舶获得“金星奖”。
记者手记
海上战场
航海是勇敢者的事业。了解海员的人，常常把这群怀揣着海洋强国的梦想、在大海上战风斗浪的勇士，称为当代最可爱的人。因为，对于他们来说，每一艘远洋船都像是一处战场。变幻莫测的大海，踪迹不定的海盗，难以排遣的孤寂，无法慰藉的亲情，都是摆在海员面前的凶残敌人。他们的身体和心灵，都要随时待命，迎接有可能突如其来的袭击。
先说海盗。对于大型船舶来说，海盗的实际威胁在某种程度上是可控的，因为船舷距离海面足有10多米。加上海浪的颠簸，和高压水枪的干扰，海盗登船并非易事。但由此引发的心理压力却是巨大的。因为商船不允许配备武器。所以路过相关海域时不少人连续几天不敢睡觉。
尽管如此，海员并不把海盗看做最大的威胁。“从某种意义上说，应该感谢索马里海盗。因为它让大家注意到，这个世界上还有海员这一职业。”一位海员这样说。因为他觉得，海员这么一个重要的行业，淡出主流舆论的视线已经太久了。
更大的挑战来自孤寂、家庭，甚至健康。
新盛海去澳大利亚的途中，一只受伤的鸽子落在船上，开始喂食不吃，后来熟了些才好。海员给它取名为小新。临近澳港时，按照国际公约不能携带不明来源生物，必须放飞。海员只好忍痛放飞，然轰而不去者再三，凑巧有鸽群路过，小新才绕船两匝，依依飞去。
像“中国—澳大利亚”这样并不算太远的航线，一来一回也要35天，家里出了再大的事，海员也不能及时赶回。就在上一次航行中，孙明山政委九十多岁的老父亲病故，家里人和公司都没有告诉他。但他还是从蛛丝马迹中猜到了，猜到又能怎样？只能关上房门痛哭，待船只到港后飞赴家中。
由于海上生活状态特殊，常年不接地气，海员的身心健康均受到较大影响，容易引起焦虑、厌倦和种种疾病。据统计，海员中溃疡病、心血管病和肿瘤的发病率高于陆上居民，特别是船长、轮机长等长期高负荷工作的高级船员的心血管病发病率和死亡率更是远高于陆上同年龄组的居民。
海员不仅要面对上述压力，从事繁重的体力劳动，还必须随时更新知识。因为国际航海界的要求在不断变化，必须真正地随时与国际接轨。对每一名海员来说，天文、气象、地理、外语、机械等基本知识都要烂熟于胸。船长的要求自然更高。培养一名船长，差不多要20年时间。而中国能够拿到A类本的船长，也就是可以从事远洋运输的船长，不到4000人。
所以，近几年高级船员的流失非常严重，很多船员拿到了国际通用的证件之后就离开了。因为不少国家规定海员在船上每年只要工作够几个月就可免税。因为缴纳税收主要用于各种社会保障服务，但海员显然享受不到陆地上的服务。因此，包括魏家福在内的历任中远领导都呼吁，希望免除海员的个人所得税，以挽留人才。
你见过黑色的大海吗？
对于大多数人尤其是内陆地区的人来说，他们心目中的大海是蔚蓝色的。所以才有了那句著名的诗句：“面朝大海，春暖花开。”
实际上，蔚蓝色的大海只存在于近海海域，深海海域的海水是墨绿色而近黑色的。海上生活也并不浪漫，不消说刚登船时的晕船，也不用说海上工作的繁累，单是海上那份孤寂、单调就足以让普通人崩溃。
然而，有这样一群人，长期生活在远洋船舶上，每年能与父母妻儿团聚的时间不过三四个月。他们就是海员，执行远洋运输任务的特殊群体。
这是一支并不庞大的队伍，据统计，中国的海员约有65万人。然而，他们却承担着与人数规模并不相称的重任——完成我国93%的外贸运输任务。
在海洋主权意识日渐明晰的今天，一个国家对海洋的掌控能力不仅体现在军事上，更多地是对海洋资源的开发利用上，远洋运输就是其中非常重要的一种。“互联网再发达，也不可能把矿砂运到你面前。”中远集团下属中散集团旗下的中远散运公司船员中心管理二部部长潘少强说，“国有远洋运输队伍本身还是海军预备役成员，在紧急情况时要扮演更加重要的角色。”
正因为如此，远洋船舶才被称为“浮动的国土”。那么，企业的管理触角，如何跨越重洋大海而伸到远洋船舶上去？趁中散集团管理的新盛海轮靠岸卸矿之机，《国企》杂志记者走上了这艘在中国航运界名气颇大的散货船，一探究竟。
零缺陷“老龄船”
从大连港口边，小心翼翼地翻过一架陡峭而简陋且有些扭曲的铁梯，就踏入了新盛海轮这片“浮动的国土”。
新盛海轮是一艘由日本川崎重工建造于1988年的散货船。2001年，中远散运租赁了新盛海，并于2011年以1美元的象征性价格购入。加入中远12年来，这艘18万吨级的散货船共执行92航次，运载货物1500多万吨，航程87万海里，其间无安全事故，无商业纠纷，单船创造净利润3亿元。
所谓散货船，就是装载不加包扎货物，比如矿石、粮食、煤炭、水泥等货物的大型船舶。因此，相对油轮、集装箱船而言，散货船的维修和保养难度要大得多——记者在新盛海甲板上行走时，岸吊上随风飘落的铁矿粉就落了满身满脸。甲板上更是细细的一层。
新盛海全长290米，与辽宁舰（302米）差不多。甲板面积13000多平方米。海水和海上空气的腐蚀性很强，稍不留神就会锈蚀。而记者走遍了新盛海全船，没有看到哪怕一丁点儿锈迹。这也正是新盛海引以为傲的地方：“谁看了新盛海的船容船貌，都不会想到这是一艘有着25年船龄的老船。”新盛海王立军船长介绍说，25年船龄基本相当于人到古稀，很多国外船只都已经退役了。
新盛海共计28名海员（含船长、政委、轮机长），甲板部有10人，每人要分摊超过1300平方米的维护面积。一旦发现锈蚀，需要先除锈，然后打磨抛光，上两遍底漆，一遍面漆。很多地方都在高处，需要登高仰头作业。曾经在新盛海当过船长的潘少强开玩笑说：“你们记者想治颈椎，可以来敲锈。”
小小的锈迹，值得这么大动干戈吗？“甲板锈迹的多少从一定程度上反映了船舶管理和维修保养水平。做好日常的甲板敲锈刷漆，一方面可以延长甲板的使用寿命，节省可观的厂修费用；另一方面还能给港口国检查官留下良好的第一印象，有助于顺利通过检查。”61岁的政委孙明山解释说。
新盛海上，张贴着各式各样的安全标识800多个。全是船员利用业余时间和简单工具，一点点手工制作的。船上只能打印A4纸，有时要制作一些较大的标识，船员就在电脑上把图片细心分解到4张A4纸上，分别打印后贴在相应的地方，再套版刷漆。尽管是在风浪中完成的，但所有的标识刀裁斧剁般整齐，一丝不苟。
出于管理方面的考虑，新盛海悬挂的是巴拿马国旗，但毕竟是一条中国船，“所以走到哪里都代表着中国人的形象，全体船员自然要时刻注意。”王立军进一步补充说，“船容船貌实际上是船舶管理水平的外化表现，也直接决定着生产效益。”
轮机长李洪权（海员俗称为老轨）介绍，新盛海轮机部就通过技术革新和自修，使轴带发电机焕发生机，通过主机带动轴带发电机，每天可以节省2吨油。新盛海还坚持在安全的前提下，不放弃每一海里航程，不放弃每一厘米货物（每厘米的装货量是120吨）。
本着“把小事做成精品”的理念，新盛海连续7年得到了PSC检查（港口国检查）零缺陷评价。在经历了连续3天的严格检查后，一位欧洲检查官说，“这么多年，我就给欧洲一条船零缺陷的评价。这是我首次将零缺陷的评价给东方船舶。”澳大利亚丹皮尔港口给予了新盛海检查豁免权，即只要没有接到投诉就不再检查。
一次挫败造就“五星级”标杆
记者登船时，两名中燃大连公司的加油工人正在给新盛海加油。看到一行人上船，其中一个小伙子笑着小声说：“又来了学习新盛海的了！”
实际上，新盛海这一目前备受行业关注的标杆船舶，却诞生于一次挫败中。
2003年，新盛海在冲击中远散运评定的“五星级”船舶时失败，当时的船长、政委回去后，提出了“把小事做成精品，把挑战做成机遇，把教训做成营养”的理念，并制作成标语张贴在机舱控制室，警醒、激励着每一名船员，引领着船舶管理水平不断提升。2007年，中远散运开始实施新的《船舶管理星级制》，新盛海被评为公司第一艘“五星级”船舶，并且连续6年保持着这一称号。任何一项制度落实并形成传统甚至文化，往往需要一批人不懈地坚持。但与其他生产企业不同，远洋船上是铁打的营盘流水的兵。一支团队在船时间仅有八九个月时间，因此在这样的背景下坚持精益管理理念，殊为不易。
“新盛海历届领导都非常重视人本管理，并将此作为精益管理落地的重要途径。”孙明山介绍说，一方面新盛海注重党员的模范带头作用，13名党员实行一帮一带群众；另一方面注意加强船上的人文关怀。孙明山说：“作为政委，我要关注全船人的生理、心理需求，要适当组织文娱活动。” 更重要的是，新盛海重视每一位员工的成长前景。机工长曲连发原来只是一名协作船员，因为表现出色被船上逐级推荐，2009年参加国务院国资委组织的船员大比武，并获得第三名的好成绩，随即转为正式船员。
中散集团并没有因为新盛海的优秀表现而放松管理。记者登船的同时，由中远散运资深船长、现任公司管理督察室副主任邓兆乐率领的检查组同时登船。这支全部由资深老船长、轮机长等岸基部门管理人员组成的检查队伍看得更仔细，也更专业。检查一直持续到夜里12点，经验丰富的检查组充分肯定了船舶的各项工作，并提出了一些改进提升的建议。“管理督察室不隶属于任何部门，直接对公司一把手汇报，所以在检查监督方面更客观，也能真正地为船舶管理持续改进保驾护航。”潘少强说。
引燃精益管理的“火种”
“在新盛海工作过的人就像一粒粒火种，在中远散运更多的船舶上引燃精益管理的熊熊之火。”邓兆乐表示。
2008年起，中远散运开始在推广新盛海的经营管理经验，并不断抽调优秀船员到新盛海工作。
新盛海的三副叫凌强，是一个眼睛不大却很精神的帅小伙儿， 2009年毕业于上海海事大学。在经历了三条船的历练后来到了新盛海。几个月后，凌强就会从新盛海登岸。“再上别的船时，我就会把在新盛海学到的东西分享给更多的人。”
老轨李洪权也是这样一粒火种。老轨与船长、政委并列为船上三大领导。曾经在新盛海工作过的李洪权参与完善了新盛海的仓库管理制度，并带到了别的船上，硬是把一艘三星级的船带进了五星级的行列。
老轨的岗位在甲板下的机舱中，因为常年不见阳光，所以也被称为老鬼。当外温为27度且主机没有开动时时，机舱内已高达40度，“船行到印尼的时候，机舱会超过50度。”就是在这样的环境中，记者看到了机舱的零部件库房。如同超市货架的柜子中，上百个抽屉的零部件都可以在目录索引中快速定位。每个抽屉中还摆放着相关零件的说明书。两千多个大类上万个小类的零部件，可以在不到一分钟时间里找出来。
“现在中散所有的船只都推行了这样的现场管理经验。包括档案、蔬菜、住房，都是统一规格。也就是说，同一类的文件夹，在新盛海的位置跟新柳林海的位置是完全一致的。”王立军说，因为船员要轮换船舶，任意摆放会给工作带来不少麻烦。此外，新盛海还编制了不少培训教材，目前这些教材已经被中散集团认可并推广。
现在，通过学习新盛海，中远散运目前已拥有6条“五星级”船舶。“像新柳林海这样的船甚至在某些方面还超过了新盛海。”邓兆乐表示。据悉，在2012年度中远集团组织的新盛海式船舶评选中，中远系统共有40条船舶榜上有名。同年，中散集团组织了“新盛海式船舶金星奖”评选，9条船舶获得“金星奖”。
记者手记
海上战场
航海是勇敢者的事业。了解海员的人，常常把这群怀揣着海洋强国的梦想、在大海上战风斗浪的勇士，称为当代最可爱的人。因为，对于他们来说，每一艘远洋船都像是一处战场。变幻莫测的大海，踪迹不定的海盗，难以排遣的孤寂，无法慰藉的亲情，都是摆在海员面前的凶残敌人。他们的身体和心灵，都要随时待命，迎接有可能突如其来的袭击。
先说海盗。对于大型船舶来说，海盗的实际威胁在某种程度上是可控的，因为船舷距离海面足有10多米。加上海浪的颠簸，和高压水枪的干扰，海盗登船并非易事。但由此引发的心理压力却是巨大的。因为商船不允许配备武器。所以路过相关海域时不少人连续几天不敢睡觉。
尽管如此，海员并不把海盗看做最大的威胁。“从某种意义上说，应该感谢索马里海盗。因为它让大家注意到，这个世界上还有海员这一职业。”一位海员这样说。因为他觉得，海员这么一个重要的行业，淡出主流舆论的视线已经太久了。
更大的挑战来自孤寂、家庭，甚至健康。
新盛海去澳大利亚的途中，一只受伤的鸽子落在船上，开始喂食不吃，后来熟了些才好。海员给它取名为小新。临近澳港时，按照国际公约不能携带不明来源生物，必须放飞。海员只好忍痛放飞，然轰而不去者再三，凑巧有鸽群路过，小新才绕船两匝，依依飞去。
像“中国—澳大利亚”这样并不算太远的航线，一来一回也要35天，家里出了再大的事，海员也不能及时赶回。就在上一次航行中，孙明山政委九十多岁的老父亲病故，家里人和公司都没有告诉他。但他还是从蛛丝马迹中猜到了，猜到又能怎样？只能关上房门痛哭，待船只到港后飞赴家中。
由于海上生活状态特殊，常年不接地气，海员的身心健康均受到较大影响，容易引起焦虑、厌倦和种种疾病。据统计，海员中溃疡病、心血管病和肿瘤的发病率高于陆上居民，特别是船长、轮机长等长期高负荷工作的高级船员的心血管病发病率和死亡率更是远高于陆上同年龄组的居民。
海员不仅要面对上述压力，从事繁重的体力劳动，还必须随时更新知识。因为国际航海界的要求在不断变化，必须真正地随时与国际接轨。对每一名海员来说，天文、气象、地理、外语、机械等基本知识都要烂熟于胸。船长的要求自然更高。培养一名船长，差不多要20年时间。而中国能够拿到A类本的船长，也就是可以从事远洋运输的船长，不到4000人。
所以，近几年高级船员的流失非常严重，很多船员拿到了国际通用的证件之后就离开了。因为不少国家规定海员在船上每年只要工作够几个月就可免税。因为缴纳税收主要用于各种社会保障服务，但海员显然享受不到陆地上的服务。因此，包括魏家福在内的历任中远领导都呼吁，希望免除海员的个人所得税，以挽留人才。