要想赢得F1比赛，赛车的性能、车手的技术及比赛策略这三个因素缺一不可。在中国和巴林大奖赛上，红牛和布朗车队的胜利再次说明了这一点。
　　
　　自从2009赛季开赛以来，F1围场内的车队竞争格局发生了巨大的变化，以往被称之为“小车队”之一的红牛车队和刚刚“涅槃重生”的布朗车队异军突起，在中国和巴林大奖赛中表现得很强势：红牛车队在中国大奖赛大获全胜；布朗车队在巴林大奖赛再夺分站冠军。
　　在新赛季的前4场比赛中，法拉利、迈凯轮和宝马这些昔日强势车队的赛车始终在慢车阵营纠缠，无法找回往年的速度。看来这些车队只有寄希望于回到欧洲赛场的比赛去挽回局面，在目前，取代他们的是布朗、红牛和丰田这几股新生势力。
　　
　　上海大奖赛属于红牛
　　让所有车队都始料不及的是上海大奖赛竟然又是一场雨赛，这场雨赛打乱了赛前的作战策略，不过好在这场雨是持续的，并没有给整个比赛过程带来太大的变数。4月19日的正赛开始之前，雨已经开始下了，在安全车的引领下，所有车手按照排位赛后的顺序动态起跑。前排发车的是红牛车队的两名车手维泰尔和韦伯。由于赛道的积水很多，所有车手都使用了雨胎，雨胎带起的雨水形成巨大的屏障阻碍后面车手的视线，这样一来前排车手的优势更加明显。不过，要想取得前排发车的资格并不是一件容易的事，只有维泰尔和韦伯做到了。安全车领跑8圈后退出赛道，维泰尔迅速跑开并领跑到第37圈后进站，重返赛道时位居巴顿之后，但是只用了4圈就超越了巴顿夺回领跑位置。在经历了56圈的比赛之后，红牛车队的维泰尔和韦伯包揽一、二名，而布朗车队的巴顿和巴里切罗紧随其后位列三、四名。红牛车队在新赛季的雨战中为什么表现得如此抢眼？
　　大家一定还记得上个赛季意大利大奖赛的雨战中维泰尔从杆位发车最终赢得比赛的情景，上海大奖赛是那场比赛的翻版。所不同的是维泰尔此次效力的是红牛车队，登上领奖台的不只是自己一个人还有队友韦伯。经过了赛场的磨练，维泰尔已经具备了夺冠的能力。在揭幕战上维泰尔就已经和分站冠军近在咫尺，遗憾的是比赛还剩6圈时和库比卡发生碰撞，从第2的位置退赛，这个事故虽然葬送了维泰尔登台的机会，但却是维泰尔成长过程中必然要学习的东西。中国大奖赛上，维泰尔没有失误，在所有车手中做到了最好。
　　除了车手的因素，赛车本身的性能也是红牛车队获胜的关键。在新规则下，红牛的赛车没有KERS系统，没有双层扩散器，但却属于围场里的快车阵营。这些全部得益于传奇的赛车设计大师——阿德里安•纽维(Adrian Newey)精妙绝伦的赛车设计。当年红牛车队宣布迈凯轮技术总监纽维加盟红牛车队时，就有人认为纽维的离开不仅是迈凯轮车队的巨大损失，而且将预示着整个F1围场内车队实力分布的转移。纽维——近十几年来F1赛车空气动力学潮流的领航人，被尊称为F1赛坛的传奇赛车设计大师。红牛车队经理在得到纽维后甚至兴奋地说纽维简直比舒马赫还要伟大，舒马赫自1991年进入F1以来获得7个世界冠军和86个分站胜利，而纽维自从1988年投身F1以来所设计的赛车已经得到6个车队世界冠军、6个车手世界冠军和超过100个分站胜利。
　　在双层扩散器的合法性得到确认之前，纽维给赛车设计了独一无二的拉杆式后悬架，这让红牛的RB5赛车与布朗的BGP001赛车拥有非常接近的速度。有了这样的速度，红牛车队的两个车手赢得比赛也在情理之中。双层扩散器被宣布合法以后，那些未使用双层扩散器的车队开始全力展开研发工作，这其中自然包括红牛车队，纽维甚至没有出席中国大奖赛，而是留在欧洲潜心研发。当F1回到欧洲以后，发生变化的可能不光是红牛赛车。
　　
　　巴林大奖赛属于布朗
　　巴林大奖赛在4月26日进行，虽然摆脱了雨赛的困扰，但是赛道的沙粒和接近50℃的高温同样是车手和赛车需要面对的严峻考验。前一天的排位赛结果让人有些意外，取得头排发车位置的既不是布朗车队也不是红牛车队的车手，而是丰田车队的特鲁利和格洛克。但是比赛的过程和结果却在预料之中：布朗的超级进站策略再次奏效；红牛赛车的速度依然具有很强的竞争力；丰田曾一度与分站冠军那么近，但最终依旧没能把对手抵挡在身后。
　　
　　发车瞬间，杆位的特鲁利和队友格洛克死死守住前排的位置。第一个弯道过后，格洛克超越了特鲁利领跑全场直到第11圈进站，领先特鲁利1.8s。1圈后特鲁利进站，领先巴顿3.6s。特鲁利回到赛道后赶在了格洛克的前面，再次回到领跑的位置，但是这种情形并没有维持多久，更糟糕的是丰田的赛车出站后陷入了慢车阵营。赛前的载油量多于丰田赛车的巴顿在2名丰田车手进站后轻油狂跑4圈后进站，此时已经追回了与特鲁利的差距，出站后轻松超越了两辆丰田赛车。
　　超车有两种方式，一种是在赛道上超车，另一种则是通过进站策略实现超车。与前一种超车方式相比，通过进站策略实现超车更能体现车队对于比赛的控制程度，在这一点上布朗没有让我们失望，比赛刚进行了15圈就完成了策略超车，甚至让车迷觉得比赛的悬念被过早地揭开了。与布朗的策略相比，丰田的策略一错再错。丰田的首次进站时间比观众猜想的要早，这在无形中舍弃了很大的领先优势。此外首次进站时丰田为特鲁利的赛车选择了中性胎，而包括布朗在内的对手都依然选择了超软胎，这让丰田赛车的速度受到了很大的影响。巴顿和维泰尔都是超软胎的受益者，在第二次进站之前巴顿已经拥有了足够的领先优势，而维泰尔则缩小了与前车的差距并利用第二次进站成功超越了特鲁利。丰田曾经一度嗅到了分站冠军的味道，而且创造了最快单圈，但是巴林大奖赛不属于丰田。最终，成功运用了进站策略和轮胎策略的巴顿再添一枚分站冠军奖杯；红牛车队维泰尔凭借扎实的技术和良好的赛车性能夺得亚军；丰田车队特鲁利仅排在第3名。
　　下一站的F1比赛将回到欧洲，刚刚形成的新势力能否被打破？昔日的大牌车队能否重返神坛？
　　
　　小知识
　　扩散器
　　赛季之初，丰田、威廉姆斯和布朗车队的双层扩散器一度引发热议。那么什么是扩散器呢？扩散器是一种空气动力学套件，位于赛车底盘的尾端。高速行驶的赛车底部气流会通过扩散器被快速导出，使得赛车上下形成压力差，增加赛车的尾部下压力。双层扩散器通过特殊的开口设计增大了导出的气流体积并改变了气流方向，加大了赛车下压力，可以使赛车的最快圈速比搭载普通扩散器时提高数秒。