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在6月月度汽车信息发布会上，本人放了一炮。让记者抓住了线索，媒体和网络上出现了一批类似“新能源汽车充电设施不足是伪命题”的标题。引起了各种议论，感觉有必要进一步说清楚，以免引起误解，说清本人观点，也有利于中国的新能源汽车发展。
目前的充电设施不足或者说充电设施建设难为什么是个伪命题？
当前，由于汽车发展带来的环境问题愈发受到关注，新能源汽车或者说电动汽车发展成为热门话题。国家把发展电动车作为汽车产业发展重点，出台了很多政策鼓励电动车发展，包括数额可观的补贴等。但是进展仍然不如人意，经过几年的努力，去年产销量分别只有14243辆和14604辆，受到了多方面的质疑。
发展电动汽车面临的问题很多，在阻碍电动车发展的配套环境方面，当前的“共识”是充电设施建设不足造成充电不便利，进而影响电动汽车发展。而“充电设施建设不足是因为建设困难。”但在我看来，充电设施建设难是一个伪命题。
市场化是解决充电设施问题的良药
解决电池的充电，有两种思维——充电或换电。某些供电方面的公司主推换电，但是除了一些特殊情况如公交场站之外，换电目前不太可能。更换电池的设施对电池的位置包括形状都有较高要求，而目前电动车还在发展初期，电池形状、安装位置方式都不相同，即使同一个厂家甚至同一个车型随着产品升级也会有改变，使得换电设施无法适应。换电设施价格又比较昂贵，改变较难或费用较高，在没有一个相当数量的具有固定电池形状、位置的车型使用之前，不太可能大规模建设换电设施。
建设充电桩则相对简单多了。首先，充电设施的技术方面基本没有问题，给电动车充电，与给其他产品充电技术上差别不大，具体车型对电池充电的特殊要求，可以通过车载设备解决，公用充电设施只管输出电流。所以充电已经是成熟技术，现在有些电动车，用市电从家里拉线也能解决充电问题。所以，需要解决的只是建设的布点和投资问题。
关于投资问题，只需要采用市场方式即可解决。人们都认为现在电动车无处充电，所以限制了电动汽车发展。其实，目前充电设施不普及是正常的，当年奔驰夫人在人类历史上第一次进行汽车旅行的时候，世界上还没有加油站，马路边只有喂马添料站。汽车刚开始使用时，人们需要到化工商店去买汽油。现在人们还为加油发愁吗？从没有加油站到加油站充分满足汽车需求，没听说遇到啥困难。
对汽车工业发展的认识，历史似乎是螺旋形不前进的。现在很多对发展汽车产业的质疑，30年前我们就都已经遇到了。上世纪80年代中期，根据国家领导人的指示，当时的国家科委和中国汽车工业公司组织国家十余个部委开展“发展普及型轿车前提研究”工作，那时人们普遍认为，轿车在中国普及到家庭是不可能的事情，道路交通，能源钢材，随便都可以提出一大堆理由说明缘何不可能，从而反对汽车工业发展。一位中汽公司的领导在会议上提出：“不用说别的，加油站建设就不可能，发展小轿车，得要多少加油站，这么多加油站，谁来投资？”
根据当时提出的诸多问题，我们都进行了研究，基本结论是，汽车进入家庭是一个必然的经济规律，在中国，只要经济得到发展，不可能避开这一规律。而所有阻碍汽车进入家庭的问题，都能在发展中得到解决，并且在解决的同时，带来社会的发展和进步。
就加油站来讲，关键是一个思维问题。用计划经济的观点看，当时的加油站都在排队加油，的确不够用，轿车进入家庭、汽车大发展带来的加油站困境，需要的投资是巨大的，是洪水猛兽，是无法解决的。但是按照市场经济的观点，建设加油站是发财的机会，上世纪80年代中期，在中国汽车存量不足一百余万辆的情况下，许多壳牌、美孚的加油站已经林立在广深公路两旁。随着汽车保有量的增加和加油站建设市场化开放，中国大地掀起了建设加油站的高潮，一个加油站建设的批文就要卖到至少几十万，在中国汽车需求爆发的十余年，加油站完全没有成为汽车社会发展的障碍。当年那些花大价钱买来批文建加油站的老板们都发了大财，更不用说后来两桶油花大价钱回购加油站，使这些私人老板又发了一次大财。因此，无论从理论分析和历史经验看，与加油站发展的历程相仿，充电桩、站的建设也是同理，不是什么跨不过去的障碍。中国经济已经到了游资、风投找项目的阶段，只要项目好，绝对不缺资金。
政府功能就是制定规范和标准
至于政府，只要遵循“政府的事情政府做，市场的事情交给市场做”就行。政府把自己的事情做好了，市场自然会平衡资源，把问题解决好。
对于先建桩还是先发展车，在讨论汽车和道路发展问题时我们早就有说法。历史是螺旋形不前进的。汽车发展和道路建设不可能是对应同步的，总有一个先后。就像旅馆和顾客，或者有空房，或者没房住，不可能刚好百分之百匹配。港口和船只也是如此，要么港口有空位，要么有船进不了港，很难有恰好的时刻。用辩证的思维看问题，让市场去调节，问题就解决了，如果充电桩不够用，政府制定政策让充电桩成为赚钱的买卖，自然有人去建设。
以北京为例：政府需要做的是制定充电桩的技术规范、质量标准；在城市建设规划、建筑规范、停车场建设规范中考虑为充电设施提供建设条件；在电网规划中，考虑与充电设施配套的电力线路、容量布局、使用地点等。总之，提供一切政府应当提供的条件，解决一切政府应当解决的问题，在政策管理体系上做好政府该做的事情，为建设充电设施做好政策准备。同时公布新能源汽车发展规划以及市场使用数量预测数据，让社会了解电动车发展的趋势。
然后可以要求每个加油站、每个公共停车场都要安装一定量的充电桩。照目前已经使用的充电桩来看，在停车位的端头用四分之一平米左右的面积即可安装，甚至不用增加面积，而目前几乎所有的加油站和公共停车场找出这样一块地方都是毫无问题的。北京一两千加油站，估计公共停车场和出租车专用停车位加一起也是几千的数量，只要政府把政府该做的规划、标准和配套做好，建设近万个公共充电桩的地点就不存在什么问题了。北京市1.6万平方公里，如果每10平方公里建设一个充电桩，只需1千余个。城区需要分布密一些，若以城区500平方公里的面积计算，城区每平方公里一个充电桩，只需500个，也就是说，在城里开车几百米就可以有一个充电桩，在郊区开车几公里就可以一个充电桩。而我们现在纯电动车都是一百余公里的续航里程，难道电动车充电还是问题吗？如果说充电可能比加油时间长，那是充电技术和电池技术的匹配问题，是另一个话题，与充电桩建设无关。 有利可图的产业——投资建设充电桩
一个充电桩需要多少钱？据了解，现在北京市买一台电动汽车，车价里含1万元的充电桩费用（一个），如果买了两辆电动车，只需要一个充电桩而要求退一个充电桩时，只能退2000元的充电卡。因此，充电桩实际的成本应当在2000元左右。以2000元计算，或者翻一番以4000元计算，北京市几千个充电桩也不过是几百万元，每个区县不过几十万或百万左右，这对于投资商还是问题吗？如果北京市现在开始招标，每个区县选择一、两家企业建设充电设施，光招标就会赚一大笔。
建设充电桩的收益如何呢？简单计算，充电桩以商业电价每度电一元钱为汽车充电，以民用每度5毛钱购电，那每度电毛利5毛钱，由于充电桩基本不用专人服务，其他成本可以忽略不计。以每天充电12小时计算，一年充电4000余小时，毛利2000余元（12×365×0.5=2190），那么，投资的毛利超过100%（以4000元计毛利超过50%）。在建设初期，还可以给一些优惠，如税费减免、峰谷电价等，投资效益会更高。这样高的利益，难道还发愁没人投资吗？当然，充电桩建设也是随着电动车增加逐步增加的。
插电式混合动力或者增程式纯电动更如此，可以随用随充，即使走远路也不用担心电力不够，电驱走多少算多少，反正烧油百公里6升到10升左右，40到70余元，每公里耗资5毛以上，而用电每公里才不到2毛钱，2倍以上的价格差距。如果是出租车司机，一公里一公里算钱，一天开车400公里，一般用油45升左右，需要近300元，用电则用不到100元，他会怎么选择？我们也可以先通过插电式混合动力的方式，使得不太成熟的电池技术尽量大范围地使用起来，通过使用来完善技术；然后随着技术的进步，不断增加电池的使用程度，逐渐增加电驱动里程，在电池技术完善之后，很自然就过渡到纯电动汽车。据北汽称，目前社会充电桩、个人充电桩建设已经基本理顺，车主一般一周就能完成自家的充电桩安装。
电动车相对于燃油车来说，节约是多方面的，不仅在环境方面，在能源方面也意义巨大。除了上述充电桩与加油站建设成本比较之外，电动车全过程的能源效率也比燃油车来得高。此外，电动车可以使用劣质能源，可以调节峰谷电等，其他方面效益也是巨大的。
目前，在讨论汽车发展遇到的问题时，往往把各种因素混在一起，造成了问题的混淆，使其看起来不易解决。其实只要对问题进行深入研究，找到影响因素，把责任分清，政府、企业、市场等各负其责，没有不能解决和改善的问题。
结论：
如果电动车是发展方向，国家也有要求和支持，市场需求摆在那里，能源使用过程的节约也是巨大的，电力的输送和充电设施的建设比燃油输送和加油站建设简单百倍，那么还有什么问题呢？既然在汽车替代马车时代，加油站替代草料场能够自然顺畅解决，那么，充电桩（站）的发展甚至取代加油站还能有什么问题呢？
自家有充电桩了，晚上能充电了，社会充电桩投资没问题了，市政把电力供应问题解决了，充电的基础设施就根本解决了。所以，不要再提充电设施建设难。难只是暂时的，只要政府有作为，一点也不难。充电设施建设难就是个伪命题。
目前的充电设施不足或者说充电设施建设难为什么是个伪命题？
当前，由于汽车发展带来的环境问题愈发受到关注，新能源汽车或者说电动汽车发展成为热门话题。国家把发展电动车作为汽车产业发展重点，出台了很多政策鼓励电动车发展，包括数额可观的补贴等。但是进展仍然不如人意，经过几年的努力，去年产销量分别只有14243辆和14604辆，受到了多方面的质疑。
发展电动汽车面临的问题很多，在阻碍电动车发展的配套环境方面，当前的“共识”是充电设施建设不足造成充电不便利，进而影响电动汽车发展。而“充电设施建设不足是因为建设困难。”但在我看来，充电设施建设难是一个伪命题。
市场化是解决充电设施问题的良药
解决电池的充电，有两种思维——充电或换电。某些供电方面的公司主推换电，但是除了一些特殊情况如公交场站之外，换电目前不太可能。更换电池的设施对电池的位置包括形状都有较高要求，而目前电动车还在发展初期，电池形状、安装位置方式都不相同，即使同一个厂家甚至同一个车型随着产品升级也会有改变，使得换电设施无法适应。换电设施价格又比较昂贵，改变较难或费用较高，在没有一个相当数量的具有固定电池形状、位置的车型使用之前，不太可能大规模建设换电设施。
建设充电桩则相对简单多了。首先，充电设施的技术方面基本没有问题，给电动车充电，与给其他产品充电技术上差别不大，具体车型对电池充电的特殊要求，可以通过车载设备解决，公用充电设施只管输出电流。所以充电已经是成熟技术，现在有些电动车，用市电从家里拉线也能解决充电问题。所以，需要解决的只是建设的布点和投资问题。
关于投资问题，只需要采用市场方式即可解决。人们都认为现在电动车无处充电，所以限制了电动汽车发展。其实，目前充电设施不普及是正常的，当年奔驰夫人在人类历史上第一次进行汽车旅行的时候，世界上还没有加油站，马路边只有喂马添料站。汽车刚开始使用时，人们需要到化工商店去买汽油。现在人们还为加油发愁吗？从没有加油站到加油站充分满足汽车需求，没听说遇到啥困难。
对汽车工业发展的认识，历史似乎是螺旋形不前进的。现在很多对发展汽车产业的质疑，30年前我们就都已经遇到了。上世纪80年代中期，根据国家领导人的指示，当时的国家科委和中国汽车工业公司组织国家十余个部委开展“发展普及型轿车前提研究”工作，那时人们普遍认为，轿车在中国普及到家庭是不可能的事情，道路交通，能源钢材，随便都可以提出一大堆理由说明缘何不可能，从而反对汽车工业发展。一位中汽公司的领导在会议上提出：“不用说别的，加油站建设就不可能，发展小轿车，得要多少加油站，这么多加油站，谁来投资？”
根据当时提出的诸多问题，我们都进行了研究，基本结论是，汽车进入家庭是一个必然的经济规律，在中国，只要经济得到发展，不可能避开这一规律。而所有阻碍汽车进入家庭的问题，都能在发展中得到解决，并且在解决的同时，带来社会的发展和进步。
就加油站来讲，关键是一个思维问题。用计划经济的观点看，当时的加油站都在排队加油，的确不够用，轿车进入家庭、汽车大发展带来的加油站困境，需要的投资是巨大的，是洪水猛兽，是无法解决的。但是按照市场经济的观点，建设加油站是发财的机会，上世纪80年代中期，在中国汽车存量不足一百余万辆的情况下，许多壳牌、美孚的加油站已经林立在广深公路两旁。随着汽车保有量的增加和加油站建设市场化开放，中国大地掀起了建设加油站的高潮，一个加油站建设的批文就要卖到至少几十万，在中国汽车需求爆发的十余年，加油站完全没有成为汽车社会发展的障碍。当年那些花大价钱买来批文建加油站的老板们都发了大财，更不用说后来两桶油花大价钱回购加油站，使这些私人老板又发了一次大财。因此，无论从理论分析和历史经验看，与加油站发展的历程相仿，充电桩、站的建设也是同理，不是什么跨不过去的障碍。中国经济已经到了游资、风投找项目的阶段，只要项目好，绝对不缺资金。
政府功能就是制定规范和标准
至于政府，只要遵循“政府的事情政府做，市场的事情交给市场做”就行。政府把自己的事情做好了，市场自然会平衡资源，把问题解决好。
对于先建桩还是先发展车，在讨论汽车和道路发展问题时我们早就有说法。历史是螺旋形不前进的。汽车发展和道路建设不可能是对应同步的，总有一个先后。就像旅馆和顾客，或者有空房，或者没房住，不可能刚好百分之百匹配。港口和船只也是如此，要么港口有空位，要么有船进不了港，很难有恰好的时刻。用辩证的思维看问题，让市场去调节，问题就解决了，如果充电桩不够用，政府制定政策让充电桩成为赚钱的买卖，自然有人去建设。
以北京为例：政府需要做的是制定充电桩的技术规范、质量标准；在城市建设规划、建筑规范、停车场建设规范中考虑为充电设施提供建设条件；在电网规划中，考虑与充电设施配套的电力线路、容量布局、使用地点等。总之，提供一切政府应当提供的条件，解决一切政府应当解决的问题，在政策管理体系上做好政府该做的事情，为建设充电设施做好政策准备。同时公布新能源汽车发展规划以及市场使用数量预测数据，让社会了解电动车发展的趋势。
然后可以要求每个加油站、每个公共停车场都要安装一定量的充电桩。照目前已经使用的充电桩来看，在停车位的端头用四分之一平米左右的面积即可安装，甚至不用增加面积，而目前几乎所有的加油站和公共停车场找出这样一块地方都是毫无问题的。北京一两千加油站，估计公共停车场和出租车专用停车位加一起也是几千的数量，只要政府把政府该做的规划、标准和配套做好，建设近万个公共充电桩的地点就不存在什么问题了。北京市1.6万平方公里，如果每10平方公里建设一个充电桩，只需1千余个。城区需要分布密一些，若以城区500平方公里的面积计算，城区每平方公里一个充电桩，只需500个，也就是说，在城里开车几百米就可以有一个充电桩，在郊区开车几公里就可以一个充电桩。而我们现在纯电动车都是一百余公里的续航里程，难道电动车充电还是问题吗？如果说充电可能比加油时间长，那是充电技术和电池技术的匹配问题，是另一个话题，与充电桩建设无关。 有利可图的产业——投资建设充电桩
一个充电桩需要多少钱？据了解，现在北京市买一台电动汽车，车价里含1万元的充电桩费用（一个），如果买了两辆电动车，只需要一个充电桩而要求退一个充电桩时，只能退2000元的充电卡。因此，充电桩实际的成本应当在2000元左右。以2000元计算，或者翻一番以4000元计算，北京市几千个充电桩也不过是几百万元，每个区县不过几十万或百万左右，这对于投资商还是问题吗？如果北京市现在开始招标，每个区县选择一、两家企业建设充电设施，光招标就会赚一大笔。
建设充电桩的收益如何呢？简单计算，充电桩以商业电价每度电一元钱为汽车充电，以民用每度5毛钱购电，那每度电毛利5毛钱，由于充电桩基本不用专人服务，其他成本可以忽略不计。以每天充电12小时计算，一年充电4000余小时，毛利2000余元（12×365×0.5=2190），那么，投资的毛利超过100%（以4000元计毛利超过50%）。在建设初期，还可以给一些优惠，如税费减免、峰谷电价等，投资效益会更高。这样高的利益，难道还发愁没人投资吗？当然，充电桩建设也是随着电动车增加逐步增加的。
插电式混合动力或者增程式纯电动更如此，可以随用随充，即使走远路也不用担心电力不够，电驱走多少算多少，反正烧油百公里6升到10升左右，40到70余元，每公里耗资5毛以上，而用电每公里才不到2毛钱，2倍以上的价格差距。如果是出租车司机，一公里一公里算钱，一天开车400公里，一般用油45升左右，需要近300元，用电则用不到100元，他会怎么选择？我们也可以先通过插电式混合动力的方式，使得不太成熟的电池技术尽量大范围地使用起来，通过使用来完善技术；然后随着技术的进步，不断增加电池的使用程度，逐渐增加电驱动里程，在电池技术完善之后，很自然就过渡到纯电动汽车。据北汽称，目前社会充电桩、个人充电桩建设已经基本理顺，车主一般一周就能完成自家的充电桩安装。
电动车相对于燃油车来说，节约是多方面的，不仅在环境方面，在能源方面也意义巨大。除了上述充电桩与加油站建设成本比较之外，电动车全过程的能源效率也比燃油车来得高。此外，电动车可以使用劣质能源，可以调节峰谷电等，其他方面效益也是巨大的。
目前，在讨论汽车发展遇到的问题时，往往把各种因素混在一起，造成了问题的混淆，使其看起来不易解决。其实只要对问题进行深入研究，找到影响因素，把责任分清，政府、企业、市场等各负其责，没有不能解决和改善的问题。
结论：
如果电动车是发展方向，国家也有要求和支持，市场需求摆在那里，能源使用过程的节约也是巨大的，电力的输送和充电设施的建设比燃油输送和加油站建设简单百倍，那么还有什么问题呢？既然在汽车替代马车时代，加油站替代草料场能够自然顺畅解决，那么，充电桩（站）的发展甚至取代加油站还能有什么问题呢？
自家有充电桩了，晚上能充电了，社会充电桩投资没问题了，市政把电力供应问题解决了，充电的基础设施就根本解决了。所以，不要再提充电设施建设难。难只是暂时的，只要政府有作为，一点也不难。充电设施建设难就是个伪命题。