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【摘要】在公路桥梁施工中，预应力技术在桥梁受弯构件、加固施工中等的应用，解决了很多施工难题，与此同时，由于预应力技术不是很成熟，在施工中也存在着许多问题。
【关键词】公路桥梁；施工；预应力
中图分类号：U448文献标识码： A
一、前言
随着人们对公路桥梁的质量要求不断提高，新的技术不断应用，其中预应力技术就是最重要的一项，本文详细的介绍了预应力技术在公路桥梁施工中的应用，以及存在的问题，并提出了一些对策。
二、预应力在公路桥梁中的应用
1、预应力技术在公路桥梁加固施工中的应用 。
公路桥梁加固工程通常就是通过对构件强度的补强和对结构性能的提高来维持或者提高当前使用公路桥梁的承载力，延长桥梁的实际使用寿命，满足我国日益增长的现代交通运输要求。为了减小在加固施工时混凝土的初始应变值，可以考虑预先对构件施加预应力，使构件的受压区预先产生拉应力，受拉区预先产生压应力，从而减小构件在初始弯矩作用下的压应变及拉应变，增大构件达到极限承载力时所产生的应变增量以及加固钢筋时的应力，充分利用加固钢筋的强度。
2、预应力技术在钢筋混凝土多跨连续公路桥梁中的应用 。
从受力上分析，多跨连续梁桥有正弯矩区和负弯矩区两种受力区，支座处一般为负弯矩，跨中处则多为正弯矩。当连续梁桥的极限抗弯承载力和极限抗剪承载力不满足使用要求时，则需要考虑使用预应力技术对其进行加固处理。而桥梁跨中正弯矩区极限抗弯承载力不满足使用要求时也可采用预应力技术加固，可以使用施工相对容易的粘贴碳纤维的方法对薄弱部位进行加固。
3、预应力技术在避免桥梁钢筋混凝土结构裂缝中应用 。
混凝土裂缝是公路桥梁常见的病害，特别是跨海跨河大桥等大型公路桥梁的施工更是经常出现混凝土裂缝，严重影响桥梁的整体强度和刚度。目前，国内将预应力技术应用到钢筋混凝土当中的施工实例已有很多，能够有效地避免混凝土出现裂缝，并取得了显著的效果。
三．使用预应力技术存在的施工问题。
1.有关实际砼强度问题。
这些年来，施工人员引用掺加早强剂的方法，来增加预应力混凝土的早期强度。一般在浇注砼后就会开始产生张拉预应力。而砼强度的增强是需要一定时间性的，它的弹性模量增长比强度增长慢。出现这种现象会引发早期砼变大，提早张拉预应力会让预应力增加更大损失，造成公路桥梁承受能力不够，它的结构就会发生裂痕。致使施工后公路桥梁结构的应有强度，不能达到国家要求，而造成工程交付使用后出现事故工程。
2.有关预应力孔道压浆质量的问题。
这个环节在预应力的技术应用当中有重大的意义：首先，孔道压浆可以让预应力筋受到良好保护，不让外面环境的影响对它造成锈蚀。另外，它对预应力筋和公路桥梁结构的一起作业提高了有力的保障。因此，如果预应力孔道压浆的质量不合格，它的密实度处于不高状态时，实际上已经出现了漏浆和漏灌的情况。所以，施工人员应当提高对预应力孔道的压浆质量的认识，根据我国的建筑行业要求，循序渐进地进行。
3.预应力钢筋施加预应力过大的控制问题。
在公路桥梁建设中，对于预应力钢筋预应力过大的控制问题，首先要做到对预应力材料的质量加强检验，在施工过程的每个环节都要严格把关。另外还要做好桥梁梁体当中混凝土的养护工作，要对专业人员加强培训，在对梁体进行张拉作业之前，不仅对梁体混凝土的强度要严格控制，在混凝土的的养护龄期还要加强管理，才不会造成过早张拉而影响到了混凝土的养护工作。
4.锚具产生的问题。
在公路桥梁建设中，很多的建筑企业一味地追求利益，私自对截面尺寸进行缩小。扁锚技术在运用当中还有一定的局限性，如果把扁锚运用在板梁结构和预应力箱梁底板中，会造成钢绞线的受力不平衡。扁孔的占据位置比较小，在施工过程中对孔道压浆的密实度没办法把。因此，要对其灌入浆体有一定的难度。
5、预应力筋的定位
预应力筋数量严格按设计要求铺设，保证位置准确，平面顺直，互不扭绞。张拉端设置时，应保证预应力筋与锚板垂直，承压板安装好后须固定牢固，防止混凝土浇筑时移位。当在预应力筋位置遇有施工洞及预留洞口时，预应力筋的位置不断也不绕，可离洞口边30mm并束布置。
预应力筋和波纹管安装质量是确保预应力体系质量的重要基础，在施工中严格施工过程控制，保证灌注混凝土后波纹管不漏、不堵、不偏不变形，采取了如下措施：使用前对波纹管进行严格的检查，是否存在破损，发现损伤无法修复的坚决废弃不用；安装波纹管前去掉端头的毛刺、卷边、折角；认真检查，确保波纹管定位必须准确，严防上浮、下沉和左右移动，其位置偏差应在规范要求内，波纹管定位用的钢筋网片与波纹管的间隙不应大于3mm，设置间距；直线段不大于1m，曲线段不大于0.5m；电气焊作业在管道附近进行时，在波纹管上覆盖湿麻袋或薄铁皮等，以免波纹管被损伤；施工过程中注意避免铁件等尖锐物与波纹管的接触，保护好管道；在施工时注意尽量避免振捣棒触及波纹管。
6、真空灌浆
后张预应力混凝土结构中，预应力筋的防腐蚀问题及与结构混凝土的共同工作问题是通过压力灌浆充满预应力筋预埋孔道和预应力筋之间的空隙予以解决的，当后张预应力筋处于非水平的倾斜状态、多跨度弯曲状态时，水泥浆的泌水蒸发后形成无水泥浆存在的空间，使该处的预应力筋失去保护。而预应力筋在高应力（现代预应力结构中，预应力筋的应力通常在1000MPa以上）状态下对腐蚀损坏相当敏感（即应力腐蚀），造成预应力筋的腐蚀部位断面缺损，影响预应力混凝土结构的安全和耐久性。因此，灌装质量的好坏直接影响到预应力筋的防腐蚀性能、预应力构筑物的安全性能和耐久性能。所以在预应力孔道灌浆施工中，针对质量问题：孔道中水泥浆未充满，有空隙；水泥浆体硬化后收缩与孔道壁分离；水泥浆硬化后强度不满足规范要求进行重点解决。
四、公路桥梁预应力施工质量控制措施
1、预应力张拉装备的质量控制
预应力张拉作业离不开张拉装备，千斤顶、压力表、油泵等张拉装备在张拉作业中起着非常重要的作用。在施加预应力之前必须对张拉装备进行仔细的核对：千斤顶及配套的油泵和油压表1起核对，核对时千斤顶的活塞运行方向要与实际张拉作业的状态相1致，为保证张拉装备的可靠，配用预应力千斤顶的额定张拉值应比预应力控制张拉力大百分之310以上。当千斤顶使用超过半年或在使用进程中出现不正常现象，必须再次进行校核。
2、 预应力钢绞线的安装
孔道位置准确与否直接关系到施工的预应力度能否与设计的预应力度相吻合，对结构安全和工程使用阶段是不是会产生裂缝都有很深的影响。多根钢绞线缠绕，张拉时钢绞线受力不均匀,将增大钢绞线的摩阻，造成预应力损失加大，两端张拉时造成伸长值不同步或直接影响伸长量。目前仍有小部份队伍使用人工进行穿束，特别对多根钢绞线的长束重量很大，人工穿束费时费力，容易造成工人转动钢束穿进，使钢绞线相互缠绞在1起。在施工中波纹管安设时应依照丈量放样的实际位置进行安装。不能以模板为参照物对预应力管道位置进行推算。在墩柱、隔梁处1般钢筋都比较密(正负弯矩交变处),必须对上述截面的钢筋与长束预应力钢绞线进行排列组合。特别是有横向预应力时,1般位置都排不开。通过设计调剂时,应以纵向线型为中即纵向预应力钢筋位置满足要求。
3、 预应力损失过大的对策
由于有的施工行动不够规范,导致实际施工情况与原估算应力损失的施工情况不完全符合，致使实际预应力损失大于原估算值。加强预应力材料检验和各工序的质量控制。严格依照有关规范组织施工,避免因预应力材料不合格或施工行动不规范而造成预应力损失过大。控制梁体混凝土龄期。梁体张拉前,除对梁体混凝土强度有要求外,对龄期也应进行控制,避免过早张拉。在设计时就规定龄期须到达10天以上方可张拉,以便减少混凝土收缩和徐变引发的预应力损失和梁体反拱度过大，还要采取级配良好的石英砂。
五、结束语
在公路桥梁施工中，技术改进是一个必然的趋势，新技术的应用方便了施工，解决了不少技术难题，但如何避免新技术的不完善带来的新问题，这值得每个施工企业的深思。
【参考文献】
[1]何天宾.公路桥梁施工中预应力技术探讨[J].中国新技术新产品,2010,(06).
[2]黄香.公路桥梁施工中预应力技术探析[J].中国新技术新产品,2010,(08).
[3]王世昌,方良斌.公路桥梁施工中预应力技术措施探讨[J].中国高新技术企业,2010,(03).
[4]徐东辉. 公路桥梁预应力混凝土施工中的常见问题和处理 [a]. 科技資讯.2011 (07):97-98.
【关键词】公路桥梁；施工；预应力
中图分类号：U448文献标识码： A
一、前言
随着人们对公路桥梁的质量要求不断提高，新的技术不断应用，其中预应力技术就是最重要的一项，本文详细的介绍了预应力技术在公路桥梁施工中的应用，以及存在的问题，并提出了一些对策。
二、预应力在公路桥梁中的应用
1、预应力技术在公路桥梁加固施工中的应用 。
公路桥梁加固工程通常就是通过对构件强度的补强和对结构性能的提高来维持或者提高当前使用公路桥梁的承载力，延长桥梁的实际使用寿命，满足我国日益增长的现代交通运输要求。为了减小在加固施工时混凝土的初始应变值，可以考虑预先对构件施加预应力，使构件的受压区预先产生拉应力，受拉区预先产生压应力，从而减小构件在初始弯矩作用下的压应变及拉应变，增大构件达到极限承载力时所产生的应变增量以及加固钢筋时的应力，充分利用加固钢筋的强度。
2、预应力技术在钢筋混凝土多跨连续公路桥梁中的应用 。
从受力上分析，多跨连续梁桥有正弯矩区和负弯矩区两种受力区，支座处一般为负弯矩，跨中处则多为正弯矩。当连续梁桥的极限抗弯承载力和极限抗剪承载力不满足使用要求时，则需要考虑使用预应力技术对其进行加固处理。而桥梁跨中正弯矩区极限抗弯承载力不满足使用要求时也可采用预应力技术加固，可以使用施工相对容易的粘贴碳纤维的方法对薄弱部位进行加固。
3、预应力技术在避免桥梁钢筋混凝土结构裂缝中应用 。
混凝土裂缝是公路桥梁常见的病害，特别是跨海跨河大桥等大型公路桥梁的施工更是经常出现混凝土裂缝，严重影响桥梁的整体强度和刚度。目前，国内将预应力技术应用到钢筋混凝土当中的施工实例已有很多，能够有效地避免混凝土出现裂缝，并取得了显著的效果。
三．使用预应力技术存在的施工问题。
1.有关实际砼强度问题。
这些年来，施工人员引用掺加早强剂的方法，来增加预应力混凝土的早期强度。一般在浇注砼后就会开始产生张拉预应力。而砼强度的增强是需要一定时间性的，它的弹性模量增长比强度增长慢。出现这种现象会引发早期砼变大，提早张拉预应力会让预应力增加更大损失，造成公路桥梁承受能力不够，它的结构就会发生裂痕。致使施工后公路桥梁结构的应有强度，不能达到国家要求，而造成工程交付使用后出现事故工程。
2.有关预应力孔道压浆质量的问题。
这个环节在预应力的技术应用当中有重大的意义：首先，孔道压浆可以让预应力筋受到良好保护，不让外面环境的影响对它造成锈蚀。另外，它对预应力筋和公路桥梁结构的一起作业提高了有力的保障。因此，如果预应力孔道压浆的质量不合格，它的密实度处于不高状态时，实际上已经出现了漏浆和漏灌的情况。所以，施工人员应当提高对预应力孔道的压浆质量的认识，根据我国的建筑行业要求，循序渐进地进行。
3.预应力钢筋施加预应力过大的控制问题。
在公路桥梁建设中，对于预应力钢筋预应力过大的控制问题，首先要做到对预应力材料的质量加强检验，在施工过程的每个环节都要严格把关。另外还要做好桥梁梁体当中混凝土的养护工作，要对专业人员加强培训，在对梁体进行张拉作业之前，不仅对梁体混凝土的强度要严格控制，在混凝土的的养护龄期还要加强管理，才不会造成过早张拉而影响到了混凝土的养护工作。
4.锚具产生的问题。
在公路桥梁建设中，很多的建筑企业一味地追求利益，私自对截面尺寸进行缩小。扁锚技术在运用当中还有一定的局限性，如果把扁锚运用在板梁结构和预应力箱梁底板中，会造成钢绞线的受力不平衡。扁孔的占据位置比较小，在施工过程中对孔道压浆的密实度没办法把。因此，要对其灌入浆体有一定的难度。
5、预应力筋的定位
预应力筋数量严格按设计要求铺设，保证位置准确，平面顺直，互不扭绞。张拉端设置时，应保证预应力筋与锚板垂直，承压板安装好后须固定牢固，防止混凝土浇筑时移位。当在预应力筋位置遇有施工洞及预留洞口时，预应力筋的位置不断也不绕，可离洞口边30mm并束布置。
预应力筋和波纹管安装质量是确保预应力体系质量的重要基础，在施工中严格施工过程控制，保证灌注混凝土后波纹管不漏、不堵、不偏不变形，采取了如下措施：使用前对波纹管进行严格的检查，是否存在破损，发现损伤无法修复的坚决废弃不用；安装波纹管前去掉端头的毛刺、卷边、折角；认真检查，确保波纹管定位必须准确，严防上浮、下沉和左右移动，其位置偏差应在规范要求内，波纹管定位用的钢筋网片与波纹管的间隙不应大于3mm，设置间距；直线段不大于1m，曲线段不大于0.5m；电气焊作业在管道附近进行时，在波纹管上覆盖湿麻袋或薄铁皮等，以免波纹管被损伤；施工过程中注意避免铁件等尖锐物与波纹管的接触，保护好管道；在施工时注意尽量避免振捣棒触及波纹管。
6、真空灌浆
后张预应力混凝土结构中，预应力筋的防腐蚀问题及与结构混凝土的共同工作问题是通过压力灌浆充满预应力筋预埋孔道和预应力筋之间的空隙予以解决的，当后张预应力筋处于非水平的倾斜状态、多跨度弯曲状态时，水泥浆的泌水蒸发后形成无水泥浆存在的空间，使该处的预应力筋失去保护。而预应力筋在高应力（现代预应力结构中，预应力筋的应力通常在1000MPa以上）状态下对腐蚀损坏相当敏感（即应力腐蚀），造成预应力筋的腐蚀部位断面缺损，影响预应力混凝土结构的安全和耐久性。因此，灌装质量的好坏直接影响到预应力筋的防腐蚀性能、预应力构筑物的安全性能和耐久性能。所以在预应力孔道灌浆施工中，针对质量问题：孔道中水泥浆未充满，有空隙；水泥浆体硬化后收缩与孔道壁分离；水泥浆硬化后强度不满足规范要求进行重点解决。
四、公路桥梁预应力施工质量控制措施
1、预应力张拉装备的质量控制
预应力张拉作业离不开张拉装备，千斤顶、压力表、油泵等张拉装备在张拉作业中起着非常重要的作用。在施加预应力之前必须对张拉装备进行仔细的核对：千斤顶及配套的油泵和油压表1起核对，核对时千斤顶的活塞运行方向要与实际张拉作业的状态相1致，为保证张拉装备的可靠，配用预应力千斤顶的额定张拉值应比预应力控制张拉力大百分之310以上。当千斤顶使用超过半年或在使用进程中出现不正常现象，必须再次进行校核。
2、 预应力钢绞线的安装
孔道位置准确与否直接关系到施工的预应力度能否与设计的预应力度相吻合，对结构安全和工程使用阶段是不是会产生裂缝都有很深的影响。多根钢绞线缠绕，张拉时钢绞线受力不均匀,将增大钢绞线的摩阻，造成预应力损失加大，两端张拉时造成伸长值不同步或直接影响伸长量。目前仍有小部份队伍使用人工进行穿束，特别对多根钢绞线的长束重量很大，人工穿束费时费力，容易造成工人转动钢束穿进，使钢绞线相互缠绞在1起。在施工中波纹管安设时应依照丈量放样的实际位置进行安装。不能以模板为参照物对预应力管道位置进行推算。在墩柱、隔梁处1般钢筋都比较密(正负弯矩交变处),必须对上述截面的钢筋与长束预应力钢绞线进行排列组合。特别是有横向预应力时,1般位置都排不开。通过设计调剂时,应以纵向线型为中即纵向预应力钢筋位置满足要求。
3、 预应力损失过大的对策
由于有的施工行动不够规范,导致实际施工情况与原估算应力损失的施工情况不完全符合，致使实际预应力损失大于原估算值。加强预应力材料检验和各工序的质量控制。严格依照有关规范组织施工,避免因预应力材料不合格或施工行动不规范而造成预应力损失过大。控制梁体混凝土龄期。梁体张拉前,除对梁体混凝土强度有要求外,对龄期也应进行控制,避免过早张拉。在设计时就规定龄期须到达10天以上方可张拉,以便减少混凝土收缩和徐变引发的预应力损失和梁体反拱度过大，还要采取级配良好的石英砂。
五、结束语
在公路桥梁施工中，技术改进是一个必然的趋势，新技术的应用方便了施工，解决了不少技术难题，但如何避免新技术的不完善带来的新问题，这值得每个施工企业的深思。
【参考文献】
[1]何天宾.公路桥梁施工中预应力技术探讨[J].中国新技术新产品,2010,(06).
[2]黄香.公路桥梁施工中预应力技术探析[J].中国新技术新产品,2010,(08).
[3]王世昌,方良斌.公路桥梁施工中预应力技术措施探讨[J].中国高新技术企业,2010,(03).
[4]徐东辉. 公路桥梁预应力混凝土施工中的常见问题和处理 [a]. 科技資讯.2011 (07):97-98.