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疾速发展的高铁已经改变了中国的交通运输格局，并正在改变人们的出行方式乃至生活节奏。而道路运输业也正积极地在“高铁时代”转型图变，试图在综合运输的“大交通”格局中寻求新的发展机会。
树欲静而风不止。
2010年，六年磨一剑的中国高铁携350公里的“追风”时速，以沪宁、沪杭两条城际高铁的相继通车的威猛之势，定格长三角“高铁元年”，再度引爆“公铁之争”。
两条高铁相继开通后，上海至南京最快73分钟到达，杭州到上海仅需45分钟（杭州东站扩建完成后仅需38分钟），长三角主要城市形成“一小时经济圈”。同城效应尚待观察，高铁开通带来的沿线运输市场变局已是山雨欲来风满楼。
对往返这三地的公路客运企业来说，面对来势凶猛的高铁竞争，生存面临严峻挑战。公路客运将如何应对？“高铁时代”公路客运该何去何从？站在构建现代综合运输体系的高度，重新审视道路客运的市场定位，充分发挥道路客运在综合运输体系中的比较优势，与迅猛发展的高铁相互补充错位发展，成为道路客运业发展的现实要求和广大运输企业的切实愿望。
中国铁路迈入“高铁时代”
2010年9月28日11时37分，沪杭高铁试运行时最高时速达到416.6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。
此前的纪录诞生在2008年6月24日。国产CRH3型“和谐号”动车组列车曾经在京津城际高铁上跑出394.3公里的时速。
2004年，我国历史上第一个《中长期铁路网规划》正式出台。规划明确提出：建设以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。
自此，中国高铁开始了“领跑全球速度”的创新之旅，2010年5月，时速380公里的新一代高速列车“和谐号”CRH380A下线，揭开了中国新一代高速动车组的神秘面纱。
“十一五”以来，随着我国经济高速发展，中国高速铁路发展一日千里，短短几年实现历史性跨越：目前投入运营里程7055公里，其中包括现提速到时速200～250公里的线路2876公里，全国铁路日开行动车组1000多列，日发送旅客达到92.5万人次。
“目前，中国已投入运营的高速铁路营运里程达到7055公里，居世界第一位。现在中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”铁道部总工程师何华武介绍说。
而事实上，目前已开通的高铁只占相关规划中的“冰山一角”，按照铁路中长期相关规划，至2012年，中国高速铁路客运专线达到1.8万公里，初步形成“四横四纵”的全国高铁8小时交通圈。到2020年，中国新建高速铁路将达1.6万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。中国铁路正大踏步迈入“高铁时代”。
公铁竞合做大运输盘子
曾经步履蹒跚的“铁老大”雄风再起，对公路运输市场而言，无疑像暴风雨来袭一样。有人做过这样的预测，凡是高速铁路开通的地方，公路客运市场会萎缩1/2以上。据相关统计，道路运输行业在动车组的影响下，客流量平均下降了8％—35％，其中个别班线，有的地方一个月下来要减少200多万人次。这让不少道路运输企业感到惶恐不安。
高铁建到哪里，动车通到哪里，公路客运企业就死在哪里！这种悲观的论调如流感一样在道路运输行业内蔓延。高铁决定公路运输生死？高层显然并不赞同。
“这种竞争是良性的，是互相促进的竞争。”铁道部副部长王志国在2010年初“两会”上谈到高铁与公路、民航等存在的竞争关系时称，高铁的发展，势必会对中国的运输市场带来影响，这种影响是非常有益的。
在王志国看来，高铁作为中国综合交通运输一个很重要的补充和丰富，和其他运输方式一样，都有各自的优势。在1000公里左右的范围内，特别是乘坐高铁在三小时至四小时到达内，高铁的优势是最显著的，对其他运输方式会带来一定的压力。但是，高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是对旅游客流拉动非常大，会带来全社会客运量的上升。
“不要仅看现在这个‘蛋糕’如何来分配。”王志国认为，未来我国的客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，大家在这个非常庞大的市场当中，都会实现大的发展。
相关资料显示，目前我国道路运输的比重占综合运输的82％左右，在四个世界上最大的国家里所占比重最大。浙江省道路运输管理局局长张平平在综合分析对比了中外道路运输在“综合运输”中所占的比重后发现，“发达国家的民航运输量大，发展中国家铁路的运输量大，唯有中国是道路运输所占的比重最大。”籍此，张平平认为，“在交通转型的过程中，要建立一个综合的道路运输体系，就不能再让道路运输独霸天下。”
随着“十二五”交通运输规划的出台，道路运输在综合运输体系中所占的比重将会逐步下降。因此，从这个角度来看，铁路目前的大发展对道路运输业的冲击是符合交通运输业的发展方向的。“我们所要做的，就是怎样去适应它。”张平平说。
道路客运错位竞争求发展
很显然，随着中国进入“高铁时代”，我国公路客运的黄金时代已经结束。参与《中长期铁路网规划》起草的国家发改委综合运输研究所研究员张江宇预测，到2020年，铁路客运将替代高速公路80%以上的客运量。曾占据我国客运市场85%以上份额的公路客运，将在“高铁时代”重新定位。
以浙江为例，预计到2012年，杭甬、杭宁、沪杭高速铁路通车形成一张“高铁网”。随着浙江进入“高铁时代”，在不远的将来，无论横穿还是纵贯，走出浙江都只需要120分钟。浙江省道路运输管理部门预测，未来道路客运在综合交通体系中的地位将发生重大变化，将由目前的主导地位逐渐转变为补充及衔接为主的辅助地位。
“随着全国快速铁路客运网的形成、铁路列车的相继提速、列车运能和发班密度的提高、服务网络的健全，长途、超长途出行旅客，无论浙江还是全国，都将逐渐转向铁路和民航。”浙江省道路运输管理局副局长方文理分析说，未来道路客运在综合交通体系中将由目前占主导地位，逐渐转变为补充以及衔接为主的辅助地位。
“发挥道路客运机动、灵活、‘门到门’的优势，实施差异化的发展策略，是大势所趋，我们要构建一个符合高铁时代的客运布局。”方文理说。
面对生存压力，目前，绝大多数的公路客运企业已经开始调整思路，扬长避短，发力短途运输、农村客运等要求灵活性的客运市场，与铁路展开错位竞争。
以江苏为例，2009年3月27日，南京中央门客运站和东站至南京禄口机场节点运输大巴正式开通，禄口机场地区已然实现换乘“零距离”。同时，南京长客集团还建立了多个城郊客运站，这些站点都有长途客车直接去配客，省去进城中转的时间，从而实现点对点运输。浙江衢州汽运集团则选择部分热线进行改造，发展为快客班车，在市场调查的基础上，开发铁路盲区新客运班线。
道路客运的新机会
国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长吴文化认为，一种新的交通方式的出现必然会带来原有格局的调整。但也并不是说原有方式就没有了市场，这反过来可能促使原有的交通方式重新定位，比如公路更侧重于集散客流方面，毕竟铁路的密度没有那么大，可以综合考虑时段、票价而获得新的发展。
比如台湾高铁建好后，对民航、大巴的冲击非常大，很多大巴转而向观光、旅游发展。全国从运输总量上来看，铁路一年的客运量接近15亿，而公路客运量却超过200亿，公路客运量的基数很大，铁路和公路比起来还是很少。
浙江省运管局局长张平平也认为，道路运输客流周转非常快，运输方式比较灵活。铁路在未来规划里，还不能够到达的地区，或者虽然能够到达，但是换乘还存在问题的地区，广大的道路运输企业都可以去拓展自己的班线。而在长途和超长途线路上，道路运输企业还应该继续加快发展。
“一个是主动脉，一个是毛细血管，分工不同自然不能定位同样的竞争领域。”公路客运行风评议员鲍昭恺认为，公路和铁路目前面临的竞争可以说和公交、地铁间类似，但公路客运同样有自己的优势，可以做到点多面广，用数量来取代质量上的劣势。比如多开通铁路无法达到地方的班线，或者和火车站对接，直接利用铁路提供的客流。
记者了解到，近年来为应对不断升级的“铁老大”竞争，不少客运企业已经谋划转型发展，发掘中小站点班线，培养“中转客”，推出个性化服务和延伸服务，大力发展旅游包车业务等业已成为重点发展方向。
树欲静而风不止。
2010年，六年磨一剑的中国高铁携350公里的“追风”时速，以沪宁、沪杭两条城际高铁的相继通车的威猛之势，定格长三角“高铁元年”，再度引爆“公铁之争”。
两条高铁相继开通后，上海至南京最快73分钟到达，杭州到上海仅需45分钟（杭州东站扩建完成后仅需38分钟），长三角主要城市形成“一小时经济圈”。同城效应尚待观察，高铁开通带来的沿线运输市场变局已是山雨欲来风满楼。
对往返这三地的公路客运企业来说，面对来势凶猛的高铁竞争，生存面临严峻挑战。公路客运将如何应对？“高铁时代”公路客运该何去何从？站在构建现代综合运输体系的高度，重新审视道路客运的市场定位，充分发挥道路客运在综合运输体系中的比较优势，与迅猛发展的高铁相互补充错位发展，成为道路客运业发展的现实要求和广大运输企业的切实愿望。
中国铁路迈入“高铁时代”
2010年9月28日11时37分，沪杭高铁试运行时最高时速达到416.6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。
此前的纪录诞生在2008年6月24日。国产CRH3型“和谐号”动车组列车曾经在京津城际高铁上跑出394.3公里的时速。
2004年，我国历史上第一个《中长期铁路网规划》正式出台。规划明确提出：建设以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。
自此，中国高铁开始了“领跑全球速度”的创新之旅，2010年5月，时速380公里的新一代高速列车“和谐号”CRH380A下线，揭开了中国新一代高速动车组的神秘面纱。
“十一五”以来，随着我国经济高速发展，中国高速铁路发展一日千里，短短几年实现历史性跨越：目前投入运营里程7055公里，其中包括现提速到时速200～250公里的线路2876公里，全国铁路日开行动车组1000多列，日发送旅客达到92.5万人次。
“目前，中国已投入运营的高速铁路营运里程达到7055公里，居世界第一位。现在中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”铁道部总工程师何华武介绍说。
而事实上，目前已开通的高铁只占相关规划中的“冰山一角”，按照铁路中长期相关规划，至2012年，中国高速铁路客运专线达到1.8万公里，初步形成“四横四纵”的全国高铁8小时交通圈。到2020年，中国新建高速铁路将达1.6万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。中国铁路正大踏步迈入“高铁时代”。
公铁竞合做大运输盘子
曾经步履蹒跚的“铁老大”雄风再起，对公路运输市场而言，无疑像暴风雨来袭一样。有人做过这样的预测，凡是高速铁路开通的地方，公路客运市场会萎缩1/2以上。据相关统计，道路运输行业在动车组的影响下，客流量平均下降了8％—35％，其中个别班线，有的地方一个月下来要减少200多万人次。这让不少道路运输企业感到惶恐不安。
高铁建到哪里，动车通到哪里，公路客运企业就死在哪里！这种悲观的论调如流感一样在道路运输行业内蔓延。高铁决定公路运输生死？高层显然并不赞同。
“这种竞争是良性的，是互相促进的竞争。”铁道部副部长王志国在2010年初“两会”上谈到高铁与公路、民航等存在的竞争关系时称，高铁的发展，势必会对中国的运输市场带来影响，这种影响是非常有益的。
在王志国看来，高铁作为中国综合交通运输一个很重要的补充和丰富，和其他运输方式一样，都有各自的优势。在1000公里左右的范围内，特别是乘坐高铁在三小时至四小时到达内，高铁的优势是最显著的，对其他运输方式会带来一定的压力。但是，高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是对旅游客流拉动非常大，会带来全社会客运量的上升。
“不要仅看现在这个‘蛋糕’如何来分配。”王志国认为，未来我国的客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，大家在这个非常庞大的市场当中，都会实现大的发展。
相关资料显示，目前我国道路运输的比重占综合运输的82％左右，在四个世界上最大的国家里所占比重最大。浙江省道路运输管理局局长张平平在综合分析对比了中外道路运输在“综合运输”中所占的比重后发现，“发达国家的民航运输量大，发展中国家铁路的运输量大，唯有中国是道路运输所占的比重最大。”籍此，张平平认为，“在交通转型的过程中，要建立一个综合的道路运输体系，就不能再让道路运输独霸天下。”
随着“十二五”交通运输规划的出台，道路运输在综合运输体系中所占的比重将会逐步下降。因此，从这个角度来看，铁路目前的大发展对道路运输业的冲击是符合交通运输业的发展方向的。“我们所要做的，就是怎样去适应它。”张平平说。
道路客运错位竞争求发展
很显然，随着中国进入“高铁时代”，我国公路客运的黄金时代已经结束。参与《中长期铁路网规划》起草的国家发改委综合运输研究所研究员张江宇预测，到2020年，铁路客运将替代高速公路80%以上的客运量。曾占据我国客运市场85%以上份额的公路客运，将在“高铁时代”重新定位。
以浙江为例，预计到2012年，杭甬、杭宁、沪杭高速铁路通车形成一张“高铁网”。随着浙江进入“高铁时代”，在不远的将来，无论横穿还是纵贯，走出浙江都只需要120分钟。浙江省道路运输管理部门预测，未来道路客运在综合交通体系中的地位将发生重大变化，将由目前的主导地位逐渐转变为补充及衔接为主的辅助地位。
“随着全国快速铁路客运网的形成、铁路列车的相继提速、列车运能和发班密度的提高、服务网络的健全，长途、超长途出行旅客，无论浙江还是全国，都将逐渐转向铁路和民航。”浙江省道路运输管理局副局长方文理分析说，未来道路客运在综合交通体系中将由目前占主导地位，逐渐转变为补充以及衔接为主的辅助地位。
“发挥道路客运机动、灵活、‘门到门’的优势，实施差异化的发展策略，是大势所趋，我们要构建一个符合高铁时代的客运布局。”方文理说。
面对生存压力，目前，绝大多数的公路客运企业已经开始调整思路，扬长避短，发力短途运输、农村客运等要求灵活性的客运市场，与铁路展开错位竞争。
以江苏为例，2009年3月27日，南京中央门客运站和东站至南京禄口机场节点运输大巴正式开通，禄口机场地区已然实现换乘“零距离”。同时，南京长客集团还建立了多个城郊客运站，这些站点都有长途客车直接去配客，省去进城中转的时间，从而实现点对点运输。浙江衢州汽运集团则选择部分热线进行改造，发展为快客班车，在市场调查的基础上，开发铁路盲区新客运班线。
道路客运的新机会
国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长吴文化认为，一种新的交通方式的出现必然会带来原有格局的调整。但也并不是说原有方式就没有了市场，这反过来可能促使原有的交通方式重新定位，比如公路更侧重于集散客流方面，毕竟铁路的密度没有那么大，可以综合考虑时段、票价而获得新的发展。
比如台湾高铁建好后，对民航、大巴的冲击非常大，很多大巴转而向观光、旅游发展。全国从运输总量上来看，铁路一年的客运量接近15亿，而公路客运量却超过200亿，公路客运量的基数很大，铁路和公路比起来还是很少。
浙江省运管局局长张平平也认为，道路运输客流周转非常快，运输方式比较灵活。铁路在未来规划里，还不能够到达的地区，或者虽然能够到达，但是换乘还存在问题的地区，广大的道路运输企业都可以去拓展自己的班线。而在长途和超长途线路上，道路运输企业还应该继续加快发展。
“一个是主动脉，一个是毛细血管，分工不同自然不能定位同样的竞争领域。”公路客运行风评议员鲍昭恺认为，公路和铁路目前面临的竞争可以说和公交、地铁间类似，但公路客运同样有自己的优势，可以做到点多面广，用数量来取代质量上的劣势。比如多开通铁路无法达到地方的班线，或者和火车站对接，直接利用铁路提供的客流。
记者了解到，近年来为应对不断升级的“铁老大”竞争，不少客运企业已经谋划转型发展，发掘中小站点班线，培养“中转客”，推出个性化服务和延伸服务，大力发展旅游包车业务等业已成为重点发展方向。