与特斯拉ModelX等更强调运动的新势力造车相比，e-tron的外形并不算特别突出，继承自家族设计语言的八边形进气格栅采用了与汽油车不同的配色设计，同时使用可闭合设计，可以主动为散热系统降温。格栅两侧是奥迪旗下首次搭载到量产车型的矩阵式LED前照灯。多横幅式日间行车灯呈倒三角形排列在前照灯下方，这样的设计显得清新又科技。
　　转到车身两侧，设计师将e-tron的交、直流充电口安排在了A柱下方。轻触黑色按键即可弹开，极具科技感。后视镜因为法规要求，并未采用早期亮相时的虚拟式设计，而是采用传统的造型并用双色覆盖，上半部分采用与车身相同的暹罗米色，下方则使用黑色塑料件覆蓋，方便隐藏下方的摄像头。或许是因为车轮轮眉采用了与车身同色的设计，所以设计师在前后车门下方为e-tron镶嵌了一条黑色饰条，使车身视觉上显得不再单调。轮辋造型，e-tron也采用了相对低调的设计，在保证低风阻的同时增加了一些印制花纹，但刹车盘上的黄色六活塞卡钳仿佛又告诉你，我不好惹！

　　车身尾部，左右尾灯采用了贯穿式设计，下方的反光条也用黑色饰条连接， 视觉上显得车身更加宽大。车身下方采用与车身颜色相同的银色护板，同样显得非常低调。向外凸出的后轮拱搭配收紧的车顶， 肌肉感十足， 加上略显溜背的造型， 使得e-tron看起来有点像轿跑SUV。
　　车身内部，e-tron使用了家族化的设计，整体造型与Q系列的旗舰车型Q8十分相似，熟悉的黑色无边框上下双屏带有按键式的触摸反馈，手感特别棒。木纹饰条部分，e-tron选择了灰色，同样显得十分低调。由于采用了电子设计，所以换挡杆行程十分紧凑，配合铝质材料，手感十分上乘。另外设计师还在档杆上面安排了一块橡胶包覆的“手托”，既可以防止误操作又可在开车时候搭手。其它设计上，e-tron采用了与A8L类似的横向四辐式方向盘，配置铝质边框，手感同样令人满意。

　　用电力驱动一台车重超过2.6t的家伙显然比汽油来的更加轻松，挂入D挡松开刹车踏板时，e-tron并不会以怠速前行，所以e-tron并没有配备自动驻车，这时候只需轻踩加速踏板，车身便会被电力轻盈地推动，不过在拥堵的路段，刹车力度还需要掌握，否则容易发生D挡刹车之后再抬脚车辆停止不动的尴尬。
　　e-tron的电池组为95kWh的锂离子电池，因为车重和锁电的原因，NEDC工况下续航里程为470k m。在前后双异步电机系统的加持下，e-tron的总功率达到了275k W。开启boos t模式之后，最高功率将达到300kW， 车辆可在5.7s内将车速从0km/h加速到100km/h，输出持续时间为10s。
　　为了体验续航表现， 我驾驶e-tron绕着北京的三环路行驶了一圈。这段路程全长48k m，3月底的气温比较适合电动车出行，不会因为温度过低导致续航打折，在阳光的照射下空调仅需要开启一挡即可忍受。刚刚启动行驶了约4km到北三环出发点的时候，表显续航减少了7km，看到这个数字我的心是有点慌的。因为总续航里程只剩下160km，如果照着个这速度掉下去，那么回到出发点的时候续航也剩几十公里了。好在，e-tron开始掉电快的问题在出发之后有了极大改善，再加上全程没有发生堵车，行驶一半到达南三环的时候续航也仅仅掉了7、8km，直到回到出发点，48km的里程续航只减少了13km。e-tron这样的续航算法有点类似传统燃油车的计算方法，即车载电脑会计算单位时间内的能源损耗，当耗（电）油量在单位时间内减少时，车载电脑便会以当前时间段内的损耗计算剩余续航里程。总体来说就是前半程提心吊胆，后半程放心大胆。

　　奥迪汽油车上的quattro四驱系统在e-tron前后双电机的加持下，已经升级为e-quattro，日常驾驶时e-tron以后轴电机输出为主，当路面湿滑或者轮胎附着力下降的时候，前轴电机便会参与扭矩输出，以保证车辆行驶时的稳定性。同时，e-tron还配备了空气悬架，支持7种驾驶模式，常规的动态模式下，车辆的底盘高度为170mm。虽然开着一辆电动SUV去越野并不是什么好选择，但这台车依然支持越野模式，底盘最高可以升至222mm，在面对烂路和非铺装路面的时候能更好的保护底盘和电池安全。
　　其实对于奥迪来说，e-tron的上市不仅仅是品牌在纯电动车市场试水的一台车型，也是未来奥迪旗下电动车的领路人。面对市场上多如潮水的电动SUV，e-tron表现的并不激进，无论是外观设计还是内饰，沉稳、低调是它的基本法则;良好、静谧的加速表现和软硬适中的底盘调校更是代表了奥迪的最高水准。