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【摘要】随着我国经济的发展和城市化进程的不断推进，城市人口的激增，居民出行量持续增大，导致城市交通拥挤加剧；未解决交通压力我国部分城市所引进和修建BRT系统；本文通过BRT与城市其他交通方式之间的对比，总结了BRT的行业优势；同时指出当前我国BRT的发展现状及在发展建设过程中存在的问题，有针对性地提出促进我国BRT可持续发展的发展策略。
【关键词】BRT 行业优势 问题 发展策略
1.引言
BRT系统是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，汲取轨道优点，并获得一定时空优先权（包括开设公交专用道和设置公交信号优先）和政策优先支持的一种新型公交系统。兴起于20世纪90年代中后期，目前世界上已经有很多城市建立了BRT，较为成功的城市有巴西的库里蒂巴和美国的纽约；我国BRT起步相对较晚，截止到2005年，我国仅有北京、杭州、厦门、大连、重庆、广州等地开通运营BRT，而且运营效果欠佳，线路规划存在一定的问题，运营组织缺乏科学性，因此是否在国内修建BRT已成为人们日益关注的热点话题。
2.相比于其他交通方式，BRT的行业优势
（1）建设周期短，见效快。单条线路从立项到投入运营，地铁需要8—10年，轻轨需要4—6年，而BRT只需要1—2年；由此可见，BRT建设周期短，投入运营速度快。（2）工程造价低。据初步预算，国内修建地铁造价为8—10亿/km，轻轨造价为6—7亿/km，而BRT造价在2—7千万/km左右，相比于轨道交通修建BRT系统可明显降低工程成本。（3）节能减排，环境友好。相比于其他交通方式，BRT系统的每位乘客可减少90%的污染物排放，节能可达到20%—30%，是一种污染小、耗能少的交通方式。（4）运营灵活性好。BRT运营的线路、班次及车辆型号都可以根据乘客和线路的的实际需要进行实时调整。（5）实现“公交优先发展（TOD）”策略。TOD指的是围绕公交车站建设居民区和商业区，修建BRT则正好满足大运量的乘客出行需求，加快TOD模式的发展。（6）客运量大，车辆旅行速度快。BET巴士运行时速最高可达到30km/h，达到中运量城市轨道交通的水平，运输能力的达到2万人/h。
3.我国BRT系统在发展过程中突显的问题
（1）目前国内许多城市致力于发展城市轨道交通，而在BRT项目建设则很少予以政策、资金、技术等多方面支持，导致BRT在我国发展缓慢；（2）部分城市BRT线路缺乏长远规划，对客流缺乏科学的分析和实测，造成BRT线路出现“串车现象”和“真空现象”；（3）BRT专用通道与横向交叉道路是平交关系，而BER车辆没有信号优先权，因此车辆的旅行速度和运输能力都受到一定的限制。
4、促使我国BRT可持续发展的策略
一.实现BRT项目科学运营的的两项主要技术：专用通道和优先通行，然而目前国内交通系统要实现这两项技术的要求可谓困难重重，同时由于国内城市居民在BRT非常陌生，可能会受到群众对BRT项目的质疑；因此地方政府应加大力度宣传BRT的优势所在及其科学的运营模式，同时予以BRT项目政策、资金、技术等多方面的大力支持，坚决排除人为因素干扰，认真贯彻科学发展观，加快城市BRT的稳步发展。
二.建立城市用地布局和城市公共交通一体化规划，分期建设。我国在引进BRT时，应当把BRT的建设贯穿于整个城市的发展进程中，将土地使用、道路系统和公共交通三者有机结合起来，始终坚持土地使用强度、交通需求与城市结构相匹配的原则，促使我国BRT可持续发展；同时在BRT建设过程中，为降低建设和运营风险，可以在统一规划的前提下，根据城市客运的实际需求和财政状况，分期进行工程建设，逐步完善规划线路。
三.BRT车辆在交叉口实行优先通行，最大限度的减少延误。BRT成功的关键技术之一就是需要拥有优先通行权，因此交管部门应在交叉口为BRT车辆提供专用的转向相位，使BRT车辆能够优先通过平交叉口，以确保在平交叉口条件下有足够的发车频率，保证线路上有较强的旅客输送能力；同时交管部门还应制定和推行必要的停车对策，规定：在交叉口位置禁止停车，出租车必须到指定的停靠站进行停车，避免出现交叉口拥堵，保证BRT车辆在交叉口处的通畅。
四.采取车外购票方式，自动检票乘车。在公交车站内开设自动售票系统和人工售票服务，应用自动检票进站方式进行乘车，从而提高旅客上下车速度，避免出现现行公交上下车时拥堵不堪的状况，营造安全有序的乘车环境；同时节省公交等候时间，减少不必要的延迟，提高车辆的准时性。
五.根据客流分析和实测，开设不同线形站台的车站并设计标准化的新型车辆。客流需求是确定BRT系统运送能力标准的依据，进行科学的客流分析和实测，并结合根据周边地形和土地资源使用情况，才能科学的确定采取何种线形站台的车站（直线式车站、港湾式车站或锯齿形车站）；根据市场需求和功能服务，对BRT车辆进行标准化设计，包括长度、宽度和内部布局（包括座位数量、大小、类型、结构和方向）以及动力系统等，是BRT车辆逐步走向产业化。
5.结束语
以上内容是对当前国内BRT项目建设运营所引发问题的归纳总结，在参考国外成功经验的基础上，结合自己对所学交通规划知识的应用性见解；在我国BRT起步发展的阶段，对在建及规划BRT线路的修建、运营管理模式及政策的制定，相关方面的研究和应用具有一定的指导意义。
参考文献
[1] 聂磊.客运专线运输组织技术[M].北京：北京交通大学出版社，2008.
[2] 宋瑞.快速公交系统规划理论与方法[M].北京：科学出版社，2009.
[3] 刘迁.从库里蒂巴的经验思考北京BRT系统的建设[J].城市交通.
[4] 杨敏，陈学武，王炜.我国发展巴士快速公交系统（BRT）为题初探[J].城市交通.
[5] 俞睿颖.城市公共交通面临的挑战及应对策略—BRT的发展及应用的研究[J].城市公共交通.
[6] 金凡.快速公交（BRT）在中国的发展[J].国外城市规划.
[7] 陆化普，文国玮.BRT系统成功的关键：带形城市土地利用形态[J].科技交流.
【关键词】BRT 行业优势 问题 发展策略
1.引言
BRT系统是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，汲取轨道优点，并获得一定时空优先权（包括开设公交专用道和设置公交信号优先）和政策优先支持的一种新型公交系统。兴起于20世纪90年代中后期，目前世界上已经有很多城市建立了BRT，较为成功的城市有巴西的库里蒂巴和美国的纽约；我国BRT起步相对较晚，截止到2005年，我国仅有北京、杭州、厦门、大连、重庆、广州等地开通运营BRT，而且运营效果欠佳，线路规划存在一定的问题，运营组织缺乏科学性，因此是否在国内修建BRT已成为人们日益关注的热点话题。
2.相比于其他交通方式，BRT的行业优势
（1）建设周期短，见效快。单条线路从立项到投入运营，地铁需要8—10年，轻轨需要4—6年，而BRT只需要1—2年；由此可见，BRT建设周期短，投入运营速度快。（2）工程造价低。据初步预算，国内修建地铁造价为8—10亿/km，轻轨造价为6—7亿/km，而BRT造价在2—7千万/km左右，相比于轨道交通修建BRT系统可明显降低工程成本。（3）节能减排，环境友好。相比于其他交通方式，BRT系统的每位乘客可减少90%的污染物排放，节能可达到20%—30%，是一种污染小、耗能少的交通方式。（4）运营灵活性好。BRT运营的线路、班次及车辆型号都可以根据乘客和线路的的实际需要进行实时调整。（5）实现“公交优先发展（TOD）”策略。TOD指的是围绕公交车站建设居民区和商业区，修建BRT则正好满足大运量的乘客出行需求，加快TOD模式的发展。（6）客运量大，车辆旅行速度快。BET巴士运行时速最高可达到30km/h，达到中运量城市轨道交通的水平，运输能力的达到2万人/h。
3.我国BRT系统在发展过程中突显的问题
（1）目前国内许多城市致力于发展城市轨道交通，而在BRT项目建设则很少予以政策、资金、技术等多方面支持，导致BRT在我国发展缓慢；（2）部分城市BRT线路缺乏长远规划，对客流缺乏科学的分析和实测，造成BRT线路出现“串车现象”和“真空现象”；（3）BRT专用通道与横向交叉道路是平交关系，而BER车辆没有信号优先权，因此车辆的旅行速度和运输能力都受到一定的限制。
4、促使我国BRT可持续发展的策略
一.实现BRT项目科学运营的的两项主要技术：专用通道和优先通行，然而目前国内交通系统要实现这两项技术的要求可谓困难重重，同时由于国内城市居民在BRT非常陌生，可能会受到群众对BRT项目的质疑；因此地方政府应加大力度宣传BRT的优势所在及其科学的运营模式，同时予以BRT项目政策、资金、技术等多方面的大力支持，坚决排除人为因素干扰，认真贯彻科学发展观，加快城市BRT的稳步发展。
二.建立城市用地布局和城市公共交通一体化规划，分期建设。我国在引进BRT时，应当把BRT的建设贯穿于整个城市的发展进程中，将土地使用、道路系统和公共交通三者有机结合起来，始终坚持土地使用强度、交通需求与城市结构相匹配的原则，促使我国BRT可持续发展；同时在BRT建设过程中，为降低建设和运营风险，可以在统一规划的前提下，根据城市客运的实际需求和财政状况，分期进行工程建设，逐步完善规划线路。
三.BRT车辆在交叉口实行优先通行，最大限度的减少延误。BRT成功的关键技术之一就是需要拥有优先通行权，因此交管部门应在交叉口为BRT车辆提供专用的转向相位，使BRT车辆能够优先通过平交叉口，以确保在平交叉口条件下有足够的发车频率，保证线路上有较强的旅客输送能力；同时交管部门还应制定和推行必要的停车对策，规定：在交叉口位置禁止停车，出租车必须到指定的停靠站进行停车，避免出现交叉口拥堵，保证BRT车辆在交叉口处的通畅。
四.采取车外购票方式，自动检票乘车。在公交车站内开设自动售票系统和人工售票服务，应用自动检票进站方式进行乘车，从而提高旅客上下车速度，避免出现现行公交上下车时拥堵不堪的状况，营造安全有序的乘车环境；同时节省公交等候时间，减少不必要的延迟，提高车辆的准时性。
五.根据客流分析和实测，开设不同线形站台的车站并设计标准化的新型车辆。客流需求是确定BRT系统运送能力标准的依据，进行科学的客流分析和实测，并结合根据周边地形和土地资源使用情况，才能科学的确定采取何种线形站台的车站（直线式车站、港湾式车站或锯齿形车站）；根据市场需求和功能服务，对BRT车辆进行标准化设计，包括长度、宽度和内部布局（包括座位数量、大小、类型、结构和方向）以及动力系统等，是BRT车辆逐步走向产业化。
5.结束语
以上内容是对当前国内BRT项目建设运营所引发问题的归纳总结，在参考国外成功经验的基础上，结合自己对所学交通规划知识的应用性见解；在我国BRT起步发展的阶段，对在建及规划BRT线路的修建、运营管理模式及政策的制定，相关方面的研究和应用具有一定的指导意义。
参考文献
[1] 聂磊.客运专线运输组织技术[M].北京：北京交通大学出版社，2008.
[2] 宋瑞.快速公交系统规划理论与方法[M].北京：科学出版社，2009.
[3] 刘迁.从库里蒂巴的经验思考北京BRT系统的建设[J].城市交通.
[4] 杨敏，陈学武，王炜.我国发展巴士快速公交系统（BRT）为题初探[J].城市交通.
[5] 俞睿颖.城市公共交通面临的挑战及应对策略—BRT的发展及应用的研究[J].城市公共交通.
[6] 金凡.快速公交（BRT）在中国的发展[J].国外城市规划.
[7] 陆化普，文国玮.BRT系统成功的关键：带形城市土地利用形态[J].科技交流.