论文部分内容阅读
随着新冠肺炎疫情在全球蔓延，各大主要产酒国的停工、停运使得今年的进口酒行业蒙上了一层阴影。不少大型航运公司的航次延迟更是加重进口商的负担。目前供应链的阻滞对中国进口酒市场影响究竟有多大？
With the spread of the Covid-19 epidemic over the world， the shutdown of major wine-producing countries have greatly impacted wine industry this year. Many large shipping companies delay the voyage， which increase the burden on importers.
二月末，我们在杂志的官方微信公众号上报道了关于航运加价、延期等信息。事实上，从春节刚结束开始，就陆续有酒商反映收到上游供货商的航运费加价通知，部分航运货柜的运费甚至增加了250欧元（欧洲产国），理由是：受到疫情影响导致船运公司“运作不正常”。
这对于在春节前早已清空库存的酒商来说可谓是雪上加霜，成本的增加是一方面，而多國航班的停航、延期无疑拖慢了酒商新一年的进货计划。2月份，中远海运集运就调整了欧洲、地中海、跨太平洋等航线班期，并拟定了服务替代方案。而全球最大的航运公司之一的马士基则表示，业务中除了武汉的航运关闭外，大部分业务则保持正常。据Alphaliner的数据，在1月底至2月，亚洲–北欧航线上共取消了33个航次。
2月25日，马士基CEO在集团的官方微信公众号上谈论疫情、低硫燃油等问题对业绩的影响，他预计四月、五月份会出现较大的业绩反弹上升。然而步入4月，航运业界所热切期待的反弹并没有出现，相反各大船运公司和各大联盟雪片一样传来停航跳港的通知。据知名航运咨询机构SeaIntelligence最新的研究报告显示，4月初在一周内停航数量就飙升了400%，东西向主要贸易航线的停航数量就从45航次增加到212航次。这对于以进口酒为主的中国葡萄酒市场来说，受到的航运冲击显然更为严重。
多国采取船舶隔离措施，延误、停运危机加重
由于新冠肺炎疫情在欧洲的蔓延，特别是对法国、意大利、西班牙等多个产酒国的冲击较为严重。不少欧洲国家已经采取了对航运的隔离措施。船运被禁止靠岸，灌装线也相继关停，造成了航运费用上升及货期的延迟。
3月份有国内媒体报道，国际的葡萄酒船运“一天一个价”，甚至有葡萄酒供应链公司从业者称：从法国发往中国的船运，一个大柜的运费已经上涨了1000美金。
据吾爱航运网4月1日整理的全球各国船舶隔离措施汇总，多国已经要求对来自疫情重点国家的船舶，需在锚地隔离满14天。而对国内葡萄酒业进货量较大的国家，采取的措施如下：
法国、意大利、西班牙：
对进入拉罗谢尔港和拉帕利斯港的船舶必须在锚地停泊或等待指示，并审查其所有最后10个停靠港口及船员国籍。如果有疫情国家国籍的人员在船上，将审查他们是否在过去14天内上船。如果《海上健康声明》结果为阴性，但船员在14天内登船，该船将在锚地停留满14天。如果该船在过去14天内到达过疫区，将一直停留在锚地，直到离开疫区后的14天结束。
意大利方面的措施大致相同，靠港船舶需接受卫生检疫，此外也不允许船员更换以及上岸。而西班牙目前仅有条件允许船员更换，不允许船员上岸，且拒绝载有乘客的游轮进港，同样地船舶进港前递交海事健康声明。
澳大利亚：
昆士兰海事安全局（MSQ）宣布：从3月18日起，所有14天内从其他国家来的商船（或者船上人员14天内有到过其他国家的），将被禁止停靠包括布里斯班港在内的所有昆士兰地区的港口。
澳大利亚卫生检疫局要求所有中国来的船都需要提供船员身体情况信息表。新南威尔士州已对近期曾挂靠中国大陆的船舶采取了额外的管控措施，澳大利亚其他各州也会在合适时间采取类似措施。
澳大利亚生物安全部（Australian Biosecurity Department）要求船舶在挂靠前填写与病毒有关的表格。同时要求近期挂靠过中国的船舶的代理澄清以下信息：船舶驶离中国时间、离开中国到澳大利亚之间曾挂靠的港口、是否有生病船员、此前挂靠的5个港口等。
新西兰 ：
近日新西兰方面宣布：过去的14天中船只到过疫情高风险地区的，不能进港。
自2020年2月7日起，奥克兰港口将改变船舶的入境流程，包括：船舶必须在抵达24小时前填好《健康声明》，并将其交回港口管制。此外，在船只抵达前90分钟，船长必须通过告知港口管制，确认船员的健康状况没有改变。此外，如在过去的14天中，船只如到过疫情高风险地区，则不能进港。
美国：
在过去14天内前往划定的高风险国家的客船或载有乘客的任何船只，将被拒绝进入美国。在过去14天内前往划定的高风险国家的非载客商船或从上述国家登船的船员，在没有生病船员的情况下，将被允许进入美国，且允许有条件的船员更换。
目前多数葡萄酒主要产酒国的港口措施大致相同，大多都采取了对航运船只的14天隔离期，此外由于不允许船员更换、提供各类健康证明及卫生防护措施无疑加重了航运公司的成本。据广州某葡萄酒供应链公司负责人罗先生介绍，4月份由于欧洲增加了高峰期额外费用（Peak Season Surcharge），使得航运费用较上月增加了不少。一个小柜（20尺货柜，葡萄酒装载量约7000-9000瓶）上涨了125美元，大柜（40尺货柜，葡萄酒装载量约16000瓶）上涨了250美元。其他的费用则因航线、船东、港口的不同而有所不同。 对于葡萄酒进口商来说，航运费用的上涨分摊到单瓶葡萄酒成本上的压力还是不小的，但不少酒商依然可以咬牙消化掉这部分成本。然而当前更大的问题是由于停运及未来航次的不确定性，舱位十分紧张。有酒商表示，3月份以来航运公司爆舱已经很难订到货柜，四月份航运费用的上升也十分让人纠结。然而即使是这样，进口商往往也只能够订到5月份甚至是更晚的航次。而内陆运费也有相应的上涨，对于采用EXW方式交付的进口商来说，这部分成本的增加也十分可观。
这不仅仅对于进口商来说是一个难题，对于葡萄酒生产商来说也同样面临着“有货发不出”的困境。目前多个国家采取了停工封锁的政策，港口码头的工作人员大大减少，边境安检人员也必须轮班工作。此外，就算顺利装船发货，到达目的地港口货柜也面临着不可预知的港口封锁，甚至是订单取消的风险。针对这些情况，马士基提供了堆场暂存服务，客户可以将已经装柜的重箱送至位于码头附近的马士基指定堆场进行暂存，货物暂存时间直至有进一步明确的船期，或收货人指令。此项服务已支持大部分大中华区的母港，包括大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、盐田（保税和非保税）和南沙。但根本上，这些服务也只不过是治标不治本。
航运危机当前，现货为王？
在航运不顺的情况下，早在年前已经清空库存的进口商无疑受影响最大。早在二月份，本刊就收到了不少酒商反馈进货困难的问题。对于春节期间未销售完库存，或者早在2019年底已经有计划进行2020年上半年进货计划的进口商来说，无疑是幸运的。
但是缺货问题是否真的这样严重呢？在上期专题的采访中，有酒商透露天津港保税区很长一段时间已经进不去货了。因为2019年底酒商进的货物，通常都会先存放在保税区，尽管这样会产生较高的港口存放费用，但是可以暂时不用付税费。事实上，很多酒商在2019年底都会对春节这样的旺季有预判，会提早做节后的进货，所以很多年前订的货柜都陆续在2月3月到达港口保税区。只是面对突如其来的疫情，酒商是否有充足的资金提货成为了问题，实际能在市场上流通的货物数量依然还是受供给端的影响。
针对目前航运出现的種种问题，国家出台了不少扶持措施。3月10日，海关总署出台了对进口通关的降低成本的政策，从减免滞报金和滞纳金、关税保证保险及加工贸易核销、结转、内销等业务延期四个方面，进一步降低进出口环节通关成本，积极推动企业复工复产，促进外贸稳增长。据新出台措施，对于疫情发生前已运抵口岸但因疫情原因未能及时报关的进口货物，以及企业复工后因疫情出现经营困难或者资金短缺等原因而无法及时报关的进口货物，均可根据《海关征收进口货物滞报金办法》向申报地海关申请减免滞报金。
供给端也有利好的措施。4月7日，南非交通部发布新规：“在封锁期间，葡萄酒及其他生鲜类食品的在海港及空港等规定的口岸运输将得到允许。”这对于南非葡萄酒业来说意义重大，目前南非葡萄酒的出口比例高达50%，其中出口往中国的葡萄酒数量也十分可观。
无疑，在很长一段时间内，航运的不稳定将会持续对进口商的进货销售规划产生影响。即使目前手头上有现货的酒商，也在面临着尽快清货回笼资金或是持货观望的选择。我们只能期望全球各国疫情能够尽快得到控制，航运的压力得以减轻。而进口商们在规划今年下半年的进货计划时也应提早做好预估，持续关注上游生产商及供应链是否畅顺。
With the spread of the Covid-19 epidemic over the world， the shutdown of major wine-producing countries have greatly impacted wine industry this year. Many large shipping companies delay the voyage， which increase the burden on importers.
二月末，我们在杂志的官方微信公众号上报道了关于航运加价、延期等信息。事实上，从春节刚结束开始，就陆续有酒商反映收到上游供货商的航运费加价通知，部分航运货柜的运费甚至增加了250欧元（欧洲产国），理由是：受到疫情影响导致船运公司“运作不正常”。
这对于在春节前早已清空库存的酒商来说可谓是雪上加霜，成本的增加是一方面，而多國航班的停航、延期无疑拖慢了酒商新一年的进货计划。2月份，中远海运集运就调整了欧洲、地中海、跨太平洋等航线班期，并拟定了服务替代方案。而全球最大的航运公司之一的马士基则表示，业务中除了武汉的航运关闭外，大部分业务则保持正常。据Alphaliner的数据，在1月底至2月，亚洲–北欧航线上共取消了33个航次。
2月25日，马士基CEO在集团的官方微信公众号上谈论疫情、低硫燃油等问题对业绩的影响，他预计四月、五月份会出现较大的业绩反弹上升。然而步入4月，航运业界所热切期待的反弹并没有出现，相反各大船运公司和各大联盟雪片一样传来停航跳港的通知。据知名航运咨询机构SeaIntelligence最新的研究报告显示，4月初在一周内停航数量就飙升了400%，东西向主要贸易航线的停航数量就从45航次增加到212航次。这对于以进口酒为主的中国葡萄酒市场来说，受到的航运冲击显然更为严重。
多国采取船舶隔离措施，延误、停运危机加重
由于新冠肺炎疫情在欧洲的蔓延，特别是对法国、意大利、西班牙等多个产酒国的冲击较为严重。不少欧洲国家已经采取了对航运的隔离措施。船运被禁止靠岸，灌装线也相继关停，造成了航运费用上升及货期的延迟。
3月份有国内媒体报道，国际的葡萄酒船运“一天一个价”，甚至有葡萄酒供应链公司从业者称：从法国发往中国的船运，一个大柜的运费已经上涨了1000美金。
据吾爱航运网4月1日整理的全球各国船舶隔离措施汇总，多国已经要求对来自疫情重点国家的船舶，需在锚地隔离满14天。而对国内葡萄酒业进货量较大的国家，采取的措施如下：
法国、意大利、西班牙：
对进入拉罗谢尔港和拉帕利斯港的船舶必须在锚地停泊或等待指示，并审查其所有最后10个停靠港口及船员国籍。如果有疫情国家国籍的人员在船上，将审查他们是否在过去14天内上船。如果《海上健康声明》结果为阴性，但船员在14天内登船，该船将在锚地停留满14天。如果该船在过去14天内到达过疫区，将一直停留在锚地，直到离开疫区后的14天结束。
意大利方面的措施大致相同，靠港船舶需接受卫生检疫，此外也不允许船员更换以及上岸。而西班牙目前仅有条件允许船员更换，不允许船员上岸，且拒绝载有乘客的游轮进港，同样地船舶进港前递交海事健康声明。
澳大利亚：
昆士兰海事安全局（MSQ）宣布：从3月18日起，所有14天内从其他国家来的商船（或者船上人员14天内有到过其他国家的），将被禁止停靠包括布里斯班港在内的所有昆士兰地区的港口。
澳大利亚卫生检疫局要求所有中国来的船都需要提供船员身体情况信息表。新南威尔士州已对近期曾挂靠中国大陆的船舶采取了额外的管控措施，澳大利亚其他各州也会在合适时间采取类似措施。
澳大利亚生物安全部（Australian Biosecurity Department）要求船舶在挂靠前填写与病毒有关的表格。同时要求近期挂靠过中国的船舶的代理澄清以下信息：船舶驶离中国时间、离开中国到澳大利亚之间曾挂靠的港口、是否有生病船员、此前挂靠的5个港口等。
新西兰 ：
近日新西兰方面宣布：过去的14天中船只到过疫情高风险地区的，不能进港。
自2020年2月7日起，奥克兰港口将改变船舶的入境流程，包括：船舶必须在抵达24小时前填好《健康声明》，并将其交回港口管制。此外，在船只抵达前90分钟，船长必须通过告知港口管制，确认船员的健康状况没有改变。此外，如在过去的14天中，船只如到过疫情高风险地区，则不能进港。
美国：
在过去14天内前往划定的高风险国家的客船或载有乘客的任何船只，将被拒绝进入美国。在过去14天内前往划定的高风险国家的非载客商船或从上述国家登船的船员，在没有生病船员的情况下，将被允许进入美国，且允许有条件的船员更换。
目前多数葡萄酒主要产酒国的港口措施大致相同，大多都采取了对航运船只的14天隔离期，此外由于不允许船员更换、提供各类健康证明及卫生防护措施无疑加重了航运公司的成本。据广州某葡萄酒供应链公司负责人罗先生介绍，4月份由于欧洲增加了高峰期额外费用（Peak Season Surcharge），使得航运费用较上月增加了不少。一个小柜（20尺货柜，葡萄酒装载量约7000-9000瓶）上涨了125美元，大柜（40尺货柜，葡萄酒装载量约16000瓶）上涨了250美元。其他的费用则因航线、船东、港口的不同而有所不同。 对于葡萄酒进口商来说，航运费用的上涨分摊到单瓶葡萄酒成本上的压力还是不小的，但不少酒商依然可以咬牙消化掉这部分成本。然而当前更大的问题是由于停运及未来航次的不确定性，舱位十分紧张。有酒商表示，3月份以来航运公司爆舱已经很难订到货柜，四月份航运费用的上升也十分让人纠结。然而即使是这样，进口商往往也只能够订到5月份甚至是更晚的航次。而内陆运费也有相应的上涨，对于采用EXW方式交付的进口商来说，这部分成本的增加也十分可观。
这不仅仅对于进口商来说是一个难题，对于葡萄酒生产商来说也同样面临着“有货发不出”的困境。目前多个国家采取了停工封锁的政策，港口码头的工作人员大大减少，边境安检人员也必须轮班工作。此外，就算顺利装船发货，到达目的地港口货柜也面临着不可预知的港口封锁，甚至是订单取消的风险。针对这些情况，马士基提供了堆场暂存服务，客户可以将已经装柜的重箱送至位于码头附近的马士基指定堆场进行暂存，货物暂存时间直至有进一步明确的船期，或收货人指令。此项服务已支持大部分大中华区的母港，包括大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、盐田（保税和非保税）和南沙。但根本上，这些服务也只不过是治标不治本。
航运危机当前，现货为王？
在航运不顺的情况下，早在年前已经清空库存的进口商无疑受影响最大。早在二月份，本刊就收到了不少酒商反馈进货困难的问题。对于春节期间未销售完库存，或者早在2019年底已经有计划进行2020年上半年进货计划的进口商来说，无疑是幸运的。
但是缺货问题是否真的这样严重呢？在上期专题的采访中，有酒商透露天津港保税区很长一段时间已经进不去货了。因为2019年底酒商进的货物，通常都会先存放在保税区，尽管这样会产生较高的港口存放费用，但是可以暂时不用付税费。事实上，很多酒商在2019年底都会对春节这样的旺季有预判，会提早做节后的进货，所以很多年前订的货柜都陆续在2月3月到达港口保税区。只是面对突如其来的疫情，酒商是否有充足的资金提货成为了问题，实际能在市场上流通的货物数量依然还是受供给端的影响。
针对目前航运出现的種种问题，国家出台了不少扶持措施。3月10日，海关总署出台了对进口通关的降低成本的政策，从减免滞报金和滞纳金、关税保证保险及加工贸易核销、结转、内销等业务延期四个方面，进一步降低进出口环节通关成本，积极推动企业复工复产，促进外贸稳增长。据新出台措施，对于疫情发生前已运抵口岸但因疫情原因未能及时报关的进口货物，以及企业复工后因疫情出现经营困难或者资金短缺等原因而无法及时报关的进口货物，均可根据《海关征收进口货物滞报金办法》向申报地海关申请减免滞报金。
供给端也有利好的措施。4月7日，南非交通部发布新规：“在封锁期间，葡萄酒及其他生鲜类食品的在海港及空港等规定的口岸运输将得到允许。”这对于南非葡萄酒业来说意义重大，目前南非葡萄酒的出口比例高达50%，其中出口往中国的葡萄酒数量也十分可观。
无疑，在很长一段时间内，航运的不稳定将会持续对进口商的进货销售规划产生影响。即使目前手头上有现货的酒商，也在面临着尽快清货回笼资金或是持货观望的选择。我们只能期望全球各国疫情能够尽快得到控制，航运的压力得以减轻。而进口商们在规划今年下半年的进货计划时也应提早做好预估，持续关注上游生产商及供应链是否畅顺。