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凡是过去，皆为序章。2015年，疲弱的汽车市场中那些值得关注的章节，有的或许会成为历史，有的或许会重复出现。
拿下一届全球销量冠军已经不易，连续四年都能夺冠更是不易，何况丰田还多年来成为世界上最赚钱的车企
2015年全球五大整车企业总销量达4643万辆，同比减少33万辆。排名销量第一的是丰田（1015万辆），其后依次为大众（993万辆）、通用（984万辆）、雷诺-日产（849万辆）和现代起亚（802万辆）。
其中，丰田全球销量同比减少13万辆，降幅为0.8%；大众受“排放门”影响，全年销量同比减少21万辆，降幅为2.1%；排名第三的通用销量则同比减少0.8%。全球三大车企销量减少的最大原因在于新兴经济体的需求锐减，由于经济状况不佳、货币贬值、原材料价格暴跌等原因，巴西、俄罗斯等新兴经济体汽车销量出现大幅下滑。
谁是最赚钱的车企？
拿下一届冠军已经不易，连续四年都能夺冠更是不易，何况丰田还多年来成为世界上最赚钱的车企。
同在1937年成立的丰田与大众，近年来斗得如火如荼。2012年，丰田从通用手中抢走全球车企销量头把交椅，并一鼓作气连续三年霸占冠军宝座。而与丰田实力不分伯仲的大众则一直紧紧相逼，甚至在2015年上半年以504.1万辆销量力压丰田502.2万辆销量，但冠军宝座还没有坐稳就又被丰田夺走。
此外，丰田多年来还一直是全球利润最高的车企，按目前情况来看，大众在利润上很难超越丰田，其赚钱能力远不及丰田。数据显示，目前在销量上与其不相上下的大众和通用两家总利润还不及丰田一家。
丰田是如何做到销量和盈利都是世界第一？实际上要得益于2008年金融危机之后，丰田采取了叫停新厂建设等精简盈利机制的措施，凭借其北美市场的强劲表现和受日元贬值推动盈利能力迅速提高。尤其是日元贬值使得日本汽车出口利润增加，汇率效应3050亿日元及成本压缩至 1400亿日元，成为营业利润增长的主要原因。
另外，对丰田而言，之所以能持续多年成为全球最赚钱的汽车制造商，更关键的原因是其名闻天下的生产方式。而与大众过于倚重中国市场这棵“摇钱树”有所不同，丰田海外市场更多元化。目前，丰田已在中国、美国、法国等28个国家和地区设有53个制造基地，是国际化程度最高的车企之一。
谁的豪华车增速最快？
2015年全球销量排名前十位的豪华车品牌分别是：宝马、梅赛德斯-奔驰、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎、凯迪拉克、保时捷、英菲尼迪和讴歌。入榜品牌与2014年前十位保持一致，但次序却发生了变化。
与2014年相比，排名发生变化的地方主要出现在前三甲和后四位。奔驰力压奥迪夺下亚军头衔；而从雷克萨斯到凯迪拉克之间的排名则没有变动；但讴歌下滑明显，从第8名跌落至第10名。
此外，豪华车排名前十位的全球总销量达到了814.71万辆新高，较2014年的754.49万辆同比攀升8%。其中，中国市场贡献185.11万辆，在2014年174.6万辆的基础上提升了6%，全球占比为22.7%。
从排名情况来看，虽然德系三强仍然把持榜单的前三甲，但市场份额均有所下滑，增速不如日系品牌。在中国市场，也是日系豪华车品牌增速高于德系，而德系品牌增速则高于整体豪华车市场增速。
可以看出，日系豪华车增幅较快，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌三强全球销量同比增长11.3%，而德系三强7.2%的增幅则不及全球豪华车整体市场增速。但论及总销量，德系三强仍是日系三强的五倍以上。此外，美系豪华车凯迪拉克和林肯的增速也较高（因为基数相对较小），而欧系捷豹路虎和沃尔沃的增速则居低（基数相对较大）。
即便是在中国市场，日系三强的增速也以18.4%高出德系三强的增速7%一倍以上，但其在华销量占全球销量的比重却只有12.2%，而德系三强在华销量则为全球贡献了25.2%的市场份额，可见德系豪华车比日系豪华车更依赖中国市场。
日德美中人民都爱买啥车？
美国2015年新车销量达到了1747万辆。在美国人最爱买的车型榜单里，前三名全是大皮卡，对他们来说，全能的皮卡太有吸引力了；而榜单后七名则全是日本家用车，其中CR-V和RAV4是两款SUV。总之，美国人除了买皮卡就是日系粉。
据日本汽车销售协会联合会和全国微型车协会联合会发布的数据显示，2015年国内新车销量（包括微型车在内）为504.65万辆，较上年下滑9.3%，自2011年来首次出现同比减少，主要原因是来自于日本购置税的增加。
而在日本销量前十的车型中，几乎款款都有混动车型在售。据统计，在日本已有过半的消费者会考虑购买混动车型，其中，不用充电的油电混动车型最受欢迎。这对还在盲目补贴纯电动车型的中国车市来说值得思考。总之，日本人都去买混动车了。
据德国汽车工业协会公布统计数据显示，2015年德国共售出320.6万辆汽车，同比增长5.6%，创下六年来的最佳成绩。有意思的是，在德国人爱买车型前十名单中，只有途观这一款SUV，可见德国人民的消费趋势和理念十分鲜明。
不过，德国相关人士都对2016年的展望表现出相对悲观的态度。这样的态度其实很明显，大众“排放门”牵涉太广，影响深远。同时还要注意到，“排放门”事件对整个欧洲的影响更大，毕竟那里是柴油车的消费大区，德国车真是碰到了多事之秋。总之，德国人购买的是清一色的欧系车。
据中汽协数据统计，2015年中国汽车销量达2459.76万辆，比上年增长4.7%，总量依然蝉联世界第一。但值得注意的是，中国销量前十车型中只有三款车型出自自主品牌，大众则占据了五个席位。总之，中国人爱买外国车。
一位日企老总眼中的日德较量
东风汽车有限公司总裁关润曾于2015年内接受《汽车观察》专访时，这样谈过自己是如何看待在华市场上与德系车的较量。
众所周知，在华日系车中，日产进入中国的时间并不是最早的，合作合资伙伴也不是最多的，但与丰田、本田相比，日产的发展速度却是最快的，其产销总量也一直排在日系车中的第一位。可即便稳坐在华日系车的头把交椅，日产的未来发展仍需面临两个难点：一是自身增速放缓，二是与劲敌德系车的比拼。
不可否认，除自主品牌外，德系车仍是中国汽车市场份额的“老大”，中国消费者购买德系车的销量仍高出日系车近90万辆。如何缩小差距甚至赶超？关润针对此问题对《汽车观察》进行了如下分析。
在他看来，日系车与德系车的相似点反而比差异点要多得多。比如二者对技术方面的追求都非常高，同样对品质方面的要求也非常高，“正是基于我们同样有着对技术和产品品质的追求，才得以保障我们在中国市场甚至在全球市场都能取得不错的成绩。”
另外，德国与日本虽然都是二次世界大战的战败国，但不可否认两国的工业发展程度都是领先于其他国家的，这也为后来两国在世界汽车产业版图中的地位奠定了基础。
而求同的另一面，便是存异。“在做事的逻辑思维方面，德国人要比我们日本人更强一些。”关润举了个例子：德系车在最初进入中国市场时，几乎都是老款车型，采用的钢板也都是比较厚的，所以他们对中国消费者的宣传重点就是汽车钢板越厚车越结实安全，这种观点如今已深入中国老百姓心中。但其实，钢板制造趋势早在十年前就发生了改变，日系车在进入中国市场时普遍采用超薄钢板，可由于德系车先入为主，给中国人留下的印象就是钢板越薄越不安全，这对日系车形成了不小的市场压力。实际上，随着汽车应用技术的逐步提高，虽然钢板很薄，但还是能保证其硬度，并通过减轻车重来降低油耗，从而达到节能环保的目的。“这说明，在市场宣传方面，我们是落后于德系车的。”关润特别强调，日产今后导入的新车都会根据年轻人喜欢的体验方式进行传播推广。
此外，在中国市场的贡献率和重要性方面，日系车与德系车也存在明显差别。如今，大众汽车在整个中国市场的收益占其全球收益的50%；而日产在中国市场的收益只占其全球收益的20%?30%（丰田和本田的收益比例相对日产来说还要更低一些）。如此看来，由于受区域市场重要性布局影响，相对应的投入资源也自然是不一样的。
拿下一届全球销量冠军已经不易，连续四年都能夺冠更是不易，何况丰田还多年来成为世界上最赚钱的车企
2015年全球五大整车企业总销量达4643万辆，同比减少33万辆。排名销量第一的是丰田（1015万辆），其后依次为大众（993万辆）、通用（984万辆）、雷诺-日产（849万辆）和现代起亚（802万辆）。
其中，丰田全球销量同比减少13万辆，降幅为0.8%；大众受“排放门”影响，全年销量同比减少21万辆，降幅为2.1%；排名第三的通用销量则同比减少0.8%。全球三大车企销量减少的最大原因在于新兴经济体的需求锐减，由于经济状况不佳、货币贬值、原材料价格暴跌等原因，巴西、俄罗斯等新兴经济体汽车销量出现大幅下滑。
谁是最赚钱的车企？
拿下一届冠军已经不易，连续四年都能夺冠更是不易，何况丰田还多年来成为世界上最赚钱的车企。
同在1937年成立的丰田与大众，近年来斗得如火如荼。2012年，丰田从通用手中抢走全球车企销量头把交椅，并一鼓作气连续三年霸占冠军宝座。而与丰田实力不分伯仲的大众则一直紧紧相逼，甚至在2015年上半年以504.1万辆销量力压丰田502.2万辆销量，但冠军宝座还没有坐稳就又被丰田夺走。
此外，丰田多年来还一直是全球利润最高的车企，按目前情况来看，大众在利润上很难超越丰田，其赚钱能力远不及丰田。数据显示，目前在销量上与其不相上下的大众和通用两家总利润还不及丰田一家。
丰田是如何做到销量和盈利都是世界第一？实际上要得益于2008年金融危机之后，丰田采取了叫停新厂建设等精简盈利机制的措施，凭借其北美市场的强劲表现和受日元贬值推动盈利能力迅速提高。尤其是日元贬值使得日本汽车出口利润增加，汇率效应3050亿日元及成本压缩至 1400亿日元，成为营业利润增长的主要原因。
另外，对丰田而言，之所以能持续多年成为全球最赚钱的汽车制造商，更关键的原因是其名闻天下的生产方式。而与大众过于倚重中国市场这棵“摇钱树”有所不同，丰田海外市场更多元化。目前，丰田已在中国、美国、法国等28个国家和地区设有53个制造基地，是国际化程度最高的车企之一。
谁的豪华车增速最快？
2015年全球销量排名前十位的豪华车品牌分别是：宝马、梅赛德斯-奔驰、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎、凯迪拉克、保时捷、英菲尼迪和讴歌。入榜品牌与2014年前十位保持一致，但次序却发生了变化。
与2014年相比，排名发生变化的地方主要出现在前三甲和后四位。奔驰力压奥迪夺下亚军头衔；而从雷克萨斯到凯迪拉克之间的排名则没有变动；但讴歌下滑明显，从第8名跌落至第10名。
此外，豪华车排名前十位的全球总销量达到了814.71万辆新高，较2014年的754.49万辆同比攀升8%。其中，中国市场贡献185.11万辆，在2014年174.6万辆的基础上提升了6%，全球占比为22.7%。
从排名情况来看，虽然德系三强仍然把持榜单的前三甲，但市场份额均有所下滑，增速不如日系品牌。在中国市场，也是日系豪华车品牌增速高于德系，而德系品牌增速则高于整体豪华车市场增速。
可以看出，日系豪华车增幅较快，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌三强全球销量同比增长11.3%，而德系三强7.2%的增幅则不及全球豪华车整体市场增速。但论及总销量，德系三强仍是日系三强的五倍以上。此外，美系豪华车凯迪拉克和林肯的增速也较高（因为基数相对较小），而欧系捷豹路虎和沃尔沃的增速则居低（基数相对较大）。
即便是在中国市场，日系三强的增速也以18.4%高出德系三强的增速7%一倍以上，但其在华销量占全球销量的比重却只有12.2%，而德系三强在华销量则为全球贡献了25.2%的市场份额，可见德系豪华车比日系豪华车更依赖中国市场。
日德美中人民都爱买啥车？
美国2015年新车销量达到了1747万辆。在美国人最爱买的车型榜单里，前三名全是大皮卡，对他们来说，全能的皮卡太有吸引力了；而榜单后七名则全是日本家用车，其中CR-V和RAV4是两款SUV。总之，美国人除了买皮卡就是日系粉。
据日本汽车销售协会联合会和全国微型车协会联合会发布的数据显示，2015年国内新车销量（包括微型车在内）为504.65万辆，较上年下滑9.3%，自2011年来首次出现同比减少，主要原因是来自于日本购置税的增加。
而在日本销量前十的车型中，几乎款款都有混动车型在售。据统计，在日本已有过半的消费者会考虑购买混动车型，其中，不用充电的油电混动车型最受欢迎。这对还在盲目补贴纯电动车型的中国车市来说值得思考。总之，日本人都去买混动车了。
据德国汽车工业协会公布统计数据显示，2015年德国共售出320.6万辆汽车，同比增长5.6%，创下六年来的最佳成绩。有意思的是，在德国人爱买车型前十名单中，只有途观这一款SUV，可见德国人民的消费趋势和理念十分鲜明。
不过，德国相关人士都对2016年的展望表现出相对悲观的态度。这样的态度其实很明显，大众“排放门”牵涉太广，影响深远。同时还要注意到，“排放门”事件对整个欧洲的影响更大，毕竟那里是柴油车的消费大区，德国车真是碰到了多事之秋。总之，德国人购买的是清一色的欧系车。
据中汽协数据统计，2015年中国汽车销量达2459.76万辆，比上年增长4.7%，总量依然蝉联世界第一。但值得注意的是，中国销量前十车型中只有三款车型出自自主品牌，大众则占据了五个席位。总之，中国人爱买外国车。
一位日企老总眼中的日德较量
东风汽车有限公司总裁关润曾于2015年内接受《汽车观察》专访时，这样谈过自己是如何看待在华市场上与德系车的较量。
众所周知，在华日系车中，日产进入中国的时间并不是最早的，合作合资伙伴也不是最多的，但与丰田、本田相比，日产的发展速度却是最快的，其产销总量也一直排在日系车中的第一位。可即便稳坐在华日系车的头把交椅，日产的未来发展仍需面临两个难点：一是自身增速放缓，二是与劲敌德系车的比拼。
不可否认，除自主品牌外，德系车仍是中国汽车市场份额的“老大”，中国消费者购买德系车的销量仍高出日系车近90万辆。如何缩小差距甚至赶超？关润针对此问题对《汽车观察》进行了如下分析。
在他看来，日系车与德系车的相似点反而比差异点要多得多。比如二者对技术方面的追求都非常高，同样对品质方面的要求也非常高，“正是基于我们同样有着对技术和产品品质的追求，才得以保障我们在中国市场甚至在全球市场都能取得不错的成绩。”
另外，德国与日本虽然都是二次世界大战的战败国，但不可否认两国的工业发展程度都是领先于其他国家的，这也为后来两国在世界汽车产业版图中的地位奠定了基础。
而求同的另一面，便是存异。“在做事的逻辑思维方面，德国人要比我们日本人更强一些。”关润举了个例子：德系车在最初进入中国市场时，几乎都是老款车型，采用的钢板也都是比较厚的，所以他们对中国消费者的宣传重点就是汽车钢板越厚车越结实安全，这种观点如今已深入中国老百姓心中。但其实，钢板制造趋势早在十年前就发生了改变，日系车在进入中国市场时普遍采用超薄钢板，可由于德系车先入为主，给中国人留下的印象就是钢板越薄越不安全，这对日系车形成了不小的市场压力。实际上，随着汽车应用技术的逐步提高，虽然钢板很薄，但还是能保证其硬度，并通过减轻车重来降低油耗，从而达到节能环保的目的。“这说明，在市场宣传方面，我们是落后于德系车的。”关润特别强调，日产今后导入的新车都会根据年轻人喜欢的体验方式进行传播推广。
此外，在中国市场的贡献率和重要性方面，日系车与德系车也存在明显差别。如今，大众汽车在整个中国市场的收益占其全球收益的50%；而日产在中国市场的收益只占其全球收益的20%?30%（丰田和本田的收益比例相对日产来说还要更低一些）。如此看来，由于受区域市场重要性布局影响，相对应的投入资源也自然是不一样的。