事实上，真正让人出乎意料的应该是BMW在产品策略上的转变。若不是BMW的妥协或求变，也就不会有今天这一出角逐的好戏了。作为一家坚持制造后轮驱动轿车的德国汽车厂商，如今却大玩起了前置前驱制造平台，而更要命的是BMW甚至开始制造MPV车型了。德国人自己称呼这种厢式车为Tourer，其中文解释就是“旅行车”，以此避开MPV的定义，这难道是要剑走偏锋？
　　师夷长技以治夷，如今的BMW借助MINI的前置前驱UKL平台，造出了贴“蓝天白云”标识的新车型。曾经和雷诺、雪铁龙、欧宝以及大众难以发生交集的领域，如今一场恶战在所难免。很难想象，BMW是如何鼓起勇气进入紧凑型MPV这块红海市场的，前有Scenic和C4 Picasso，后面还有Zafira以及Touran，每款车都有自己的特点，BMW的2系Gran Tourer除了可以用操控性能作为噱头外，剩下的呢？
　　十分幸运的是在国内市场上，我们几乎同时迎来了2系Gran Tourer和C4 Picasso，并且凑巧的是这两台车的定价还非常接近，于是好奇心使然——BMW造MPV又有几成功力呢？面对雪铁龙这个做MPV（单厢车）的老手，学生真的有机会超过老师吗？

　　都是新一代，
　　但BMW 2系Gran Tourer是第一代
　　对于这两款车，从去年中期开始，我们便在法国巴黎拉开了试驾的序幕。那时候我们拿到的是一台五座版的C4 Picasso，一切正如计划中的那样，我和女友两人开着这台雪铁龙去超市采购、去郊游，甚至接送她上下班，那是一次非常完美的试驾，五座版完全适用于二人世界。当然多两个座位，功能会进一步得到拓展，七座MPV应该是服务于家庭的新成员，父母、小孩还有行李箱，中短途旅行一个都不会少。这正是各类七座车型流行的原因，也与国家二胎政策密切相关。
　　
　　在MPV领域，BMW是一位新成员，若不是MINI在全球大卖，或许UKL平台还会再晚几年诞生。在UKL平台上诞生的BMW都获得了MINI的真谛——紧凑、小巧，不失实用性。但现在BMW推出MPV完全是向成熟的竞争对手邯郸学步，亦步亦趋——第一代车型总是伴随着成长的阵痛。很多人不理解两件事：其一是BMW为何要造一台MPV;其二则是为什么就不能把2系Gran Tourer设计得更好看一点。
　　和雷诺Scenic以及雪铁龙C4 Picasso一样，BMW的2系Tourer车型也分为五座和七座两个版本，五座版命名为Active Tourer（运动旅行车），七座版命名为Gran Tourer （多功能旅行车）。在车身部分，大约从C柱开始两款车开始拥有各自的特征，七座版的侧窗明显要更长，而尾门的角度也更加垂直，这都是在为第三排座椅营造空间。若是带着挑剔的眼光来看2系，除了天使眼灯具、双肾进气格栅以及密辐条的轮圈款式以外，这台车蒙上车标或许很难发现是一台BMW。

　　与之相反的是雪铁龙C4 Picasso，尽管品牌认知度较BMW低了不少，但是车型本身的辨识度显然要更高，Picasso把雪铁龙的设计水准发挥得淋漓尽致，颇有几分DS5的影子。这款七座版的Grand C4 Picasso在车身造型上与五座版截然不同，侧立面基本上经过了重新设计，车头保险杠的线条也更加棱角分明，而C字形LED尾灯在夜间更是一个醒目的“招牌”。在参数方面透过数据我们不能发现，Picasso的车长和轴距更大，两项数据分别比BMW长了33mm和60mm。尽管车身略小，但2系Gran Tourer的整备质量却要重57kg，相当于一个成年人的体重了;此外，Picasso的行李厢容积也比Gran Tourer大，尤其是行李厢宽度方面更具优势。
　　玩空间，BMW还应该向雪铁龙多学习
　　

　　从1998年Xsara Picasso亮相至今，雪铁龙在紧凑型MPV领域已经积累了17年设计和制造经验，累计销量近500万台，所以称Picasso为该领域的标杆车型一点都不为过。按照老规矩，Grand C4 Picasso在车内的座椅布局仍然按照2 3 2的传统进行，前排座椅之间的储物盒可以通过锁止机构拆下来，这样前排左右可以很轻松的交换座椅;中排有三个独立的座椅，椅垫长435mm，B柱设置了空调开关和出风口，地板上还有储物暗格;第三排座椅通过折叠方式可以隐藏在地板中，坐垫长370mm，腿部空间550-700mm，如此局促的空间只适合小孩子乘坐。
　　反观BMW，我差不多要开始鸡蛋里挑骨头了。之前在Picasso车内可以弯腰移动的局面在2系车内戛然而止，从车厢内高来判断，这的确更像是旅行轿车。在车内交换座椅，屁股不可能离开坐垫——内高太矮，完全站不起来。然后2系Gran Tourer的俩前座之间布置了换挡座和iDrive系统的操作旋钮，明显能感觉到车厢横向空间受到压缩。如果说座椅部分Gran Tourer更贴合背部、包裹性更好的话，那么这应该是加分项。在第二排座椅上，BMW采用了

　　沙发式的贯通布局，椅背可以进行40：20：40的比例放倒。但说到第三排座椅问题马上来了，第一是腿部空间非常非常的窄;其次是椅垫比Picasso还要短25mm;更要命的是第二排座椅翻折开口太小，导致进出相当不便。所以，2系Gran Tourer在我手里那几天，我都乖乖把第三排折叠好，并拉上遮挡帘，纯粹当作一台大后备厢的五座MPV来使用。

　　针锋相对的空间比拼肯定少不了。我们拿着尺子认真测量了两款车的内部空间，从第一排到第三排，数据显示Picasso有着微弱的优势，主要表现在横向宽度更大，前两排的头部空间更宽敞。从坐姿来看，Picasso稍高一点，和SUV几乎无异，这也使得驾驶它的视野更显得开阔。而Gran Tourer的坐姿更低，几乎和1系差不多。虽然车内大部分地方不及Picasso宽敞，但是这台BMW在坐满五人的状况下并不会显得局促，因为是前驱车，第二排地板的隆起很小，而且第二排座椅还能调节前后，起码在功能性方面对得起MPV的称号。

　　2系Gran Tourer更擅长驾驶，Picasso显然是居家一族买车，买一台二三十万元的进口车，许多人并不只是关注造型、空间和配置，驾驶感受也同等重要，比如加速感好不好、刹车灵敏与否，还有经济性是否够好，一切的一切都会成为考虑要素。甚至有人可能会因为BMW品牌就放弃雪铁龙，在营销策略上，BMW可能有100种让雪铁龙难堪的玩法……
　　由于北京市区拥堵，所以一大早我们便开着车扎进了西边的山里。坦白讲，Picasso的身材高大，悬架也偏向柔和风格，所以跑山路显得有些笨拙，甚至不够灵活。用40km/h的速度切入胳膊肘弯，车头便会不安分的推移，伴随轮胎的轻微尖叫，这台车开始用反抗提醒该减速了。由于变速箱换挡杆布置在方向盘前，所以为了实现手动换挡，雪铁龙为这台车装备了换挡拨片，上山和下山就靠拨片控制车速了。总的来说，6速自动变速箱的换挡逻辑和时机掌握得不错，仅仅只有1、2挡之间的切换有些轻微的顿挫，其余挡位都表现得很顺畅。只需掌握好油门深度，就可以掌握好平顺度和车速。
　　
　　Picasso装备了一台熟悉的发动机——EP6CDT——和BMW联合开发的四缸涡轮增压机，曾普遍装备在MINI车型上。进入中国市场后，雪铁龙带来了121kW、240Nm的输出版本，在参数上拥有领先优势。Gran Tourer现在装备的是BMW自己研发的1.5升三缸涡轮增压发动机，具备缸内直喷技术，但最大 　　功率和最大扭矩分别比Picasso小了21kW和20Nm。即便如此，Gran Tourer开起来却给人更轻快的感觉，无论是起步还是中段加速，它的油门踏板都表现出了类似于新一代MINI的灵活性，甚至连发动机传入车厢的振动以及排气管尾喉的低频声音都似曾相似。
　　在城市里闪转腾挪，Gran Tourer肯定小有天赋，但是装上测试仪器后，结果就会发生大逆转。0-100km/h加速，Picasso为9.68秒，而2系七座版则为10.18秒，灵敏的油门也不敌四缸机来得深沉;0-400米加速Picasso耗时16.9秒，而2系花了17.01秒，撞线车速还慢了3km/h。反过来，从100km/h刹停到静止，Picasso只需37.18米，而BMW则用了38.27米，我们后来分析，一个可能是PSA偏爱的米其林Primacy HP轮胎功不可没，另外则是更轻的车身创造的优势。
　　虽然总体性能落后于Picasso，但毕竟挂着BMW标识，2系Gran Tourer依旧让人开起来爱不释手。它的HUD显示屏功能强大，可以透过GPS地图把弯道、限速标识投射到HUD里，这样一来跑山路或高速路，只需看HUD提示就可以“大胆去爱”。此外，2系还搭载了智能启停系统，下坡松油门，变速箱里的电机还能回收动能给电瓶充电。智能启停在中国版Picasso上不见了踪影，还有ACC、互联功能以及彩色仪表盘都没有拿进来，突然发现雪铁龙真不厚道，轻视了中国市场的接受能力。
　　如果一定要给两台车一个定义，我想2系Gran Tourer骨子里还是拥有MINI的轿车基因，所以它的座椅和悬架都更硬，路感更好，方向盘更重，就这样的设定想想，是不是开起来也更会有乐趣？而Picasso呢，车厢内噪音很微小，方向盘也设置得很轻柔，还有悬架开起来让车身晃动更柔和，油耗也只需8L多一点（比Gran Tourer略微经济一点点），它与2系的风格截然相反。如果说Picasso是卖给35岁左右的男性或女性客户的话，那2系就是面向30岁以内的年轻人或小家庭的多功能车。
　　从最终结果来看，学生距离老师的差距并不算太大，这也给BMW争取到了努力的空间。不过往往让人最终决定的因素还有售价，我们手头这两台顶配试驾车，BMW比雪铁龙贵了7.61万元，情怀莫非真能拯救BMW？