1 建设和完善重要航道台湾海峡的航海保障系统 1．1台湾海峡是重要国际航运通道
　　 台湾海峡位于大陆与台湾岛东南海面上，是太平洋西侧的航运通道。早在三国吴黄龙二年 (公元230年)，孙权派遣将军卫温、诸葛直率将士万人，浮海到夷州(台湾岛)，开创海峡两岸直航的先河；继后，近600年前，伟大的航海家郑和下西洋，开拓台湾海峡为通往西洋的航道。现代，海峡两岸有得天独厚的区位优势，经济繁荣，优良的港口条件和现代化的港口设施，台湾海峡已是大陆与台湾的直航通道，是贯通我国南北的海运要道，也是日本、朝鲜、韩国和俄罗斯远东港口驶往中东、非洲和欧洲的重要国际航运通道，被世界公认为十大最具有重要战略地位的海峡。 1．2台湾海峡航行自然因素复杂
　　 台湾海峡中部窄，两口宽，中部福建平坛与台湾白沙岬之间为海峡最窄处，仅70海里；南口和北口分别宽200海里和115海里，海峡的平均水深60米，任何吨级的船舶、舰艇均可通行，海峡为东北至西南走向，南北长约370千米。台湾海峡的潮汐来自太平洋潮波，绕经南、北峡口后分别推向中央，潮汐因地而异，不规则，比较复杂。台湾海峡的海流、海浪受大陆沿岸寒流与台湾暖流的作用，以及潮、风的影响，是流向变化大和强度差异大的旋流和强流，浪高8—9级。此外，台湾海峡水温高，盐度大，密度小，气象多变，雷暴较多，沿岸曲折，岛屿众多，给航运设下障碍和难度。 1．3台湾海峡船舶流量大，航海难度高
　　 世界经济一体化和海峡两岸经济的发展，通过海峡的船舶日益增多，航线更加繁忙，船舶通过量年均数十万艘，还有大量的渔船在海峡海域作业，船舶航行事故多。此外，台湾海峡爆炸物倾倒，射击训练的存在，又为船舶航行增加丁障碍。
　　 1998年11月，“静水泉”轮在台湾海峡镇海角外沉没，其因在海峡航行中发生过触底或碰撞，导致船底破损，风浪大造成事故发生，损失近亿元。
　　 1999年1月，马耳他籍“M／VJOINT DORCAS"轮在台湾海峡闽江触礁沉没。
　　 1999年10月，“新安海”轮在台湾海峡南澳岛附近触礁沉没，造成船货全损的重大海上交通
　　 事故。
　　 2001年5月，“星昌”轮与“赣昌”轮在台湾海峡雾航中发生碰撞。类似事故每年都会发生，给国家和人民的财产及海洋环境造成不可估量的损失。
　　 显而易见，改善和完善台湾海峡的航海保障是发展航运的需要，弘扬郑和精神，发展海洋事业，本文提出实施国际规定的船舶自动识别系统 (Automatic ldentificationSystem)(AlS)，建设台湾海峡AlS网络，构筑海峡两岸航运信息平台。
　　2 实施国际规定的船舶自动识别系统
　　2．1AIS是船舶法定配备设备
　　 自动识别系统采用国际上最新出现的先进技术、新型的船舶导航和通信航行设备，对保障航行安全和提高航运生产效益有重大作用。国际海事组织(1MO)已将它列入海上人命安全公约 (SOLAS)第V章第19条“船用导航系统和设备装配要求”中，成为船舶法定配备设备，明确规定航行于国际航线的300总吨以上船舶和公约国航行于国内航线的500总吨以上的船舶，从 2002年起装备AIS。我国是国际海事组织的成员国，必将积极地履行成员国的职责和义务。 2．2使用AlS可以减少船舶碰撞
　　 海上船舶碰撞是交通多发事故，其后果不仅会造成人员伤亡和财产损失，还会对海洋和河流造成污染。IMO和各国主管部门通过制定和实施避碰规则、强制配备必要的助航设备，建立 VTS和船舶报告制度等措施来管理船舶的安全航行，但船舶的碰撞事故还是屡屡发生。现在，船舶安装了AIS设备，驾驶员便可在AIS的显示设备上清晰地看到目标船的船名、船位、航向、航速等；AIS显示设备提供的自动标绘功能，在计算两船的最近会遇点(CPA)、最近会遇点距离 (DCPA)和最近会遇点时间(TCPA)等方面，比自动标绘雷达(ARPA)更精确、更实时。当驾驶人员想与目标船进行通话时，可用AIS设备提供的目标船的船名准确呼叫并与其建立通信，使双方保持联系，或做出避让措施，以避免发生碰撞。 2．3AIS提高船舶通信效率是对GMDSS功能的完善
　　 GMDSS中甚高频无线电数字选择呼叫 (VHF—DSC)是对A1区船舶的呼叫系统，其覆盖范围有限，误叫率较高。AIS是船舶新型的信息通信设备，建设AlS对船舶遇险值守是 VHF—DSC的功能的补充和完善。 2．4AIS是船舶信息化的新型设备
　　 ；AIS不仅是航行安全设备，也是船舶信息的传输设备，将船舶航行信息送到信息网上，包括船舶静态数据、动态数据和航行相关数据。静态数据为：MMSI号码、船名和呼号、船长和船宽、船型以及GPS天线位置。动态数据包括：船位、对地船速(SOG)、对地航线(COG)、船首向及航向。航行相关数据有：船舶吃水、所载货物类型、到达港，这些信息是船舶信息化的基础数据o AlS还可以在船舶与船公司之间传送调度作业、航务报告、航行通告等短信息。AIS的信息资源，为建成海上物流跟踪，对减少在港时间，缩短航班周期，加快货运速度，降低运输成本，提高船舶营运效率起到作用。 2．5AIS补充和扩展船舶交管系统
　　 AIS技术运用到VTS中去，不仅可实现对船舶的自动识别和标绘，还可将区域的所有船舶的状态、港口信息、航行通告(包括船舶进出港预报)等通过广播方式进行播发，区域内所有装有 AIS设备的船舶都可自动接收并显示这些信息。由于AlS用VHF波段和海事卫星通信作无线通信链路，捕获和跟踪目标能力比雷达更为有效，可弥补现有VTS雷达的缺陷，扩大对船舶的监控范围。
　　3 台湾海峡两岸AIS网络方案
　　 为了配合船舶上安装AlS的应用，在海岸将建设AIS基站，组成AlS网络o 3．1AlS网络的功能
　　 AIS基站与船舶AlS数据通信，接收海区域内各艘船舶AlS发出的本船舶信息o
　　 AIS基站播放海域内接收到的所有船舶的数据信息和播放VTS雷达发现的雷达目标数据信息。
　　 AlS基站还播放航行警告、气象预报、水文
　　 资料及其他航行安全信息和航运生产作业信
　　 息。
　　 AIS基站能CH70上呼叫值守，接收船舶遇
　　 险的数字选择性呼叫(DSC)。
　　 AIS网络信息共享，为船舶、用户、社会服
　　 务，AlS信息是交通运输生产的宝贵信息资源，将这些信息提供给航运公司、港务部门及物流公司。 3．2AIS网络的构成
　　 AIS基站由一个有人控制A1S主站和若干无人遥控的AIS站组成。
　　 遥控AIS站由基站控制器、基站应答器(收发机)、天线系统、通信数据链路和电源组成。
　　 AIS主站由AIS信息路由器、AlS管理服务器、WEB服务器、若干遥控AIS站组成。
　　 AIS网络系统包含AlS基站(BS)和基站控制器(BSC)、网络组件、网络信息路由器 (NMR)，以及连接到网络上的其它信息服务系统，如：航运公司、VTS、海上救助协调中心、引航和港口管理，以及与航运服务的相关行业(海关、边防、检疫、代理、物流)等的信息网连接。它是以现有的电信网络为基础，采用TCP／IP网络协议，台湾海峡两岸采用互联网(Internet)为信息交换平台，内地还可采用海事信息网为交换平台。台湾海峡AIS网络结构和配布方案见示意图。
　　4 推进台湾海峡AlS网络建设
　　4．1台湾海峡AIS网络沟通两岸的信息交流
　　 台湾海峡AIS网络将使在台湾海峡航行的船舶信息与陆上信息网联接起来，船舶直接加入海事安全管理信息网和航运管理信息网，成为船舶——办公室之间信息化的基础设施。AIS网络将船舶信息与海事部门和航运公司的企业网 (1nratnet)联网， 也可以与国际互联网 (Internet)相联，实现船——岸信息联网。台湾海峡AIS网络促进台湾海峡两岸的信息交流，沟通海峡两岸航运公司客货业务信息，适时掌握船舶动态；沟通海峡两岸海事安全和搜寻救助部门，监督和保障在海峡内航行安全及海事处理的快速反应能力。
　　 通过台湾海峡AIS网络，可以对沿岸主要航线的船舶进行交通管理，充分运用AlS的监督和管理手段，实施交通安全统一管理和交通组织，提高船舶通航效率，提高对船舶污染海域的肇事船舶判断决确性，对船舶遇险搜救更加直接，扩大船舶交通管理体系和台湾海峡两岸的协调能力管理。
　　 通过台湾海峡AIS网络整合海峡两岸的航海保障系统的信息，对VTS、GMDSS(DSC)、 CHISREP、RBN—DGPS、航标、水文、气象等系统在技术上的重新整合。确立海上安全和信息化建设，强化海上交通安全的功能，增加信息辐射功能，保障台湾海峡船舶航行安全，提高海难事故的搜寻救助能力，减少人命和财产损失。 4．2建设台湾海峡AlS网络，促进“三通”，实现祖国统一
　　 AIS是国际海事组织规定船舶安装的法定设备，AIS基站也是必备的岸上设施，海峡两岸都将实施，因此，以AIS为契机，两岸协调发展。建设台湾海峡AIS网络是可能的。台湾海峡 AIS网络在全面实施之前，可利用二马(马尾、马祖)二门(厦门、金门)先行实施。通过两岸AIS信息的共享和交流，促进两岸直航，实现祖国统一。◆