10万～15万级，是大部分年轻人第一台车的消费水平，而往往每一位年轻人都会对自己人生中第一台车的运动性非常的“贪心”和“操心”。对于热爱驾驶的人士来说同样如此，哪怕只是一台家用车，他们也“奢望”能在“买菜车”上面找到一些驾驶乐趣，这事儿仿佛与未来子女的升学问题同等重要。当然，确实有此类车型的存在，哪怕它们马力不大，底盘设定也并非纯粹性能取向，但这并不妨碍驾驶者“自娱自乐”一下。
　　我觉得在日系当中找一个小众并有一群固定拥趸的品牌，除了一招“水平对置”打天下的斯巴鲁以外，可能第二个能想到的，就是马自达了。
　　勒芒的前58届比赛，冠军都为欧美汽车厂商。在1991年的第59届比赛中，马自达横空出世，打破了欧美车厂的垄断，成为历史上第一家获得勒芒冠军的日本厂商。不过当时夺冠的那台787B赛车随即由于规则修改，退出了勒芒赛事的争夺，但那台787B赛车上所搭载的转子引擎，从此成了车迷讲起马自达时津津乐道的佳话。
　　当然，今天我们不是来讨论转子的。我想表达的是，在我眼里，马自达就像个执拗的孩子，漠不关心窗外世界日新月异的变化，总是埋头钻研属于自己的造车哲学，而这往往就能抓住一部分人的心。身为一个老款马自达B23（福美来）车主，尽管海南马自达早已不复存在，但早在2005年购入那台323时，马自达就已经分别由海南马自达、长安马自达、一汽马自达生产了马自达323、马自达3、马自达6这些丰富且耳熟能详的轿车产品线了。而且就如马自达的品牌座右铭“Zoom Zoom”一样，马自达的产品始终是以驾驶为本的车型，323当年这个J-;～级家轿，就装配了不多见的四轮独立悬架，虽然1.6升的排量不大，但灵活小巧的车身和如今看来不可多得的手动变速箱，驾驶表现格外顺手。

　　目光投向现在，在这个涡轮增压机器盛行的年代，马自达3也早已有了属于它的中文名，但马自达依然在全系使用自然吸气发动机，这又一次显得特立独行。就像这辆昂克赛拉，搭载2.0升四缸自然吸气发动机，最大功率158马力，最大扭矩202牛·米，这个数据无论是从前还是现在，都不属于一个多么起眼的数字。但驾驶乐趣显然不应该与动力参数直接挂钩，不然86/BRZ不就算不上性能车了吗？就如我自己开着的那台323一样，昂克赛拉的转向手感是给我印象最为深刻的。“东瀛宝马”岂是浪得虚名，昂克赛拉方向盘的转动手感细腻、紧致，无颗粒感，转向表現就如砍瓜切菜一般，手起刀落之际，车身便零延迟响应驾驶者的操作。整个新款方向盘的造型也跟随时代的步伐，盘身与盘幅简约纤细，握环粗细适中，加上触感细腻的真皮材质，手感当属一流。
　　如果不是我查阅了车辆资料，我可能真感受不出这是一辆后悬为扭力梁配置的车。昂克赛拉的底盘表现不出所料地偏运动取向，甚至说有点激进。在过滤了大部分细碎震动的前提下，保留了最清晰的路感，避震筒行程短，从而对侧倾抑制得非常到位。优秀的转向表现加上一副时刻紧绷的底盘，两个最为重要的因素，告诉了我昂克赛拉依旧是一辆非常擅长取悦驾驶者的车，实测77km/h的麋鹿测试成绩不无道理。不过在出弯或者急加速时，相对较弱的绝对动力也依旧无法忽视。好在这台被马自达彻彻底底拿捏了的6AT变速箱，有快速学习并理解驾驶者意图的能力，伴随油门加深，迅速降挡的反应，在一定程度上弥补了动力不足的短板。还有，不知道是不是心理暗示的关系，这台发动机的运转声音确实还算动听，颇有“Zoom Zoom”的感觉。
　　停下车辆，环顾四周，在这次专题评测当中，我与同事们自己进行了一些小评比，而在内饰评比上，昂克赛拉是所有人异口同声的选择。
　　极具设计感的简约风格完全跳脱出了原本略显老气的马自达家族风格。昂克赛拉使用了独具一格的上中下分层设计，顶部仪表台区域环绕衬托着8.8英寸中控系统，当中一层使用了平直突出的横向造型，空调出风口非常自然地贯穿其中，下层空调控制区域简洁明了，最重要的比如空调温度、风量等都非常清晰地呈现在小小的黑白电子屏中，而整个配色也是黑色与米白色的搭配，干净温润。整个内饰设计得富有简约素雅的高级感。这次的试驾车，是一辆限量300台的百年纪念版车型，因此得以见到这套专属的勃艮第红座椅配色。这是一种掺杂了砖红色与酒红色的红，十分高级耐看，而前排头枕上还有非常精致的马自达百年纪念压印图标。 　　我认为马自达仿佛与生俱来一种亲和力，它外表纯净、简洁，从以前的马自达车型开始，我就觉得马自达的前脸与它的logo一样，像一对舒展的翅膀，或是一副略带微笑的面孔。如今，昂克赛拉上也已经是最新一代的魂动语言，中网变得更大了.但底部一路向两侧延伸至大灯处的镀铬条，仍旧像是logo里的海鸥翅膀，全LED的天使眼大灯炯炯有神。侧一点看的话，车头上沿明显突出，侧面视角凹凸有致。顺着往后看，这台百年纪念版属于高配车型，18英寸轮毂并未缺失，但当中用了一个质感很棒，同样写着“百年纪念”的红色轮毂盖来点缀，翼子板上也同样有一个百年纪念标识。昂克赛拉并没有明显的腰线或者肌肉线条，它依旧喜爱用轻盈的曲线，以一种柔美的方式表达，尾灯也是干净透亮的半圆形LED光源，底部用两根略显细小的镀铬排气收尾。
　　马自达依旧是马自达，从未改变，但又不是—成不变，不去一味地迎合市场变化，是马自达一贯的作风。或许是一己执念，或许是品牌限制，但在日新月异的今天，这样显然无法俘获更多人的亲睐，尤其是在这个眼光刁钻的年轻市场。于是乎，擅长大展拳脚的自主品牌，又一次让我眼前一亮，比如这台来自广汽传祺的影豹。
　　二话不说，先点个火。伴随着启动按钮点下，影豹的车尾瞬间爆发出阵阵闻所未闻的声浪。咦？为什么要用闻所未闻来形容？敢问还有哪辆真十万出头的汽车，原厂排气能发出声浪，且还是如此低沉颇有质感的声浪？要知道现在是国六B的天下，许许多多性能车都不得已在排气声浪上做减分操作，而影豹破天荒地在真十万出头这个级别中，于自身中配车型往上标配了双边双出共四出的真排气，并且四个尾喉尺寸都快和拳头差不多大了。再注意到方向盘下方，一个如同望远镜图标的按钮，正是排气阀门的控制按钮。这是实打实的原厂改装车水准，我甚至已经想用疯狂来加以形容。
　　而放眼整个影豹的外形设计，同样不会认为它是一个善茬。广汽传祺为影豹打造了“运动”、“战机”、“赛道”三套前脸造型，其中“运动”和“战机”前脸成为新车上市后的首发造型。但无论哪种造型，这一对颇具仿生学设计的全LED大灯都格外夺目，兩组纵向的双杠日行灯，像极了豹爪的模样。而从前格栅的造型上能够明显看出，我们这台试驾车的“战机”前脸更激进，两个黄色的多边形式样模拟的是战斗机的进气口，在视觉上抓住年轻人的双眼。前包围两侧的孔道能够梳理车头的气流，优化整车空气动力表现，再加上一系列型面设计，整车风阻系数为0.26，在同级别轿车中算是极低的。
　　影豹侧身低趴溜背的造型也是这个级别不多见的，而为了构建这样的车身比例，车身高度和前悬长度作了缩短，与此同时又增加了轴距、轮距和宽度，车长4700mm，轴距2736mm。侧面一根极为硬朗的肌肉线条，穿过门把手，从前贯穿至车尾。18英寸轮圈造型充满战斗气息，并有各种拼色选择。而隐藏在轮圈后的黄色“卡钳”，实则是一个原厂的卡钳罩，毕竟成本摆在这，真四活塞六活塞也不太可能，但至少在保证安全的前提下.这个原厂卡钳罩可以提升一定的视觉效果。

　　同样受限于成本的，还有这套静音舒适取向的佳通轮胎，不过好在你有需要的话，厂家同时提供相同尺寸的米其林PS4供你选择。尾部也同样富有设计感，除了前面提到的排气系统以外，带仿碳纤维纹路的仿扩散器后唇，当中镶嵌一颗类似领航灯一般的后雾灯。简约顺滑的尾灯组向两侧自然地展开下滑，使得整个车尾造型扁平低矮。
　　来到车内，运动气息丝毫不减，尤其是多种材质、颜色的拼接，除了这套跟超音速红车漆呼应的大红色内饰略显艳俗以外，第一眼就能给人质感不错的印象。整个方向盘有点像AMG的造型，我很喜欢，皮质很细腻，而且握感饱满，三九点位置还有打孔设计以及红色的缝线和回正标，无论造型还是手感都不错。整个中控台采用了极为简约的设计，悬浮式中央通道表面遍布了亮面碳纤维纹理面板，说实话是有点缺乏设计感。不过好在所有功能按键使用起来都很方便，包括这个飞机推杆式的挡把造型也很酷炫。双联屏是时下十分流行的设计元素，影豹仪表和中控屏尺寸均为10.25英寸，背景也会随着驾驶模式切换而变化。出风口下方是皮革材质，按下去有一定陷入感，同样辅以红色缝线，说实话它的档次感并不像一款十万级的紧凑型车。座椅造型设计得十分饱满，整体乘坐体感反而不同于其他运动车型，陷入感很强，非常柔软，对乘客腿部的承托性也很好。除了丰富的电动调节和红色缝线以外，椅背肩部还有传祺“G”字样浮印强化品牌形象。
　　影豹的驾驶表现也同样给我留下了较深的印象，它搭载的是全新第三代巨浪动力1.5TGDI发动机，最大功率177马力，峰值扭矩为270牛.米，匹配7挡湿式双离合变速箱。在发动机技术方面，该机型拥有包括锻造油轨、350bar高压直喷、集成排气歧管、水冷式中冷器、双流道增压在内的多项技术，官方公布的最高热效率为40.48%，既能满足低负荷下的节能需求，在需要强动力输出的时候也有着相当优秀的表现。
　　影豹究竟有多运动？上车后直接将驾驶模式调到运动模式，并同时开启运动排气，低沉的隆隆声瞬间充斥整个座舱。运动模式下加速踏板十分灵敏，即使只是轻点踏板，发动机也会立即通过排气声浪以及座椅靠背对背部的压力告知驾驶者，此时的影豹已经蠢蠢欲动了。发动机在2500转左右会爆发明显的加速感，一直到6000转之前衰减迹象也不算明显，说明高转速延展性还算不错。再加上1挡的大减速比和2挡的顺畅匹配，起步加速会感觉车子很蹿，应该说整个城市用车速度区间内，这辆车像是拥有两三百匹马力的感觉，十分刺激。 　　但整车最大的槽点也就是变速箱，其牺牲换挡速度换取平顺性的策略放在这个价位的车上其实是可以接受的，但降挡反应实在是太慢了。即使在运动模式下，也要几乎把油门踩到底才能触发降挡，使用手动模式或者拨片也很难顺利降挡。这不仅让驾驶者在快节奏驾驶时恼火，连正常超车的节奏也会被打乱，这台变速箱的换挡逻辑是无法与其运动属『生产生任何联系的。
　　影豹的底盘素质一样挺高。首先车身刚性很强，底盘稳态极限比较高，所以在快节奏驾驶时能提供灵敏而稳定的动态表现。不足之处只在于轮胎抓地力偏低，车尾会较早失去抓地力。如果换成性能更强的轮胎，影豹在高速弯的操控表现还会更上一层。
　　做完这个专题，我始终是在感慨，身处这样一个消费选择极为多元化的时代是多么幸福的事。曾经十多万这个级别我们总说“老三样”，我家那辆323正是其中之一，而如今竞争都已经如此激烈，自主品牌也已經不是十几二十年前的模样，就像这台影豹，无论外形还是驾驶表现，已经跟合资品牌打得有来有回，甚至更胜一筹。而昂克赛拉依旧继承了超越这个级别、人马一体的操控表现和独到的底盘调校，俘获着像我一样的恋旧主义者的心。孰强孰弱并不是这次的主题，我们只是想证明，现在的十万级家轿市场，“贪心”可取。