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“中国汽车工业要想实现赶超，除了电动车路线还有第二条路吗？没有。”
11月4日，当着一众记者和各路来宾，比亚迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下称比亚迪）董事长王传福又出豪言。
沉寂多年之后，他终于再次全情投入让他名扬世界的电动车事业。当天的推广会上，比亚迪公布了“零元购车”的电动车推广方案。
所谓“零元购车”，是指客户不用一次性支付购车资金，可采用“零首付+分期付款”模式购车。国家开发银行股份有限公司（下称国开行）为“零元购车”提供金融支持。
顶着新能源车光环的比亚迪，重心曾长期放在传统车上。在王传福誓夺行业冠军的鼓动下，比亚迪的传统汽车先是一路狂飙，一度成为自主品牌车销量冠军，但很快又因后劲不足而跌落谷底。王传福痛定思痛，宣布比亚迪进入为期三年（2010年-2012年）的调整期。
三年转瞬即逝，从业绩上看，比亚迪在调整期的表现难言理想。2010年比亚迪营业额为466.85亿元，同比增长18.3%，净利润则下滑了33.5%至25.23亿元；2011年比亚迪营业额488.27亿元，同比微增0.78%，利润为14亿元，同比下滑49.04%；2012年前三季度，比亚迪净利润仅2088万元，形势迫人。
电动车能让比亚迪重拾升势吗？
“在传统汽车行业，比亚迪很难再像以前那么高增长了，所以公司将重心集中在新能源车领域，这有点‘搏一把’的意思。”美国博斯（Booz & Company）咨询公司大中华区汽车业务负责人彭波对《财经》记者说。彭多年来一直对比亚迪新能源车持谨慎观望态度。
独立汽车分析师张志勇则认为，比亚迪是新能源车的急先锋，优势比较明显，尤其是电池技术方面。而保持优势的最好方法，就是进一步发力。
成立于1995年的比亚迪横跨IT、传统汽车和新能源三个行业，其电动车业务因在2008年获得巴菲特的投资而声名大噪，但迟迟未能实现电动车的量产，公司营收基本靠传统业务实现。
迷途知返
王传福并不讳言在传统汽车领域犯下的错误。今年7月接受《财经》记者专访时，他坦言：“我在公司高速成长时头脑发热，变得比较浮躁，计划定得高，导致经销商退网。但公司是我的命根子。犯了错我就改，我们承认错误，马上调整。”
公司高速成长时期是指2007年，“计划定得高”是指“2015年成为中国车企第一，2025年成为世界车企第一”的提法。
比亚迪在2007年F6上市时喊出“双第一”的口号，2008年获得巴菲特的投资，一时风光无二。2009年，比亚迪旗下的F3月销量过万。但到了2010年，形势急转直下，经销商纷纷退网，汽车销量急剧下滑，比亚迪陷入增长窘境，并由此开始了长达三年时间的调整。
王传福将品质视为“调整”的第一步。比亚迪曾特意召开一场品质发布会，承诺旗下全系列产品，都将实行“四年或10万公里”超长质保。王甚至在发布会现场保证：比亚迪在调整期推出的新车，两年内的故障率不会高于合资车。
但经历了传统车业务的大起大落之后，王传福已经志不在此了。比亚迪内部人士透露，王不止一次提到，新能源才是他真正的“梦想”。
截至目前，比亚迪在深圳的300台e6纯电动出租车和200台k9纯电动大巴已运营两年。11月4日，深圳市又采购了500台e6纯电动出租车。比亚迪介绍说，长沙、西安、宝鸡、韶关、天津和云南等地已有或即将有比亚迪纯电动车的绿色身影。比亚迪还先后与荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、加拿大、英国等国签订新能源车项目协议。
但比亚迪方面拒绝透露目前已有的订单数，比亚迪汽车销售有限公司（下称比亚迪销售公司）总经理侯雁在接受《财经》记者采访时，仅强调近期销售情况很好。
可以确定的是，比亚迪的新能源车仍在亏损阶段，需靠传统汽车持续“输血”。“以车（传统车）养车（新能源车）”是比亚迪多年来确定的战略方向。但在传统汽车业务增长乏力时，新能源车就面临资金投放压力。
张志勇认为比亚迪的新能源车不可能一直靠其他业务“输血”，比亚迪需要和时间赛跑，越快推动新能源车的发展，比亚迪的优势就将越大。
电动车拐点将至？
王传福显然意识到了这一点。
在今年7月接受《财经》记者专访时，他强调要想方设法去推动比亚迪新能源车的发展。据比亚迪内部人士透露，“零元购车”正是王传福深度参与的电动车推广方案，方案推出始末，均由一位副总直接向王传福汇报。
“零元购车”共有三种模式：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷。三种模式只是针对融资主体不同而叫法不一，无本质区别。以融资性租赁为例，融资主体为出租车公司，由国开行买来电动车，出租车公司分期支付租金，租赁期（一般为五年）满后，电动车所有权归出租车公司。
目前比亚迪的e6售价为30万元，扣除中央和地方的补贴12万元后，实际价格为18万元。而一辆普通燃油出租车百公里油耗约9L，油价约为8元/L；e6每百公里耗电是26度左右，平均电价0.8元。假设出租车每天行驶里程为450公里，则每台电动出租车每日节约230元，每月节省6900元，每年节省8万元以上。
“普通出租车的价格是10万元左右。（和e6相比）8万块钱的差价第一年就省回来了，以后每一年就都是赚的了。”王传福说。
在王传福看来，“零元购车”解决了电动车价格贵的问题；而电动车的安全性亦获得了市场检验。他据此认为，电动车拐点即将到来，比亚迪不久就将实现盈利。
但掌声寥寥。业内对电动车的安全性一直存有疑虑。无论是国内还是国外，电动车自燃的事情屡有发生。
2011年6月，通用旗下一辆用来进行碰撞实验的雪佛兰沃蓝达（Volt），在平平安安地完成所有实验的三个星期后自燃了。沃蓝达在业内有“明日之星”之称，是一款能够在全天候、全路况下行驶的增程型电动车。 2012年5月25日，一辆比亚迪e6被一辆日产GTR跑车高速追尾后，车辆起火燃烧了30多分钟。这次事故之后，比亚迪的安全性被置于聚光灯之下，质疑潮水般涌来。
但多个部委组成的调查组经过近两个月调查后宣布，e6电动车的电池并未爆炸。在火中燃烧了半个小时后，电池还有75%的电量。这个结论间接证明了比亚迪电池的安全性。王传福颇为无奈地对《财经》记者表示：这也算“坏事变好事”。
“我们仔细测试过e6的电池寿命，一天充放电6次，连续五年，充放电次数到1万次的时候，电池还能充到设计容量的70%以上。但实际上出租车在电池用到4000次时车就差不多该报废了。” 比亚迪汽车有限公司汽车工程研究院副院长谢世滨向《财经》记者介绍说。
主攻公交市场
在电动车领域，比亚迪最初瞄准的是家用市场。
2008年12月15日，比亚迪F3DM双模电动车上市，这是全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车。但这款售价16万元的电动车难言成功，过去四年里累计销量只有2500台左右。
销量不太好的原因，据比亚迪相关人士介绍，一是续航里程比较短，只有80公里；二是车型是由F3车型改过来的，外观没有大变化，感觉不够高端。
在F3DM销量萎靡的背景下，比亚迪调整确定了以城市公交、出租车为突破口的新能源推广战略。针对出租车、公交车行业的e6、k9成为比亚迪新的主力电动车型。
作为比亚迪的大本营，深圳成为比亚迪推广电动车的一张“名片”。深圳此前宣布，今后不再购买一台柴油大巴，全部采用纯电动大巴。
但要在深圳之外的地方推广电动车并不容易。最大的障碍在于地方保护主义。凡是有汽车公司坐镇的城市，外阜品牌的电动车甚至都无法获取试运行的机会。而市场被分割成小块之后，任何公司都难以实现规模化地产销。
为打破地方壁垒，比亚迪采用的办法是合作建厂、当地生产。9月5日，比亚迪与云南省投资控股集团有限公司签署战略合作协议，拟在云南建立纯电动汽车生产基地，推广新能源汽车。这和此前在西安、长沙、天津等地的合作模式如出一辙。
“现在新能源的推广和地方政府密不可分，未来我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装厂，很多地方政策就不一样了。推广电动车，政府有很大的话语权。”王传福说。
相比之下，比亚迪在海外推广电动车则要顺利一些。“在海外只要产品过硬，基本上就没问题。”侯雁说。
2012年7月，荷兰弗里斯兰省政府宣布，比亚迪赢得了该省的电动大巴投标项目，这是欧洲首个电动大巴公开招标项目。比亚迪以最高分夺得了标书中的全部六台大巴订单，以及15年维修保养及技术支持合同。
在家用车市场，比亚迪即将推出两款新车“腾势”和“秦”。按照王传福的布局，在城市公交电动车市场站稳后，下一步仍得攻破家用市场。
其实电动车的特点更适合公交市场。公共交通的行驶路线、使用范围和充电站点相对固定，配套设施可以集中建设，相对家用市场来说，市场拓展要容易得多。而公交电动车市场的成熟必然带动配套设施的建设，进而为电动车大规模进军个人市场铺路。这是比亚迪确立“公交先行”战略的主因。
比亚迪的大本营深圳，目前领先国内充电站建设。在11月4日的电动车推广会上，比亚迪宣布将在深圳建设18个立体式充电站，进一步完善配套设施。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》（下称《规划》），到2015年，在20个示范城市和周边区域将建成2000个充换电站、40万个充电桩，满足电动汽车大规模商业化需求。
今年7月，备受业界关注的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年-2020年）》正式公布，提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。
中国政府发展电动车的决心毋庸置疑。不过王传福深知，完全依靠政策扶持的新能源之路绝非长久之计，他期待新能源车真正“市场化”的那一天。
“按现在的成本，电动车做到一年20万台的话，成本至少降30%-50%，价格降低就可以市场化了。但现在面临先有鸡还是先有蛋的问题。要有量，价格才能下来，老百姓才能买；但现在没量，价格就高，价格高就卖得少，这是个死循环。”王传福说。
本刊记者胡雯、宋玮对此文亦有贡献
11月4日，当着一众记者和各路来宾，比亚迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下称比亚迪）董事长王传福又出豪言。
沉寂多年之后，他终于再次全情投入让他名扬世界的电动车事业。当天的推广会上，比亚迪公布了“零元购车”的电动车推广方案。
所谓“零元购车”，是指客户不用一次性支付购车资金，可采用“零首付+分期付款”模式购车。国家开发银行股份有限公司（下称国开行）为“零元购车”提供金融支持。
顶着新能源车光环的比亚迪，重心曾长期放在传统车上。在王传福誓夺行业冠军的鼓动下，比亚迪的传统汽车先是一路狂飙，一度成为自主品牌车销量冠军，但很快又因后劲不足而跌落谷底。王传福痛定思痛，宣布比亚迪进入为期三年（2010年-2012年）的调整期。
三年转瞬即逝，从业绩上看，比亚迪在调整期的表现难言理想。2010年比亚迪营业额为466.85亿元，同比增长18.3%，净利润则下滑了33.5%至25.23亿元；2011年比亚迪营业额488.27亿元，同比微增0.78%，利润为14亿元，同比下滑49.04%；2012年前三季度，比亚迪净利润仅2088万元，形势迫人。
电动车能让比亚迪重拾升势吗？
“在传统汽车行业，比亚迪很难再像以前那么高增长了，所以公司将重心集中在新能源车领域，这有点‘搏一把’的意思。”美国博斯（Booz & Company）咨询公司大中华区汽车业务负责人彭波对《财经》记者说。彭多年来一直对比亚迪新能源车持谨慎观望态度。
独立汽车分析师张志勇则认为，比亚迪是新能源车的急先锋，优势比较明显，尤其是电池技术方面。而保持优势的最好方法，就是进一步发力。
成立于1995年的比亚迪横跨IT、传统汽车和新能源三个行业，其电动车业务因在2008年获得巴菲特的投资而声名大噪，但迟迟未能实现电动车的量产，公司营收基本靠传统业务实现。
迷途知返
王传福并不讳言在传统汽车领域犯下的错误。今年7月接受《财经》记者专访时，他坦言：“我在公司高速成长时头脑发热，变得比较浮躁，计划定得高，导致经销商退网。但公司是我的命根子。犯了错我就改，我们承认错误，马上调整。”
公司高速成长时期是指2007年，“计划定得高”是指“2015年成为中国车企第一，2025年成为世界车企第一”的提法。
比亚迪在2007年F6上市时喊出“双第一”的口号，2008年获得巴菲特的投资，一时风光无二。2009年，比亚迪旗下的F3月销量过万。但到了2010年，形势急转直下，经销商纷纷退网，汽车销量急剧下滑，比亚迪陷入增长窘境，并由此开始了长达三年时间的调整。
王传福将品质视为“调整”的第一步。比亚迪曾特意召开一场品质发布会，承诺旗下全系列产品，都将实行“四年或10万公里”超长质保。王甚至在发布会现场保证：比亚迪在调整期推出的新车，两年内的故障率不会高于合资车。
但经历了传统车业务的大起大落之后，王传福已经志不在此了。比亚迪内部人士透露，王不止一次提到，新能源才是他真正的“梦想”。
截至目前，比亚迪在深圳的300台e6纯电动出租车和200台k9纯电动大巴已运营两年。11月4日，深圳市又采购了500台e6纯电动出租车。比亚迪介绍说，长沙、西安、宝鸡、韶关、天津和云南等地已有或即将有比亚迪纯电动车的绿色身影。比亚迪还先后与荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、加拿大、英国等国签订新能源车项目协议。
但比亚迪方面拒绝透露目前已有的订单数，比亚迪汽车销售有限公司（下称比亚迪销售公司）总经理侯雁在接受《财经》记者采访时，仅强调近期销售情况很好。
可以确定的是，比亚迪的新能源车仍在亏损阶段，需靠传统汽车持续“输血”。“以车（传统车）养车（新能源车）”是比亚迪多年来确定的战略方向。但在传统汽车业务增长乏力时，新能源车就面临资金投放压力。
张志勇认为比亚迪的新能源车不可能一直靠其他业务“输血”，比亚迪需要和时间赛跑，越快推动新能源车的发展，比亚迪的优势就将越大。
电动车拐点将至？
王传福显然意识到了这一点。
在今年7月接受《财经》记者专访时，他强调要想方设法去推动比亚迪新能源车的发展。据比亚迪内部人士透露，“零元购车”正是王传福深度参与的电动车推广方案，方案推出始末，均由一位副总直接向王传福汇报。
“零元购车”共有三种模式：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷。三种模式只是针对融资主体不同而叫法不一，无本质区别。以融资性租赁为例，融资主体为出租车公司，由国开行买来电动车，出租车公司分期支付租金，租赁期（一般为五年）满后，电动车所有权归出租车公司。
目前比亚迪的e6售价为30万元，扣除中央和地方的补贴12万元后，实际价格为18万元。而一辆普通燃油出租车百公里油耗约9L，油价约为8元/L；e6每百公里耗电是26度左右，平均电价0.8元。假设出租车每天行驶里程为450公里，则每台电动出租车每日节约230元，每月节省6900元，每年节省8万元以上。
“普通出租车的价格是10万元左右。（和e6相比）8万块钱的差价第一年就省回来了，以后每一年就都是赚的了。”王传福说。
在王传福看来，“零元购车”解决了电动车价格贵的问题；而电动车的安全性亦获得了市场检验。他据此认为，电动车拐点即将到来，比亚迪不久就将实现盈利。
但掌声寥寥。业内对电动车的安全性一直存有疑虑。无论是国内还是国外，电动车自燃的事情屡有发生。
2011年6月，通用旗下一辆用来进行碰撞实验的雪佛兰沃蓝达（Volt），在平平安安地完成所有实验的三个星期后自燃了。沃蓝达在业内有“明日之星”之称，是一款能够在全天候、全路况下行驶的增程型电动车。 2012年5月25日，一辆比亚迪e6被一辆日产GTR跑车高速追尾后，车辆起火燃烧了30多分钟。这次事故之后，比亚迪的安全性被置于聚光灯之下，质疑潮水般涌来。
但多个部委组成的调查组经过近两个月调查后宣布，e6电动车的电池并未爆炸。在火中燃烧了半个小时后，电池还有75%的电量。这个结论间接证明了比亚迪电池的安全性。王传福颇为无奈地对《财经》记者表示：这也算“坏事变好事”。
“我们仔细测试过e6的电池寿命，一天充放电6次，连续五年，充放电次数到1万次的时候，电池还能充到设计容量的70%以上。但实际上出租车在电池用到4000次时车就差不多该报废了。” 比亚迪汽车有限公司汽车工程研究院副院长谢世滨向《财经》记者介绍说。
主攻公交市场
在电动车领域，比亚迪最初瞄准的是家用市场。
2008年12月15日，比亚迪F3DM双模电动车上市，这是全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车。但这款售价16万元的电动车难言成功，过去四年里累计销量只有2500台左右。
销量不太好的原因，据比亚迪相关人士介绍，一是续航里程比较短，只有80公里；二是车型是由F3车型改过来的，外观没有大变化，感觉不够高端。
在F3DM销量萎靡的背景下，比亚迪调整确定了以城市公交、出租车为突破口的新能源推广战略。针对出租车、公交车行业的e6、k9成为比亚迪新的主力电动车型。
作为比亚迪的大本营，深圳成为比亚迪推广电动车的一张“名片”。深圳此前宣布，今后不再购买一台柴油大巴，全部采用纯电动大巴。
但要在深圳之外的地方推广电动车并不容易。最大的障碍在于地方保护主义。凡是有汽车公司坐镇的城市，外阜品牌的电动车甚至都无法获取试运行的机会。而市场被分割成小块之后，任何公司都难以实现规模化地产销。
为打破地方壁垒，比亚迪采用的办法是合作建厂、当地生产。9月5日，比亚迪与云南省投资控股集团有限公司签署战略合作协议，拟在云南建立纯电动汽车生产基地，推广新能源汽车。这和此前在西安、长沙、天津等地的合作模式如出一辙。
“现在新能源的推广和地方政府密不可分，未来我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装厂，很多地方政策就不一样了。推广电动车，政府有很大的话语权。”王传福说。
相比之下，比亚迪在海外推广电动车则要顺利一些。“在海外只要产品过硬，基本上就没问题。”侯雁说。
2012年7月，荷兰弗里斯兰省政府宣布，比亚迪赢得了该省的电动大巴投标项目，这是欧洲首个电动大巴公开招标项目。比亚迪以最高分夺得了标书中的全部六台大巴订单，以及15年维修保养及技术支持合同。
在家用车市场，比亚迪即将推出两款新车“腾势”和“秦”。按照王传福的布局，在城市公交电动车市场站稳后，下一步仍得攻破家用市场。
其实电动车的特点更适合公交市场。公共交通的行驶路线、使用范围和充电站点相对固定，配套设施可以集中建设，相对家用市场来说，市场拓展要容易得多。而公交电动车市场的成熟必然带动配套设施的建设，进而为电动车大规模进军个人市场铺路。这是比亚迪确立“公交先行”战略的主因。
比亚迪的大本营深圳，目前领先国内充电站建设。在11月4日的电动车推广会上，比亚迪宣布将在深圳建设18个立体式充电站，进一步完善配套设施。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》（下称《规划》），到2015年，在20个示范城市和周边区域将建成2000个充换电站、40万个充电桩，满足电动汽车大规模商业化需求。
今年7月，备受业界关注的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年-2020年）》正式公布，提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。
中国政府发展电动车的决心毋庸置疑。不过王传福深知，完全依靠政策扶持的新能源之路绝非长久之计，他期待新能源车真正“市场化”的那一天。
“按现在的成本，电动车做到一年20万台的话，成本至少降30%-50%，价格降低就可以市场化了。但现在面临先有鸡还是先有蛋的问题。要有量，价格才能下来，老百姓才能买；但现在没量，价格就高，价格高就卖得少，这是个死循环。”王传福说。
本刊记者胡雯、宋玮对此文亦有贡献