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“KT”轮是一艘拖网加工渔船，于2002年5月7日从上海出航，赴南美智利渔场生产。途中，右主机轴带交流发电机故障，停车检修。因无法修复，于6月3日11∶00时决定返航。
一、火灾事故经过和勘察情况
6月8日18∶40时(东九区)航行至30°00′2″N，128°50′8″E处，机舱值班大管轮发现左主机后增压器有少量烟雾，即电话通知驾驶室降低螺距角以减速降低主机负载，即降螺距角由8格降至2格。刚挂好电话，该处突然燃起大火。大管轮立即再用电话通知驾驶室，机舱失火。驾驶室值班大副立即按响了全船应急总电铃；值班机工、大管轮立即用泡沫灭火机对着火处进行灭火。由于火势过于凶猛。大管轮在集控室按下左右主机脱排按钮，并迅速关闭燃油舱所有速闭阀和回油阀后，招呼机工分别从机舱左右通道撤离至机舱门口。
18∶43时，由于火势失控，船长在明确机舱无人后，传令采用二氧化碳封舱灭火。即封堵机舱所有通风口与水密门，关闭机舱排风机，开启二氧化碳系统灭火。此时全船失电(推定左主机停车)。应急电源启动。
18∶45时，利用应急电源，由GMDSS系统向RCC发出遇险求救信号，并通过岸台向公司值班室报告。
18∶50—18∶52时，“KT”轮用VHF与中远集团公司所属“子牙河”轮取得联系，通报遇险情况，要求提供救助。
19∶25时，“子牙河”轮成功靠上“KT”轮左舷，并立即提供4组消防水带，“KT”轮船员将消防水带分成四组以不同角度向机舱喷水达10分钟，后改向烟囱壁、加工车间机舱壁、地坪喷水强行降温。
20∶30时，轮机长开机舱门，发现左主机附近仍有明火，遂加大窒息力度和降温强度。
21∶00时，大副穿戴探火设备，进入机舱，用高压水枪对左主机附近强行压火，同时在上层甲板向机舱灌水，并对烟囱壁和加工车间地坪继续降温。此时有船员发现右烟囱仍有热浪和浓烟，经轮机长确定，右主机仍在慢速转动。
22∶30时，公司与上海救捞局联系，派出“华安”轮前往拖救。
22∶50时，轮机长穿戴从“子牙河”轮借来的探火设备下机舱，成功关闭右主机。此时，机舱内已无明火，但为了防止意外，继续采取降温窒息措施。
23∶20时，机舱内海水浸至主机一半，火势完全扑灭。
23∶30时，“子牙河”轮离开“KT”轮。
6月10日00∶30时，“华安”轮靠上“KT”轮，“KT”轮终止漂流状态，在“华安”轮拖带下于6月11日20∶20时抵达上海江南造船集团公司1号码头。
经上海渔港监督局事故调查组三次到现场进行勘察并召开了三次事故分析会议，发现左柴油机主机第12缸下燃油总管(后端)回油钢管卡套接头脱开8毫米。机舱集控室内，主机操作控制台中应急停车按钮未动用过。根据勘察，该火灾事故机舱设备、仪表、设施等修理费用损失约200万元人民币，所幸全船76名(包括加工部)船员无一伤亡。
二、事故后的思考
从“KT”轮机舱火灾事故发生情况以及笔者出海经历体会，感到应使事故起到警示作用和教育作用，这也是笔者正在思考的问题和撰文的初衷，提出如下拙见：
1.要进一步提高职务船员和普通船员的安全生产意识，特别是渔船船员，肩负着船舶操作和渔业生产的两副重担，更要注重提高船舶机舱管理经验，加强防范意识。
事实上，“KT”轮轮机日志上，曾记载过卡套节脱落现象。因当时未酿成火灾，未能引起机舱管理人员的高度重视，视作正常现象，终至发生火灾事故。
2.要进一步加强职务船员和普通船员对船舶消防、救生等专业知识的教育和操作技术的应用训练。同时制定各种异常事件的应急预案，定期演练，以提高对突发事件的应急能力。“KT”轮火灾发生时，机舱人员对火情的起因没有正确判断。当时起火源是在左主机后第12缸下柴油机燃油总管回油管卡套接口处崩脱，燃油喷出至该处周围增压器，排气支管、膨胀节等高温热源处产生油烟(闪点是70℃)，产生爆燃，形成主体喷射状油气火，是无法用手提泡沫灭火器扑灭的。火势向机舱抽风通道口方向蔓延发展并迅速扩大，机舱人员未能及时在集控室控制面板上按下紧急停车按钮，以迅速切断燃油供油系统。虽然关闭了燃油舱速闭阀，但左主机仍在运转，机带燃油输送泵仍然把存留在燃油管内的燃油输送至着火点处，造成火势失控。虽经封舱灭火、高压水枪强行压火等措施，左主机附近的明火足足烧了2个小时，造成严重损失。而右主机直至火灾发生后4个多小时才关闭。这些都是机舱人员缺乏消防常识，采取措施不当，以及对突发事件缺乏应急能力所造成的后果。
3.要重视对老龄船舶检修和加强管理力度。我国远洋渔业作业船舶绝大多数是买的外国退役二手船。“KT”轮是1975年11月完工的，至事发已有27年船龄了，各种设备、运行系统均已老化，固定安装在主甲板右侧的应急消防泵是由独立柴油机驱动，引水源来自机舱消防泵。在值班人员撤离机舱后，启动应急消防泵后无出水，故没有发挥作用。造成火灾事故柴油机主回油管从卡套节处崩脱，主要就是因为卡套节长期使用过程中，金属材料屈服强度降低，产生塑性变形，加之主回油管长期承受柴油机震动，导致卡套节崩脱距离达8毫米，使大量带有压力柴油喷洒到高温区引发火灾。笔者也曾在国内进口二手船上工作过，经常发生由于设备使用年限较长发生故障以及机舱内海水管路内壁管腐蚀裂等情况。因此，对老龄船必须多加关注，缩短修理周期。机舱操作人员更要加强管理力度，加强巡查，以防患于未然或及时发现问题、消除故障，以保证船舶运行安全，更好地投入渔业生产，获得相应的效益。
4.船舶防火防爆是一项涉及船舶、人命、货物安全的重要工作，每个船员都必须高度重视，搞好预防，消灭潜在火灾和危险。对于有出海(特别是设置轮机管理)专业的大、中专院校来说，“KT”轮机舱火灾事故的发生，是一个比较好的专业教育案例。使每一个学员在上岗前都有比较强的船舶防火防爆安全防范意识和相应的专业知识。
一、火灾事故经过和勘察情况
6月8日18∶40时(东九区)航行至30°00′2″N，128°50′8″E处，机舱值班大管轮发现左主机后增压器有少量烟雾，即电话通知驾驶室降低螺距角以减速降低主机负载，即降螺距角由8格降至2格。刚挂好电话，该处突然燃起大火。大管轮立即再用电话通知驾驶室，机舱失火。驾驶室值班大副立即按响了全船应急总电铃；值班机工、大管轮立即用泡沫灭火机对着火处进行灭火。由于火势过于凶猛。大管轮在集控室按下左右主机脱排按钮，并迅速关闭燃油舱所有速闭阀和回油阀后，招呼机工分别从机舱左右通道撤离至机舱门口。
18∶43时，由于火势失控，船长在明确机舱无人后，传令采用二氧化碳封舱灭火。即封堵机舱所有通风口与水密门，关闭机舱排风机，开启二氧化碳系统灭火。此时全船失电(推定左主机停车)。应急电源启动。
18∶45时，利用应急电源，由GMDSS系统向RCC发出遇险求救信号，并通过岸台向公司值班室报告。
18∶50—18∶52时，“KT”轮用VHF与中远集团公司所属“子牙河”轮取得联系，通报遇险情况，要求提供救助。
19∶25时，“子牙河”轮成功靠上“KT”轮左舷，并立即提供4组消防水带，“KT”轮船员将消防水带分成四组以不同角度向机舱喷水达10分钟，后改向烟囱壁、加工车间机舱壁、地坪喷水强行降温。
20∶30时，轮机长开机舱门，发现左主机附近仍有明火，遂加大窒息力度和降温强度。
21∶00时，大副穿戴探火设备，进入机舱，用高压水枪对左主机附近强行压火，同时在上层甲板向机舱灌水，并对烟囱壁和加工车间地坪继续降温。此时有船员发现右烟囱仍有热浪和浓烟，经轮机长确定，右主机仍在慢速转动。
22∶30时，公司与上海救捞局联系，派出“华安”轮前往拖救。
22∶50时，轮机长穿戴从“子牙河”轮借来的探火设备下机舱，成功关闭右主机。此时，机舱内已无明火，但为了防止意外，继续采取降温窒息措施。
23∶20时，机舱内海水浸至主机一半，火势完全扑灭。
23∶30时，“子牙河”轮离开“KT”轮。
6月10日00∶30时，“华安”轮靠上“KT”轮，“KT”轮终止漂流状态，在“华安”轮拖带下于6月11日20∶20时抵达上海江南造船集团公司1号码头。
经上海渔港监督局事故调查组三次到现场进行勘察并召开了三次事故分析会议，发现左柴油机主机第12缸下燃油总管(后端)回油钢管卡套接头脱开8毫米。机舱集控室内，主机操作控制台中应急停车按钮未动用过。根据勘察，该火灾事故机舱设备、仪表、设施等修理费用损失约200万元人民币，所幸全船76名(包括加工部)船员无一伤亡。
二、事故后的思考
从“KT”轮机舱火灾事故发生情况以及笔者出海经历体会，感到应使事故起到警示作用和教育作用，这也是笔者正在思考的问题和撰文的初衷，提出如下拙见：
1.要进一步提高职务船员和普通船员的安全生产意识，特别是渔船船员，肩负着船舶操作和渔业生产的两副重担，更要注重提高船舶机舱管理经验，加强防范意识。
事实上，“KT”轮轮机日志上，曾记载过卡套节脱落现象。因当时未酿成火灾，未能引起机舱管理人员的高度重视，视作正常现象，终至发生火灾事故。
2.要进一步加强职务船员和普通船员对船舶消防、救生等专业知识的教育和操作技术的应用训练。同时制定各种异常事件的应急预案，定期演练，以提高对突发事件的应急能力。“KT”轮火灾发生时，机舱人员对火情的起因没有正确判断。当时起火源是在左主机后第12缸下柴油机燃油总管回油管卡套接口处崩脱，燃油喷出至该处周围增压器，排气支管、膨胀节等高温热源处产生油烟(闪点是70℃)，产生爆燃，形成主体喷射状油气火，是无法用手提泡沫灭火器扑灭的。火势向机舱抽风通道口方向蔓延发展并迅速扩大，机舱人员未能及时在集控室控制面板上按下紧急停车按钮，以迅速切断燃油供油系统。虽然关闭了燃油舱速闭阀，但左主机仍在运转，机带燃油输送泵仍然把存留在燃油管内的燃油输送至着火点处，造成火势失控。虽经封舱灭火、高压水枪强行压火等措施，左主机附近的明火足足烧了2个小时，造成严重损失。而右主机直至火灾发生后4个多小时才关闭。这些都是机舱人员缺乏消防常识，采取措施不当，以及对突发事件缺乏应急能力所造成的后果。
3.要重视对老龄船舶检修和加强管理力度。我国远洋渔业作业船舶绝大多数是买的外国退役二手船。“KT”轮是1975年11月完工的，至事发已有27年船龄了，各种设备、运行系统均已老化，固定安装在主甲板右侧的应急消防泵是由独立柴油机驱动，引水源来自机舱消防泵。在值班人员撤离机舱后，启动应急消防泵后无出水，故没有发挥作用。造成火灾事故柴油机主回油管从卡套节处崩脱，主要就是因为卡套节长期使用过程中，金属材料屈服强度降低，产生塑性变形，加之主回油管长期承受柴油机震动，导致卡套节崩脱距离达8毫米，使大量带有压力柴油喷洒到高温区引发火灾。笔者也曾在国内进口二手船上工作过，经常发生由于设备使用年限较长发生故障以及机舱内海水管路内壁管腐蚀裂等情况。因此，对老龄船必须多加关注，缩短修理周期。机舱操作人员更要加强管理力度，加强巡查，以防患于未然或及时发现问题、消除故障，以保证船舶运行安全，更好地投入渔业生产，获得相应的效益。
4.船舶防火防爆是一项涉及船舶、人命、货物安全的重要工作，每个船员都必须高度重视，搞好预防，消灭潜在火灾和危险。对于有出海(特别是设置轮机管理)专业的大、中专院校来说，“KT”轮机舱火灾事故的发生，是一个比较好的专业教育案例。使每一个学员在上岗前都有比较强的船舶防火防爆安全防范意识和相应的专业知识。