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【摘要】项目选择沙西线欢乐谷片区作为调查地点，该片区有每平米价格上万的高档小区，也有每平米价格四千多的安置小区，居住人群的社会阶层涵盖面广。片区内既有附属于机动车道的自行车道与人行道，又有临近城市公园的步行商业街和自行车绿道，慢行空间具备多样化的特征。具我们初步观察，该片区电动自行车使用较多，高峰期交通异常混乱拥堵，而休闲步道与自行车绿道几乎无人问津。该片区具备当前慢行空间出现的一些典型问题，具有代表性。我们选择从此入手，深入调查挖掘不同社会阶层对慢行的态度和对慢行空间的不同需求，希望可以得出对城市慢行空间规划和设计有益的策略。
【关键词】慢行空间；社会阶层；需求差异
机动化的发展已带来严重的城市问题，如交通拥堵、环境污染等，慢行作为一种原始、生态、健康的交通方式逐渐重回大众的视野。慢行交通是出行行为的起和止，伴随几乎所有的交通出行，同时，慢行空间作为城市公共空间，也承载了除交通以外的其他社会行为，如社会交往、休闲锻炼、购物等等，它与城市中每个人都关系密切。当前城市慢行空间发展存在以下问题：
（1）慢行空间规划和设计偏向于辅助机动交通、提高慢行通行能力，但是忽视了其他功能需求。
（2）慢行空间使用者未涵盖城市所有人群。以出勤为目的的城市中低收入者占慢行空间使用的绝大比例，而城市中高收入人群被排斥在外，或高收入人群没有主动意愿加入慢行空间中。
（3）慢行空间的社会交往活动发生频率低下。通行仍然是慢行空间最主要的使用方式，而其他行为被抑制。
以上问题的根源在于慢行空间的规划和设计没有考虑到社会所有使用者的需求，因此，本项目选择从慢行空间的使用人群入手，分析不同社会阶层的人群对慢行的态度，探求不同人群的需求意愿及与现状的矛盾，进而提出空间改进策略。
首先，慢行交通的概念最早见诸于《上海市城市交通白皮书》，白皮书将助动车纳入传统的非机动车交通系统，主要是为了便于城市交通的空间划分和运行管理。
以成都市沙西线欢乐谷片区为例，其路段平均车速高达23km/h，是自行车的1.6倍、步行的5.1倍，最高车速甚至己超过40km/h，与次干路机动车设计车速相当。
鉴于此，结合机动性、道路交通管理和设施供给，本文将慢行交通晃定为以步行及自行车为主体、以低速环保型辅助动力车（最高车速不大于20km/h）为过渡性补充的非机动交通系统，慢行交通与私人机动化交通、公共交通相互竞争，相互配合，共同构成了城市客运交通系统。
较之非机动化交通，慢行交通的内涵更明确，不包括畜力车、三轮车等方式；较之机动化交通，慢行交通具备以下优势：
慢行是一种低速但非低效的出行方式，于一定范围具有机动交通无以伦比的时、空优势，在大城市的拥挤时段、路段尤其如此（以成都市沙西线欢乐谷片区为例，高峰时段部分干路公交行程车速仅有9～12km/h，与自行车相当，低于助动车速度）。
慢行交通还是机动出行开始和結束不可缺少的组成部分。在欧洲，自行车驻车换乘已成为公交发展战略的重要构成。
就道路空间人均动态占用而论，步行者仅为小汽车驾乘者的五十分之一、公交乘客的四分之一左右，自行车骑行者仅为小汽车驾乘者的五分之一，而慢行的零排放、低噪声、低能耗优势，即便是最先进的公交车辆也无法与之相比。基于节地、环保、省能的可持续发展要求，慢行与公交均应当成为我国城市居民出行的主导方式。
综上，慢行交通在提高短程出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面，具有机动交通所无法替代的重要作用。
项目选择沙西线欢乐谷片区作为调查地点，该片区有每平米价格上万的高档小区，也有每平米价格四千多的安置小区，居住人群的社会阶层涵盖面广。片区内既有附属于机动车道的自行车道与人行道，又有临近城市公园的步行商业街和自行车绿道，慢行空间具备多样化的特征。具我们初步观察，该片区电动自行车使用较多，高峰期交通异常混乱拥堵，而休闲步道与自行车绿道几乎无人问津。该片区具备当前慢行空间出现的一些典型问题，具有代表性。我们选择从此入手，深入调查挖掘不同社会阶层对慢行的态度和对慢行空间的不同需求，希望可以得出对城市慢行空间规划和设计有益的策略。
首先是对车流量的调查研究。在整个沙西线欢乐谷片区中，高峰时段机动车平均流量为138辆/分，非机动车流量为120辆/分，二者流量均为平时汽车正常流量的2倍，而在高峰时段非机动车过多占用人行横道等慢行空间的现象愈显严重。
其次是对当地居民的调查走访。在实地走访的几大片区：欢乐谷休闲广场、华侨城、府河星城、四川电影电视学院过后，制定了行管调查问卷。实际发放问卷500份，回收问卷478份，有效问卷461份，回收率95.6%，有效率92.2%。而将调查问卷经过数据的分析与整理后，发现在以下几个方面较为突出的现象：
1.多数人对慢行空间的用途过于单一，68.8%的人群还停留在单纯的交通空间中，24.3%的人将慢行空间作为休闲空间的功能使用，而仅有6.9%的人群在使用慢行空间过程中将交流沟通置于重要位置。这无不显示出现阶段没有形成真正的“慢行文化”。
2.现有慢行空间的硬件设施和基本条件的制约，使得出现“高收入人群多数不满意慢行空间的分配且不愿意参与过多的群体性慢行空间活动”的现象。
经过对调查结果的汇总和整理，分析整理出如下几个问题：
1.收入较高的人群以及退休人群对作为休闲区域功能的慢行空间要求较高，现有慢行空间无法完全满足需求，使得其对现有慢行空间的参与度较低。
2.收入和文化程度均较低的人群存在迫于生计不得不占用慢行空间乃至机动车道进而造成拥堵且破坏慢行空间的秩序。
3.在慢行空间中，车流和人流没有完全隔离，导致慢行空间秩序紊乱，存在较大安全隐患。
而针对调查研究所发现的问题，可以提出以下改进方案：
1.利用支路规划自行车道时，在考虑到机动车与非机动车分流需要的通知，更应考虑到人车分流和骑行者时间与体力的节省，从而减少单个车辆通过区域的时间，进而减缓高峰时期拥堵的现象。
2.在合适的空地合理规划处一段“廉租摊铺”，将商贩合理的管制在一个特定的区域，进而减少其对其他区域的干扰。
3.利用欢乐谷片区有效的绿地资源，整体提高该地区的慢行空间硬件设施条件，进而满足大多数人群对于慢行空间的使用需求。
本项目的研究具有积极的现实意义，是促进城市慢行空间复兴研究过程中的核心课题之一，对于引导慢行空间的建设也具有积极意义，这无疑也将成为一个极具社会意义的研究命题。
参考文献：
[1]上海市人民政府.上海市城市交通白皮书.上海：上海人民出版社，2002。
[2]Lloyd wrigjat Sustainable Transportation：A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cites：The Role of Transport in Urban Development Policy.Germany：Technische Zusammenarbeit（GTZ）GmbH，2005
[3]傅旭明.复兴自行车 城市公共交通发展的重要内容.中国经济时报，2006，9—20期
[4] Jolin Pucher，Ralph Buehler.Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health Lessons from the Netherlands
【关键词】慢行空间；社会阶层；需求差异
机动化的发展已带来严重的城市问题，如交通拥堵、环境污染等，慢行作为一种原始、生态、健康的交通方式逐渐重回大众的视野。慢行交通是出行行为的起和止，伴随几乎所有的交通出行，同时，慢行空间作为城市公共空间，也承载了除交通以外的其他社会行为，如社会交往、休闲锻炼、购物等等，它与城市中每个人都关系密切。当前城市慢行空间发展存在以下问题：
（1）慢行空间规划和设计偏向于辅助机动交通、提高慢行通行能力，但是忽视了其他功能需求。
（2）慢行空间使用者未涵盖城市所有人群。以出勤为目的的城市中低收入者占慢行空间使用的绝大比例，而城市中高收入人群被排斥在外，或高收入人群没有主动意愿加入慢行空间中。
（3）慢行空间的社会交往活动发生频率低下。通行仍然是慢行空间最主要的使用方式，而其他行为被抑制。
以上问题的根源在于慢行空间的规划和设计没有考虑到社会所有使用者的需求，因此，本项目选择从慢行空间的使用人群入手，分析不同社会阶层的人群对慢行的态度，探求不同人群的需求意愿及与现状的矛盾，进而提出空间改进策略。
首先，慢行交通的概念最早见诸于《上海市城市交通白皮书》，白皮书将助动车纳入传统的非机动车交通系统，主要是为了便于城市交通的空间划分和运行管理。
以成都市沙西线欢乐谷片区为例，其路段平均车速高达23km/h，是自行车的1.6倍、步行的5.1倍，最高车速甚至己超过40km/h，与次干路机动车设计车速相当。
鉴于此，结合机动性、道路交通管理和设施供给，本文将慢行交通晃定为以步行及自行车为主体、以低速环保型辅助动力车（最高车速不大于20km/h）为过渡性补充的非机动交通系统，慢行交通与私人机动化交通、公共交通相互竞争，相互配合，共同构成了城市客运交通系统。
较之非机动化交通，慢行交通的内涵更明确，不包括畜力车、三轮车等方式；较之机动化交通，慢行交通具备以下优势：
慢行是一种低速但非低效的出行方式，于一定范围具有机动交通无以伦比的时、空优势，在大城市的拥挤时段、路段尤其如此（以成都市沙西线欢乐谷片区为例，高峰时段部分干路公交行程车速仅有9～12km/h，与自行车相当，低于助动车速度）。
慢行交通还是机动出行开始和結束不可缺少的组成部分。在欧洲，自行车驻车换乘已成为公交发展战略的重要构成。
就道路空间人均动态占用而论，步行者仅为小汽车驾乘者的五十分之一、公交乘客的四分之一左右，自行车骑行者仅为小汽车驾乘者的五分之一，而慢行的零排放、低噪声、低能耗优势，即便是最先进的公交车辆也无法与之相比。基于节地、环保、省能的可持续发展要求，慢行与公交均应当成为我国城市居民出行的主导方式。
综上，慢行交通在提高短程出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面，具有机动交通所无法替代的重要作用。
项目选择沙西线欢乐谷片区作为调查地点，该片区有每平米价格上万的高档小区，也有每平米价格四千多的安置小区，居住人群的社会阶层涵盖面广。片区内既有附属于机动车道的自行车道与人行道，又有临近城市公园的步行商业街和自行车绿道，慢行空间具备多样化的特征。具我们初步观察，该片区电动自行车使用较多，高峰期交通异常混乱拥堵，而休闲步道与自行车绿道几乎无人问津。该片区具备当前慢行空间出现的一些典型问题，具有代表性。我们选择从此入手，深入调查挖掘不同社会阶层对慢行的态度和对慢行空间的不同需求，希望可以得出对城市慢行空间规划和设计有益的策略。
首先是对车流量的调查研究。在整个沙西线欢乐谷片区中，高峰时段机动车平均流量为138辆/分，非机动车流量为120辆/分，二者流量均为平时汽车正常流量的2倍，而在高峰时段非机动车过多占用人行横道等慢行空间的现象愈显严重。
其次是对当地居民的调查走访。在实地走访的几大片区：欢乐谷休闲广场、华侨城、府河星城、四川电影电视学院过后，制定了行管调查问卷。实际发放问卷500份，回收问卷478份，有效问卷461份，回收率95.6%，有效率92.2%。而将调查问卷经过数据的分析与整理后，发现在以下几个方面较为突出的现象：
1.多数人对慢行空间的用途过于单一，68.8%的人群还停留在单纯的交通空间中，24.3%的人将慢行空间作为休闲空间的功能使用，而仅有6.9%的人群在使用慢行空间过程中将交流沟通置于重要位置。这无不显示出现阶段没有形成真正的“慢行文化”。
2.现有慢行空间的硬件设施和基本条件的制约，使得出现“高收入人群多数不满意慢行空间的分配且不愿意参与过多的群体性慢行空间活动”的现象。
经过对调查结果的汇总和整理，分析整理出如下几个问题：
1.收入较高的人群以及退休人群对作为休闲区域功能的慢行空间要求较高，现有慢行空间无法完全满足需求，使得其对现有慢行空间的参与度较低。
2.收入和文化程度均较低的人群存在迫于生计不得不占用慢行空间乃至机动车道进而造成拥堵且破坏慢行空间的秩序。
3.在慢行空间中，车流和人流没有完全隔离，导致慢行空间秩序紊乱，存在较大安全隐患。
而针对调查研究所发现的问题，可以提出以下改进方案：
1.利用支路规划自行车道时，在考虑到机动车与非机动车分流需要的通知，更应考虑到人车分流和骑行者时间与体力的节省，从而减少单个车辆通过区域的时间，进而减缓高峰时期拥堵的现象。
2.在合适的空地合理规划处一段“廉租摊铺”，将商贩合理的管制在一个特定的区域，进而减少其对其他区域的干扰。
3.利用欢乐谷片区有效的绿地资源，整体提高该地区的慢行空间硬件设施条件，进而满足大多数人群对于慢行空间的使用需求。
本项目的研究具有积极的现实意义，是促进城市慢行空间复兴研究过程中的核心课题之一，对于引导慢行空间的建设也具有积极意义，这无疑也将成为一个极具社会意义的研究命题。
参考文献：
[1]上海市人民政府.上海市城市交通白皮书.上海：上海人民出版社，2002。
[2]Lloyd wrigjat Sustainable Transportation：A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cites：The Role of Transport in Urban Development Policy.Germany：Technische Zusammenarbeit（GTZ）GmbH，2005
[3]傅旭明.复兴自行车 城市公共交通发展的重要内容.中国经济时报，2006，9—20期
[4] Jolin Pucher，Ralph Buehler.Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health Lessons from the Netherlands