论文部分内容阅读
摘要：在城市化、机动化背景下，科学合理地进行自行车系统规划有利于引导居民出行观念转变，同时有利于实现城市交通结构的良性发展。在总结深圳市罗湖区自行车交通现状问题的基础上，结合罗湖区居民交通出行特征，应用类比法和服务半径法对公共自行车进行交通需求预测，并从自行车通道规划和公共自行车租赁点规划两个方面对罗湖区自行车系统提出具体的规划思路和规划方案。
关键词：自行车系统规划；网点布局；规划设计
引言
社会经济迅速发展，小汽车拥有量急剧增加，由此带来的城市交通拥堵问题愈加突出，环境污染问题日益严重，打造绿色、低碳的城市交通系统已成为必然选择。而自行车系统相比其他交通方式，具有机动灵活，自主性大，可达性高，可以实现“门到门”服务的优势，它与公交车和出租车相互独立，并形成无缝对接，共同构建“公共自行车+公共交通”的出行模式[1]。作为国内最为成熟的杭州公共自行车系统，解决了“公交最后一公里”，极大地缓解城市交通拥堵和环境污染，方便了城市居民的出行[2]。
自行车交通作为一种低碳、绿色的交通模式，一方面可以有效改善居民的出行条件，打造优良的城市生活空间，另一方面对减少交通污染、改善城市环境具有积极意义。2011年，深圳被国家住建部确定为第二批全国步行和自行车交通系统示范城市，随后市政府在《关于研究公共自行车发展模式有关问题的会议纪要》（深府[2012]423号）文件中明确将公共自行车纳入大公交体系。本文总结深圳市罗湖区自行车交通现状问题的基础上，对自行车系统的规划思路、方法和规划方案进行了探讨。
1罗湖区自行车交通现状
1.1居民交通出行特征
目前，罗湖区现有地铁线路4条，分别为罗宝线、蛇口线、龙岗线和环中线，共有15个地铁站点，区域公交网络四通八达，基本实现了公交全覆盖。从罗湖区居民机动化出行情况来看，机动化出行比例占86%，非机动化所占比例为14%，其中依靠自行车出行占6%；从出行目的来看，自行车出行以锻炼和休闲为主，分别占总出行比例的48%和21%，再依次为上班、购物、上学、其它。据调查统计，40%的人步行至公交站点的距离在6min内，39%的人在6-12min内，12%的人超过12min。据有关研究，人的步速一般在4-7km/h，居民可忍受步行距离为200-500m。按步行速度平均5km/h初步测算，约60%的人步行距离在500m以上，大大超出了居民可接受范围。据统计，41%的人愿意选择公共自行车出行，42%的人表示会视情况选择出行，17%的人会选择其它方式出行。从影响因素上看，无专用道、设施差是影响居民选择公共自行车出行的主要因素，分别占51%和31%。
1.2存在主要问题
目前，罗湖区的自行车系统存在以下几大问题：
（1）自行车道不成体系。目前，全区除绿道外，其它道路（次干路和支路）基本未设置自行车道，尚未形成连续的自行车道网络。全区已设置自行车道的道路仅占道路总里程的15%左右。
（2）自行车与公共交通系统缺乏有效衔接。现状公交地铁站点普遍缺乏自行车停车点，部分地铁站点设置的自行车停放点也缺少保安系统，导致居民停车不便，现状自行车交通难以形成对公交地铁系统的有效接驳。
（3）慢行配套交通管理设施不完善，未能充分体现以人为本。慢行配套设施包括无障碍设施，行人指引标志、自行车指引标志等。目前，罗湖区慢行交通配套设施缺乏，不能体现慢行交通人性化。
（4）慢行交通秩序管理有待加强。由于缺乏有效监管，机动车、商业设施等侵占慢行空间的现象普遍，使得骑车者无法正常在自行车道上行驶，从而导致“有路无法行”的现象产生。
（5）缺乏统一建设标准。目前全区已有的可供自行车道骑行的道路建设标准不一，且自行车道建设标准偏低，自行车交通环境品质亟需提升。
2公共自行车需求预测
一般公共自行车规模可通过两种方法确定：1）根据规划面积及租赁点间距来计算公共自行车需求；2）根据出行需求估算。第二种方法可以了解市场的潜在需求，较适合于城市中心区，在基础数据充足的情况下可采取这种方法[3]。考虑罗湖区公共自行车系统尚处于规划或初步建设阶段，获取相关参数较为困难，因此，本次综合采用类比法和服务半径法，借用同类具有相对成熟公共自行车系统城市的运行数据，并结合本地实际进行预测。
2.1类比法
依据罗湖区街道划分，将规划范围划分为10个小区，按照各个小区的常住人口数量、办卡量与所占人口的比值以及投入车辆与办卡量的比值3类参数计算各小区公共自行车需求规模。具体公式如下：
（1）
式中：B为公共自行车需求规模；为i小区常住人口数量；为i小区办卡量与常住人口的比值，参照表2-1取值；为i小区投入车辆与办卡量的比值，参照表2-2取值。
（1）办卡量与常住人口的比值
一般来说，公共自行车的使用人群主要为地区的常住人口。因此，公共自行车租赁卡的办理量与常住人口关系较为密切。从株洲、上海闵行、深圳盐田等情况来看，公共自行车的办卡量一般占常住人口的15%左右。（表2-1）
（2）投入车辆与办卡量的比值
受道路交通条件、气候、居民出行需求等因素影响，需求等因素影响，公共自行车的使用频率各不相同，公共自行车办卡量与投入车辆的比例不同，一般其办卡量与投入的车辆比约为1：7～1：15。（表2-2）
（3）需求預测
因此，按照上述公式计算，2014年罗湖区公共自行车规模为9200辆，按照每个网点平均配置30辆自行车，合理的网点规模为307个。
2.2服务半径法
步行200m—500m是比较理想的步行出行距离[4]。如果超过这个距离，用户去网点来回租赁车辆的使用意愿就明显下降。因此公共自行车租赁网点间距以200～500m为宜，在公园或风景旅游区可适当增加网点间距。若网点间距选择为400m，则单个网点的服务面积为0.1k㎡，则罗湖区共需布设网点360个。按照每个网点平均配置30辆自行车，共需10800辆自行车。 综合以上分析，按目前罗湖区人口规模，建成区域面积等初步估算，合理的租赁网点规模为307～360个，需投放9200～10800辆公共自行车。
3自行车交通系统规划
3.1公共自行車租赁点规划
3.1.1租赁点类型
通过分析罗湖区大型客流发生点与吸引点的用地性质，将用地地块划分为4类服务点。服务点①：公交点，主要设置在地铁站、公交站附近，承担公交转换的功能，配车规模不小于60辆，位于地铁站点附近网点间距不低于500m，公交站点附近不低于250米；服务点②：公建点，主要设置在人流集中的公建区，满足通勤和休闲功能，配车规模在40～60辆之间，网点间距不低于250m；服务点③：居住点，主要设置在人流分散的居住区，满足日常出行需要，配车规模在40～60辆之间，网点间距不低于250m；服务点④：休闲点，主要设置在公园、风景区，满足旅游休闲需要，配车规模少于20辆，网点间距不低于500m。
3.1.2规划思路及方案
以公交枢纽为公共自行车网络的基点，按不同功能等级的网点进行逐层推进布设。首先结合地地铁站为首要中心，利用公交网络站点优先布设服务点。再根据上一级站点布置，在服务范围不冲突情况下，对各大中型居住小区和商业区构建服务网络终端。最后在旅游休闲区域布置景观休闲站点。
本次规划按逐层次推进布点方式，建设网点28个，主要满足片区居民轨道、公交接驳以及短距离出行需求。其中，公建点共计5个，基本覆盖罗湖区政府、莲塘派出所、莲塘街道办等主要行政办公场所；公交点共计10个，基本覆盖罗湖区政府周边及莲塘片区主要公交站点；居住点共计13个，基本覆盖翠苑大厦、广岭家园、港莲一村等主要居住区。
3.2自行车道规划
3.2.1规划思路
按照“单元发展、适度连通、功能明确、层次清晰”的原则，将全区自行车道按照功能和服务对象划分为廊道、连通道和休闲道三个等级：
（1）主廊道：骑行片区间承担高频率的自行车交通短距离出行的自行车道（依托快速路和主干路）。
（2）连通道：骑行片区内及向主廊道集散的次级自行车道（依托次干路和支路）。
（3）休闲道：满足休闲健身，连接绿道、公园和风景区和各级自行车道的弱交通性自行车道。
3.2.2设置标准及规划方案
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）要求，非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度及两侧路缘带宽度，单向不宜小于3.5m，双向不宜小于4.5m。在城市道路设施建设较为完善的情况下，按规范要求设置，同时考虑自行车道休闲功能的特殊性，宽度适当调整。
（1）主廊道：在条件允许的情况下设置2.5m宽自行车道，有限制时可取2.0m。
（2）连通道：主次干道机非无隔离下取1.5m，主次干道机非物理隔离下取2.0m，快速路和主干道取2.5m。
（3）休闲道：在条件允许下应≥1.5m。
本次规划依托租赁点分布和道路等级，规划自行车道路网30.33km，其中主廊道6条，总长约9.27km，连通道32条，总长约21.06km。（图3-1）
4 结语
自行车系统主要是解决公交最后一公里问题，也是绿色出行的良好方式。截至目前，罗湖区政府已经计划实施公告自行车一期工程，计划投放公共自行车800辆，建设公共自行车租赁点约28个。自行车系统的建设，将为罗湖区打造现代化一体化的综合交通体系，建设公交都市示范区、提升罗湖区交通品质起到积极作用。
参考文献
[1]刘畅.城市公共交通转换乘系统研究[D].西安：长安大学，2012.
[2]石晓风，崔东旭，魏薇.杭州公共自行车系统规划建设与使用调查研究[J].城市发展研究，2011（10）：105-114.
[3]耿雪，田凯，张宇，黎晴.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通，2009（7）：4.
[4]杨波霞，邓卫，胡启洲.大城市自行车交通发展的理性引导及对策研究[J].现代交通技术，2006（4）：50-53.
作者简介
原华，1962年12月出生，1982年毕业于哈尔滨建筑工程学院，在甘肃、福建、新疆等地从事道路勘察设计工作20年，在深圳市从事城市道路设计工作12年，现为深圳市综合交通设计研究院副总工程师。
关键词：自行车系统规划；网点布局；规划设计
引言
社会经济迅速发展，小汽车拥有量急剧增加，由此带来的城市交通拥堵问题愈加突出，环境污染问题日益严重，打造绿色、低碳的城市交通系统已成为必然选择。而自行车系统相比其他交通方式，具有机动灵活，自主性大，可达性高，可以实现“门到门”服务的优势，它与公交车和出租车相互独立，并形成无缝对接，共同构建“公共自行车+公共交通”的出行模式[1]。作为国内最为成熟的杭州公共自行车系统，解决了“公交最后一公里”，极大地缓解城市交通拥堵和环境污染，方便了城市居民的出行[2]。
自行车交通作为一种低碳、绿色的交通模式，一方面可以有效改善居民的出行条件，打造优良的城市生活空间，另一方面对减少交通污染、改善城市环境具有积极意义。2011年，深圳被国家住建部确定为第二批全国步行和自行车交通系统示范城市，随后市政府在《关于研究公共自行车发展模式有关问题的会议纪要》（深府[2012]423号）文件中明确将公共自行车纳入大公交体系。本文总结深圳市罗湖区自行车交通现状问题的基础上，对自行车系统的规划思路、方法和规划方案进行了探讨。
1罗湖区自行车交通现状
1.1居民交通出行特征
目前，罗湖区现有地铁线路4条，分别为罗宝线、蛇口线、龙岗线和环中线，共有15个地铁站点，区域公交网络四通八达，基本实现了公交全覆盖。从罗湖区居民机动化出行情况来看，机动化出行比例占86%，非机动化所占比例为14%，其中依靠自行车出行占6%；从出行目的来看，自行车出行以锻炼和休闲为主，分别占总出行比例的48%和21%，再依次为上班、购物、上学、其它。据调查统计，40%的人步行至公交站点的距离在6min内，39%的人在6-12min内，12%的人超过12min。据有关研究，人的步速一般在4-7km/h，居民可忍受步行距离为200-500m。按步行速度平均5km/h初步测算，约60%的人步行距离在500m以上，大大超出了居民可接受范围。据统计，41%的人愿意选择公共自行车出行，42%的人表示会视情况选择出行，17%的人会选择其它方式出行。从影响因素上看，无专用道、设施差是影响居民选择公共自行车出行的主要因素，分别占51%和31%。
1.2存在主要问题
目前，罗湖区的自行车系统存在以下几大问题：
（1）自行车道不成体系。目前，全区除绿道外，其它道路（次干路和支路）基本未设置自行车道，尚未形成连续的自行车道网络。全区已设置自行车道的道路仅占道路总里程的15%左右。
（2）自行车与公共交通系统缺乏有效衔接。现状公交地铁站点普遍缺乏自行车停车点，部分地铁站点设置的自行车停放点也缺少保安系统，导致居民停车不便，现状自行车交通难以形成对公交地铁系统的有效接驳。
（3）慢行配套交通管理设施不完善，未能充分体现以人为本。慢行配套设施包括无障碍设施，行人指引标志、自行车指引标志等。目前，罗湖区慢行交通配套设施缺乏，不能体现慢行交通人性化。
（4）慢行交通秩序管理有待加强。由于缺乏有效监管，机动车、商业设施等侵占慢行空间的现象普遍，使得骑车者无法正常在自行车道上行驶，从而导致“有路无法行”的现象产生。
（5）缺乏统一建设标准。目前全区已有的可供自行车道骑行的道路建设标准不一，且自行车道建设标准偏低，自行车交通环境品质亟需提升。
2公共自行车需求预测
一般公共自行车规模可通过两种方法确定：1）根据规划面积及租赁点间距来计算公共自行车需求；2）根据出行需求估算。第二种方法可以了解市场的潜在需求，较适合于城市中心区，在基础数据充足的情况下可采取这种方法[3]。考虑罗湖区公共自行车系统尚处于规划或初步建设阶段，获取相关参数较为困难，因此，本次综合采用类比法和服务半径法，借用同类具有相对成熟公共自行车系统城市的运行数据，并结合本地实际进行预测。
2.1类比法
依据罗湖区街道划分，将规划范围划分为10个小区，按照各个小区的常住人口数量、办卡量与所占人口的比值以及投入车辆与办卡量的比值3类参数计算各小区公共自行车需求规模。具体公式如下：
（1）
式中：B为公共自行车需求规模；为i小区常住人口数量；为i小区办卡量与常住人口的比值，参照表2-1取值；为i小区投入车辆与办卡量的比值，参照表2-2取值。
（1）办卡量与常住人口的比值
一般来说，公共自行车的使用人群主要为地区的常住人口。因此，公共自行车租赁卡的办理量与常住人口关系较为密切。从株洲、上海闵行、深圳盐田等情况来看，公共自行车的办卡量一般占常住人口的15%左右。（表2-1）
（2）投入车辆与办卡量的比值
受道路交通条件、气候、居民出行需求等因素影响，需求等因素影响，公共自行车的使用频率各不相同，公共自行车办卡量与投入车辆的比例不同，一般其办卡量与投入的车辆比约为1：7～1：15。（表2-2）
（3）需求預测
因此，按照上述公式计算，2014年罗湖区公共自行车规模为9200辆，按照每个网点平均配置30辆自行车，合理的网点规模为307个。
2.2服务半径法
步行200m—500m是比较理想的步行出行距离[4]。如果超过这个距离，用户去网点来回租赁车辆的使用意愿就明显下降。因此公共自行车租赁网点间距以200～500m为宜，在公园或风景旅游区可适当增加网点间距。若网点间距选择为400m，则单个网点的服务面积为0.1k㎡，则罗湖区共需布设网点360个。按照每个网点平均配置30辆自行车，共需10800辆自行车。 综合以上分析，按目前罗湖区人口规模，建成区域面积等初步估算，合理的租赁网点规模为307～360个，需投放9200～10800辆公共自行车。
3自行车交通系统规划
3.1公共自行車租赁点规划
3.1.1租赁点类型
通过分析罗湖区大型客流发生点与吸引点的用地性质，将用地地块划分为4类服务点。服务点①：公交点，主要设置在地铁站、公交站附近，承担公交转换的功能，配车规模不小于60辆，位于地铁站点附近网点间距不低于500m，公交站点附近不低于250米；服务点②：公建点，主要设置在人流集中的公建区，满足通勤和休闲功能，配车规模在40～60辆之间，网点间距不低于250m；服务点③：居住点，主要设置在人流分散的居住区，满足日常出行需要，配车规模在40～60辆之间，网点间距不低于250m；服务点④：休闲点，主要设置在公园、风景区，满足旅游休闲需要，配车规模少于20辆，网点间距不低于500m。
3.1.2规划思路及方案
以公交枢纽为公共自行车网络的基点，按不同功能等级的网点进行逐层推进布设。首先结合地地铁站为首要中心，利用公交网络站点优先布设服务点。再根据上一级站点布置，在服务范围不冲突情况下，对各大中型居住小区和商业区构建服务网络终端。最后在旅游休闲区域布置景观休闲站点。
本次规划按逐层次推进布点方式，建设网点28个，主要满足片区居民轨道、公交接驳以及短距离出行需求。其中，公建点共计5个，基本覆盖罗湖区政府、莲塘派出所、莲塘街道办等主要行政办公场所；公交点共计10个，基本覆盖罗湖区政府周边及莲塘片区主要公交站点；居住点共计13个，基本覆盖翠苑大厦、广岭家园、港莲一村等主要居住区。
3.2自行车道规划
3.2.1规划思路
按照“单元发展、适度连通、功能明确、层次清晰”的原则，将全区自行车道按照功能和服务对象划分为廊道、连通道和休闲道三个等级：
（1）主廊道：骑行片区间承担高频率的自行车交通短距离出行的自行车道（依托快速路和主干路）。
（2）连通道：骑行片区内及向主廊道集散的次级自行车道（依托次干路和支路）。
（3）休闲道：满足休闲健身，连接绿道、公园和风景区和各级自行车道的弱交通性自行车道。
3.2.2设置标准及规划方案
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）要求，非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度及两侧路缘带宽度，单向不宜小于3.5m，双向不宜小于4.5m。在城市道路设施建设较为完善的情况下，按规范要求设置，同时考虑自行车道休闲功能的特殊性，宽度适当调整。
（1）主廊道：在条件允许的情况下设置2.5m宽自行车道，有限制时可取2.0m。
（2）连通道：主次干道机非无隔离下取1.5m，主次干道机非物理隔离下取2.0m，快速路和主干道取2.5m。
（3）休闲道：在条件允许下应≥1.5m。
本次规划依托租赁点分布和道路等级，规划自行车道路网30.33km，其中主廊道6条，总长约9.27km，连通道32条，总长约21.06km。（图3-1）
4 结语
自行车系统主要是解决公交最后一公里问题，也是绿色出行的良好方式。截至目前，罗湖区政府已经计划实施公告自行车一期工程，计划投放公共自行车800辆，建设公共自行车租赁点约28个。自行车系统的建设，将为罗湖区打造现代化一体化的综合交通体系，建设公交都市示范区、提升罗湖区交通品质起到积极作用。
参考文献
[1]刘畅.城市公共交通转换乘系统研究[D].西安：长安大学，2012.
[2]石晓风，崔东旭，魏薇.杭州公共自行车系统规划建设与使用调查研究[J].城市发展研究，2011（10）：105-114.
[3]耿雪，田凯，张宇，黎晴.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通，2009（7）：4.
[4]杨波霞，邓卫，胡启洲.大城市自行车交通发展的理性引导及对策研究[J].现代交通技术，2006（4）：50-53.
作者简介
原华，1962年12月出生，1982年毕业于哈尔滨建筑工程学院，在甘肃、福建、新疆等地从事道路勘察设计工作20年，在深圳市从事城市道路设计工作12年，现为深圳市综合交通设计研究院副总工程师。