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12月18日，丰田汽车对外发布的一份新闻稿公布了面向2020年代到2030年包括HEV. PHEV. EV. FCEV在内的电动化汽车研发与普及的挑战规划。
该规划分为车辆电动化、EV·FCEV. HEV·PHEV三部分。
在车辆电动化方面，2030年，全球电动化汽车年销量达到550万辆以上，作为零排放车型的EV·FCEV，力争年销量达到100万辆以上。到2025年，包括HEV·PHEV·EV·FCEV在内的电动化专用车型以及HEV·PHEV·EV等电动化车型配置将继续扩大，从而实现全球销售的所有车型均配备有电动化专用车或者电动化车型选择，由此，只配备传统发动机的车型将变为零。
在EV·FCEV方面，自2020年起，以中国为首加速EV导入，到2020年代前半期，全球扩大到10种车型以上。（在中国之后，将按照日本、印度、美国、欧州的顺序依次导入）;2020年代将不断丰富FCEV的乘用车、商用车的商品阵容。在HEV·PHEV方面，将丰田混动系统（THSⅡ）高性能化升级的同时，开发强动力型、简易型等多种混动系统，为满足顾客的不同需求扩充商品阵容;将在2020年代扩充PHEV商品阵容。
坚持做燃料电池的推广者
另一方面，丰田汽车一直坚持研发的氢动力汽车同样可以证明丰田汽车在电气化上的坚持。在丰田汽车看来，发展氢动力汽车必须和发展电动汽车保持同样的速度因为不同地区的消费者对新能源汽车有不同的需求。丰田汽车执行副总裁迪迪尔·勒罗伊（Didier Leroy）在不久前东京车展上接受记者采访时表示，丰田是唯一一个展示氢动力汽车的日本汽车制造商。“在日本，新能源汽车不能仅仅只是由电池驱动的电动车况且燃料电池的应用不仅仅只有汽车。”迪迪尔·勒罗伊（Didier Leroy）说道。
但燃料电池的支持者正面临着“先有鸡还是先有蛋”的两难选择。加州是除日本外燃料电池汽车的主要市場，但也只有30个加氢站。而丰田汽车及其合作伙伴在美国东海岸加氢站建设却一直被拖延。日本有91个加氢站，目标是2020年达到160个，2025年达到320个。但是根据彭博社的分析师预计，高额的成本以及严格的规定意味着日本政府2020年只能完成这个目标的75%。
去年，全球最大汽车市场中国的充电桩数量几乎翻了一番，达到了21.5万个，而氢气站的数量只有5个。中国计划从2019年开始实行“总量管制与排放交易”政策，并且有越来越多的国家公布了淘汰燃油汽车的最后期限。特斯拉CEO埃隆·马斯克（ElonMusk）极度不看好氢燃料电池，原因是其制造、储存和运输的成本和难度太高。
也许正是因为如此，丰田汽车在坚持研发燃料电池的同时高调宣布其所有车型电动化。至此，丰田将纯电动汽车插电式混合动力汽车、氢动力汽车等都作为电动汽车的某种形式正式展开他的“环境挑战2050”战略。
加速实现电气化目标
日前，丰田汽车公司宣布，将与全球最大的汽车电池制造商松下合作，开发所谓的“棱柱形”锂离子电池以及下一代电池技术。Shigeki TerasHi是丰田汽车业务规划部门的领导，他曾说过：“目前能确定的是与松下集团展开的电池合作是解开丰田汽车迷惑的‘最后一部分’。我们有强大的合作伙伴帮助丰田实现目标，丰田已经为电气化做好了准备。
正如丰田汽车社长丰田章男之前表示：“汽车行业面临着向电动趋势的转变，但电池技术现在是这种转变的最大障碍，对于汽车厂商和电池制造商来说，都充满了困难。”鉴于目前电池技术的发展速度，丰田想要在2030年实现全面电动化的目标，核心就在于攻克电池瓶颈。在丰田的新能源汽车规划中，与松下的电池合作是除整车以外最为重要的一环。通过与松下在电池研发方面达成协议，到2030年，丰田将投资1.5万亿日元（约合人民币882亿元）用于开发和生产车载动力电池。电池领域的技术积累和产业布局无疑扮演着非常重要的角色。
早在2015年10月，丰田曾发布“环境挑战2050”战略，提出2050年全球新车平均行驶过程中二氧化碳排放量相比2010年削减90%这一目标而，电动化车型的普及推广是实现这一目标的中长期策略。
丰田汽车的这种说法是比较符合买际的。相比较奔驰计划2022年前全面放弃传统燃油车，丰田的“2025年推出所有车型的纯电动版或混合动力版”是可以买现的。关于业界评价丰田汽车这一举动是做出了改变，其买不然。事实上，丰田汽车的电气化布局早就开始做了。无论是20年前进军加州电动汽车市场还是后来执着于燃料电池汽车，以及混合动力车型的大获成功，丰田汽车在其他车企还未“嗅到”新能源汽车市场时，已经开辟了新的领域。
当然，能实现这一目标是好的，但是汽车造出来和能卖出去是两码事。这些车型能否在中国获得成功最终还是由市场决定的。目前购买电动汽车的消费者主要还是来自限购城市，其他地方的市场不会很大，这在一定程度上会影响2025年后丰田汽车的销量。
然而，在日本、加州和欧洲部分地区，这辆售价57500美元的轿车销量尚未突破5000大关，相比之下，日产汽车的纯电动车Leaf销量已有30万辆。
丰田汽车并不是研发燃料电池汽车的唯一参与者。即便是像本田汽车，现代汽车和大众汽车旗下的奥迪品牌这样的燃料电池汽车支持者已经将目光重新聚焦在零排放的电动汽车上。他们对燃料电池汽车的投资已经放缓，这很大程度上取决于技术的进步降低了电池的成本和续航能力的提升。因此这一计划的宣布意味着2025年后的丰田汽车将不再显得孤立无援。
丰田汽车早该重视除燃料电池外的电动化手段
彭博社
丰田汽车早该将研发电动汽车和研发燃料电池汽车看得同样重要。相比之下，电动汽车的要求相对简单，为许多新进入者打开了大门。根据彭博社预计，到2025年，电动汽车的价格将与燃油车的同级别车型价格持平，因为目前为止锂离子电池的价格已经暴跌了73%。“对汽车制造商来说，电动汽车赚钱更容易，政府也在为其建设更多的基础设施。”日本一家投资公司的经理表示
“在过去的几年，里电动汽车是受欢迎的因为它是最有可能获得成功的。”
正因为如此，燃料电池技术正逐渐被搁置一边。本田汽车首席执行官八乡隆弘（Takahiro HacHigo）认为电动汽车在短时间内会迅速增加。现代汽车执行副总裁LeeKwang-guk日前表示，电动汽车将成为韩国生态汽车系列的“支柱”。而大众首席执行官马提亚斯·穆勒（MaUhias Muller）今年9月份宣布大众激进的电气化战略时，燃料电池也只是该战略的一个“注脚”。
该规划分为车辆电动化、EV·FCEV. HEV·PHEV三部分。
在车辆电动化方面，2030年，全球电动化汽车年销量达到550万辆以上，作为零排放车型的EV·FCEV，力争年销量达到100万辆以上。到2025年，包括HEV·PHEV·EV·FCEV在内的电动化专用车型以及HEV·PHEV·EV等电动化车型配置将继续扩大，从而实现全球销售的所有车型均配备有电动化专用车或者电动化车型选择，由此，只配备传统发动机的车型将变为零。
在EV·FCEV方面，自2020年起，以中国为首加速EV导入，到2020年代前半期，全球扩大到10种车型以上。（在中国之后，将按照日本、印度、美国、欧州的顺序依次导入）;2020年代将不断丰富FCEV的乘用车、商用车的商品阵容。在HEV·PHEV方面，将丰田混动系统（THSⅡ）高性能化升级的同时，开发强动力型、简易型等多种混动系统，为满足顾客的不同需求扩充商品阵容;将在2020年代扩充PHEV商品阵容。
坚持做燃料电池的推广者
另一方面，丰田汽车一直坚持研发的氢动力汽车同样可以证明丰田汽车在电气化上的坚持。在丰田汽车看来，发展氢动力汽车必须和发展电动汽车保持同样的速度因为不同地区的消费者对新能源汽车有不同的需求。丰田汽车执行副总裁迪迪尔·勒罗伊（Didier Leroy）在不久前东京车展上接受记者采访时表示，丰田是唯一一个展示氢动力汽车的日本汽车制造商。“在日本，新能源汽车不能仅仅只是由电池驱动的电动车况且燃料电池的应用不仅仅只有汽车。”迪迪尔·勒罗伊（Didier Leroy）说道。
但燃料电池的支持者正面临着“先有鸡还是先有蛋”的两难选择。加州是除日本外燃料电池汽车的主要市場，但也只有30个加氢站。而丰田汽车及其合作伙伴在美国东海岸加氢站建设却一直被拖延。日本有91个加氢站，目标是2020年达到160个，2025年达到320个。但是根据彭博社的分析师预计，高额的成本以及严格的规定意味着日本政府2020年只能完成这个目标的75%。
去年，全球最大汽车市场中国的充电桩数量几乎翻了一番，达到了21.5万个，而氢气站的数量只有5个。中国计划从2019年开始实行“总量管制与排放交易”政策，并且有越来越多的国家公布了淘汰燃油汽车的最后期限。特斯拉CEO埃隆·马斯克（ElonMusk）极度不看好氢燃料电池，原因是其制造、储存和运输的成本和难度太高。
也许正是因为如此，丰田汽车在坚持研发燃料电池的同时高调宣布其所有车型电动化。至此，丰田将纯电动汽车插电式混合动力汽车、氢动力汽车等都作为电动汽车的某种形式正式展开他的“环境挑战2050”战略。
加速实现电气化目标
日前，丰田汽车公司宣布，将与全球最大的汽车电池制造商松下合作，开发所谓的“棱柱形”锂离子电池以及下一代电池技术。Shigeki TerasHi是丰田汽车业务规划部门的领导，他曾说过：“目前能确定的是与松下集团展开的电池合作是解开丰田汽车迷惑的‘最后一部分’。我们有强大的合作伙伴帮助丰田实现目标，丰田已经为电气化做好了准备。
正如丰田汽车社长丰田章男之前表示：“汽车行业面临着向电动趋势的转变，但电池技术现在是这种转变的最大障碍，对于汽车厂商和电池制造商来说，都充满了困难。”鉴于目前电池技术的发展速度，丰田想要在2030年实现全面电动化的目标，核心就在于攻克电池瓶颈。在丰田的新能源汽车规划中，与松下的电池合作是除整车以外最为重要的一环。通过与松下在电池研发方面达成协议，到2030年，丰田将投资1.5万亿日元（约合人民币882亿元）用于开发和生产车载动力电池。电池领域的技术积累和产业布局无疑扮演着非常重要的角色。
早在2015年10月，丰田曾发布“环境挑战2050”战略，提出2050年全球新车平均行驶过程中二氧化碳排放量相比2010年削减90%这一目标而，电动化车型的普及推广是实现这一目标的中长期策略。
丰田汽车的这种说法是比较符合买际的。相比较奔驰计划2022年前全面放弃传统燃油车，丰田的“2025年推出所有车型的纯电动版或混合动力版”是可以买现的。关于业界评价丰田汽车这一举动是做出了改变，其买不然。事实上，丰田汽车的电气化布局早就开始做了。无论是20年前进军加州电动汽车市场还是后来执着于燃料电池汽车，以及混合动力车型的大获成功，丰田汽车在其他车企还未“嗅到”新能源汽车市场时，已经开辟了新的领域。
当然，能实现这一目标是好的，但是汽车造出来和能卖出去是两码事。这些车型能否在中国获得成功最终还是由市场决定的。目前购买电动汽车的消费者主要还是来自限购城市，其他地方的市场不会很大，这在一定程度上会影响2025年后丰田汽车的销量。
然而，在日本、加州和欧洲部分地区，这辆售价57500美元的轿车销量尚未突破5000大关，相比之下，日产汽车的纯电动车Leaf销量已有30万辆。
丰田汽车并不是研发燃料电池汽车的唯一参与者。即便是像本田汽车，现代汽车和大众汽车旗下的奥迪品牌这样的燃料电池汽车支持者已经将目光重新聚焦在零排放的电动汽车上。他们对燃料电池汽车的投资已经放缓，这很大程度上取决于技术的进步降低了电池的成本和续航能力的提升。因此这一计划的宣布意味着2025年后的丰田汽车将不再显得孤立无援。
丰田汽车早该重视除燃料电池外的电动化手段
彭博社
丰田汽车早该将研发电动汽车和研发燃料电池汽车看得同样重要。相比之下，电动汽车的要求相对简单，为许多新进入者打开了大门。根据彭博社预计，到2025年，电动汽车的价格将与燃油车的同级别车型价格持平，因为目前为止锂离子电池的价格已经暴跌了73%。“对汽车制造商来说，电动汽车赚钱更容易，政府也在为其建设更多的基础设施。”日本一家投资公司的经理表示
“在过去的几年，里电动汽车是受欢迎的因为它是最有可能获得成功的。”
正因为如此，燃料电池技术正逐渐被搁置一边。本田汽车首席执行官八乡隆弘（Takahiro HacHigo）认为电动汽车在短时间内会迅速增加。现代汽车执行副总裁LeeKwang-guk日前表示，电动汽车将成为韩国生态汽车系列的“支柱”。而大众首席执行官马提亚斯·穆勒（MaUhias Muller）今年9月份宣布大众激进的电气化战略时，燃料电池也只是该战略的一个“注脚”。