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拥有一辆自己的汽车，是许多逐渐富裕的中国人的梦想。但当前石油供应形势严峻，国家统计局数字显示，2003年我国民用汽车的保有量达到2400万辆，机动车消耗燃油超过6000万吨，交通运输用油占石油总耗量的45%左右。当前油价一路攀升，汽车使用成本不断提高，让不少人望而却步。
从环保节能的角度讲，昔日车展上的高科技产品——电动汽车应该是普通燃油汽车的最佳替代品。我国电动汽车研发工作已开展十多年，普通百姓至今无缘一亲芳泽。“养在深闺人未识”的电动汽车，离我们究竟有多远？
石油资源紧张为电动汽车发展提供了广阔空间
国务院发展研究中心预测，到2010年我国汽车保有量将达到5669万辆，2020年将达1.3亿辆。届时，机动车的燃油需求分别是1.38亿吨和2.56亿吨——这个数字相当于全国石油需求的一半。以2003年我国机动车保有量和燃油消耗量计算，如果每辆车都节省20%的燃油，就可以省下1000多万吨油，这个数字相当于今年我国成品油的增长量。
天津清源电动车辆有限公司副总工程师周荣说：“快速增长的汽车需求与石油资源的紧张，为电动汽车的发展提供了前所未有的良好机遇与空间。”
周荣介绍，在过去的十多年里，电动汽车的关键技术取得了许多突破，将传统汽车提升为以新能源、新动力、新材料为特征的高新技术产品。发达国家对电动汽车技术和产品的研究以及产业化投入了大量的资金，促进了电动汽车产业的迅速发展。电动汽车与常规的内燃机车比较有以下特点：
一、效率高。比较原油转化成汽油和原油转化成电的能量效率，现在的内燃机效率约为38%，因汽车在市内行驶中有频繁的停车、低速行驶、等信号灯等，其最终效率不过12%。而电动车无机器空转损失，电池的80%以上的能量可由电动机转为汽车的动力，即使考虑原油的发电效率、送配电效率、充放电效率等，其最终也可得19%左右的能量效率。
二、环境污染低。电动车在行驶中无废气排出，即使以火力发电来估计，相对于常规汽车其废气排出量也会大幅减少。电动机相比内燃机，几乎没有噪音。
三、可使用多种能源。因电动车使用二次电力能源，不受石油资源的限制，可利用核能、水利、太阳能等。
世界各国着力推动电动汽车研发
目前电动汽车包括纯电动、混合动力和燃料电池3个研发方向。我国电动汽车的研究开发工作经过了“八五”和“九五”两个五年计划和863计划项目的支持，特别是“十五”期间，863计划项目又对电动汽车进行了重点支持，各有关部门和地方政府组织产、学、研联合攻关，已取得一批重大成果并正在推动成果转化及产业化。
天津清源电动车辆有限公司承担着国家“863计划”重点项目“XL-2纯电动轿车”的研发工作。在第一轮的开发基础上，该公司对天津一汽的3个车型进行了2种配置的系统集中模块化设计，降低了整车重量、大幅提高了节能度和安全可靠性。目前开发的XL纯电动汽车各项技术指标达到了国际先进水平，全车总重1.6吨，最高时速达到140公里／小时，续驶里程超过250公里，最大爬坡层不小于20%，时速从0公里到50公里只需6.8秒，被认为是国内水平最高又最接近产业化的电动车型。
在美国，已有几个州要求制造商开发和销售零排放汽车（ZEV）。 由于ZEV法案的颁布和实施，美国几大主要汽车制造商已广泛深入地开展了电动汽车的研究和开发。
在日本，日本国际贸易与工业厅（MIZI）在东京发起锂电池贮能及技术联合会（LIBES），发展电动车用二次电池。日本电动车协会于1991年10月制定了2000年电动汽车普及计划，因而也大大推动了电动车车用电池的发展。由于加州ZEV法案及世界各国对环保的要求，日本的几大主要汽车制造商开发研制电动汽车的活动均较为活跃。在发展电动车技术中，丰田汽车公司较为积极。其RAV4LV电动汽车使用镍氢电池，一次充电行驶距离为215公里，最高时速可达125公里，该车在我国汕头电动汽车示范运行区的运行试验中取得了较好的效果。
在欧洲，欧洲电动汽车联合体、欧洲电池研究与发展联合会主要研究镍氢电池和锂离子电池。欧洲第一辆电动汽车于1997年10月在法国Potion-Charentes地区送行测试，标致106是其中的一种。
电动汽车产业化还要“过三关”
周荣说，我国传统汽车的开发水平与国外先进水平有30年以上的差距。但由于电动汽车国外开发年限短，关键零部件技术平台相同，我国电动汽车研发水平几乎与发达国家站在同一起跑线上，最大差距不超过５年，因此，电动汽车成为我国赶超世界先进水平的一个突破口。但我国电动汽车要实现产业化，尚须突破三大瓶颈：
一是政策。政府对生产和使用环保节能以及新能源汽车的支持力度将影响到发展的进度。希望能尽快制定相关政策与法规鼓励消费者购买节能汽车，并对制造厂商给予一定的政策倾斜。日本、法国等国家都对国民购买环保汽车实行税费减免，我国新汽车产业政策虽体现了这一愿望，但这只是纲领性文件，应尽快落实细化。此外，新能源汽车立法标准空白的问题亟待解决。电动车的报牌手续、安全标准、维修标准等应尽快出台。
二是成本。目前新能源汽车的制造成本和使用成本依然偏高。一辆以威姿为平台的XL-2纯电动轿车平均制造成本达二三十万元，而燃油威姿车市价不到10万元。新动力汽车上路后，由于产品的结构与普通燃油汽车不同，厂商需要重新建立一套维修、养护的服务体系，投入巨大。而且目前传统的燃油汽车利润颇好，厂家缺乏推广替代性产品的积极性。
三是技术。电动车目前只是“手工”生产，处于试运行阶段，真正投入商业化运营还需要在技术性上进一步提升，以降低电池成本、提高电池的使用效率等。目前电动车充电时间长，续驰里程有限，只能在城市、风景名胜区等特定场合部分取代传统汽车。
周荣认为，电动车和传统汽车相比，一次性购置费用大，但使用成本大大降低。按照目前的燃油和电力价格，单位里程耗电价仅为耗油价的1/3至1/4。在国内即使局部取代传统汽车，每年仍将有100万辆以上的市场空间。
从环保节能的角度讲，昔日车展上的高科技产品——电动汽车应该是普通燃油汽车的最佳替代品。我国电动汽车研发工作已开展十多年，普通百姓至今无缘一亲芳泽。“养在深闺人未识”的电动汽车，离我们究竟有多远？
石油资源紧张为电动汽车发展提供了广阔空间
国务院发展研究中心预测，到2010年我国汽车保有量将达到5669万辆，2020年将达1.3亿辆。届时，机动车的燃油需求分别是1.38亿吨和2.56亿吨——这个数字相当于全国石油需求的一半。以2003年我国机动车保有量和燃油消耗量计算，如果每辆车都节省20%的燃油，就可以省下1000多万吨油，这个数字相当于今年我国成品油的增长量。
天津清源电动车辆有限公司副总工程师周荣说：“快速增长的汽车需求与石油资源的紧张，为电动汽车的发展提供了前所未有的良好机遇与空间。”
周荣介绍，在过去的十多年里，电动汽车的关键技术取得了许多突破，将传统汽车提升为以新能源、新动力、新材料为特征的高新技术产品。发达国家对电动汽车技术和产品的研究以及产业化投入了大量的资金，促进了电动汽车产业的迅速发展。电动汽车与常规的内燃机车比较有以下特点：
一、效率高。比较原油转化成汽油和原油转化成电的能量效率，现在的内燃机效率约为38%，因汽车在市内行驶中有频繁的停车、低速行驶、等信号灯等，其最终效率不过12%。而电动车无机器空转损失，电池的80%以上的能量可由电动机转为汽车的动力，即使考虑原油的发电效率、送配电效率、充放电效率等，其最终也可得19%左右的能量效率。
二、环境污染低。电动车在行驶中无废气排出，即使以火力发电来估计，相对于常规汽车其废气排出量也会大幅减少。电动机相比内燃机，几乎没有噪音。
三、可使用多种能源。因电动车使用二次电力能源，不受石油资源的限制，可利用核能、水利、太阳能等。
世界各国着力推动电动汽车研发
目前电动汽车包括纯电动、混合动力和燃料电池3个研发方向。我国电动汽车的研究开发工作经过了“八五”和“九五”两个五年计划和863计划项目的支持，特别是“十五”期间，863计划项目又对电动汽车进行了重点支持，各有关部门和地方政府组织产、学、研联合攻关，已取得一批重大成果并正在推动成果转化及产业化。
天津清源电动车辆有限公司承担着国家“863计划”重点项目“XL-2纯电动轿车”的研发工作。在第一轮的开发基础上，该公司对天津一汽的3个车型进行了2种配置的系统集中模块化设计，降低了整车重量、大幅提高了节能度和安全可靠性。目前开发的XL纯电动汽车各项技术指标达到了国际先进水平，全车总重1.6吨，最高时速达到140公里／小时，续驶里程超过250公里，最大爬坡层不小于20%，时速从0公里到50公里只需6.8秒，被认为是国内水平最高又最接近产业化的电动车型。
在美国，已有几个州要求制造商开发和销售零排放汽车（ZEV）。 由于ZEV法案的颁布和实施，美国几大主要汽车制造商已广泛深入地开展了电动汽车的研究和开发。
在日本，日本国际贸易与工业厅（MIZI）在东京发起锂电池贮能及技术联合会（LIBES），发展电动车用二次电池。日本电动车协会于1991年10月制定了2000年电动汽车普及计划，因而也大大推动了电动车车用电池的发展。由于加州ZEV法案及世界各国对环保的要求，日本的几大主要汽车制造商开发研制电动汽车的活动均较为活跃。在发展电动车技术中，丰田汽车公司较为积极。其RAV4LV电动汽车使用镍氢电池，一次充电行驶距离为215公里，最高时速可达125公里，该车在我国汕头电动汽车示范运行区的运行试验中取得了较好的效果。
在欧洲，欧洲电动汽车联合体、欧洲电池研究与发展联合会主要研究镍氢电池和锂离子电池。欧洲第一辆电动汽车于1997年10月在法国Potion-Charentes地区送行测试，标致106是其中的一种。
电动汽车产业化还要“过三关”
周荣说，我国传统汽车的开发水平与国外先进水平有30年以上的差距。但由于电动汽车国外开发年限短，关键零部件技术平台相同，我国电动汽车研发水平几乎与发达国家站在同一起跑线上，最大差距不超过５年，因此，电动汽车成为我国赶超世界先进水平的一个突破口。但我国电动汽车要实现产业化，尚须突破三大瓶颈：
一是政策。政府对生产和使用环保节能以及新能源汽车的支持力度将影响到发展的进度。希望能尽快制定相关政策与法规鼓励消费者购买节能汽车，并对制造厂商给予一定的政策倾斜。日本、法国等国家都对国民购买环保汽车实行税费减免，我国新汽车产业政策虽体现了这一愿望，但这只是纲领性文件，应尽快落实细化。此外，新能源汽车立法标准空白的问题亟待解决。电动车的报牌手续、安全标准、维修标准等应尽快出台。
二是成本。目前新能源汽车的制造成本和使用成本依然偏高。一辆以威姿为平台的XL-2纯电动轿车平均制造成本达二三十万元，而燃油威姿车市价不到10万元。新动力汽车上路后，由于产品的结构与普通燃油汽车不同，厂商需要重新建立一套维修、养护的服务体系，投入巨大。而且目前传统的燃油汽车利润颇好，厂家缺乏推广替代性产品的积极性。
三是技术。电动车目前只是“手工”生产，处于试运行阶段，真正投入商业化运营还需要在技术性上进一步提升，以降低电池成本、提高电池的使用效率等。目前电动车充电时间长，续驰里程有限，只能在城市、风景名胜区等特定场合部分取代传统汽车。
周荣认为，电动车和传统汽车相比，一次性购置费用大，但使用成本大大降低。按照目前的燃油和电力价格，单位里程耗电价仅为耗油价的1/3至1/4。在国内即使局部取代传统汽车，每年仍将有100万辆以上的市场空间。