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【摘要】通过对站前广场空间的分析，并结合广场与广场建筑之间的关系，充分考虑与周边市政道路的衔接性，将建筑内部流线与广场空间关系流线进行整合，避免车流与人流交叉、干扰，保证旅客和车辆迅速、安全通过。
【关键词】渝万城际铁路垫江站前广场 空间组成 总体布局 交通组织
1.项目概况
渝万铁路，又称渝万城际铁路、渝万客运专线，是中国重庆市市内连接渝北区和万州区的一条城际铁路，同时也是郑渝铁路的先期开工的一段，线路全长248公里，设计时速250公里/小时。渝万城际铁路垫江站是垫江的重要门户之一，它既是旅客来到垫江的站点，也是旅客临时停靠的港湾。渝万城际铁路垫江站前广场在城市中承担着交通枢纽功能、城市广场功能和城市节点功能。
2.规划设计依据
（1）《城市公共交通站、场、厂设计规范》
（2）《建筑设计防火规范》
（3）《民用建筑设计通则》
（4）《重庆市城市规划管理条例》
（5）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）
（6）《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）
（7）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
（8）国家及地方其他相关法律、法规、规范及规定
3.设计思路
（1）站前广场的空间组成分析
站前广场的交通、多功能、生态和文化等要素都依附于站前广场这一特定城市空间的“虚体”之上，反映在站前广场的空间组织及空间形态上。
站房建筑对站前广场的空间起着决定性的作用，是广场的主要视觉边界，广场周边建筑对广场空间的围合、道路绿化、小品、地面铺装对广场空间的分隔组织都起很大作用。
现代综合性站前广场除了具有普通站前广场的基本空间之外，还要有城市景观空间、市民休闲空间等，各种空间也不再局限于同一平面内的依次展开，更多时候是相互交织、立体叠加。其空间组织更侧重于空间的多功能及与城市空间复合关系的处理。在功能、文化和交通日益复杂的今天，站前广场的空间就更需要精心设计组织，建立起和谐有序的、满足多功能需求的空间。
（2）站前广场空间形态的组织分析
旅客进站人流为聚集人流，持续时间长；出站人流为发散人流，持续时间短而流量大，相比而言更易造成对其他人流的严重干扰，易产生拥挤现象；中转旅客一般会有户外候车的需求，用被动式的休闲方式来消磨时间，如喜欢在僻静处闲坐，看报及观看广场上其他人的活动或欣赏景观。
小结：通过对站前广场空间的分析，并结合广场与广场建筑之间的关系，我们将建筑内部流线与广场空间关系流线进行整合，避免车流与人流交叉、干扰，保证旅客和车辆迅速、安全通过。
4.总体布局
合理组织旅客和各种车辆在广场上安全、迅速地集散，为旅客创造一个办理手续、在车站临时停留、休憩和旅行消费活动的良好环境。整个规划区域划分为三个片区，中部为站前广场，以满足铁路客运站人流集散、转乘换乘、并提供当地居民进行日常休闲活动等需求；北部为滨水生态休闲区，东西部为交通枢纽中心。广场以解决其实际功能为主，采用架高广场的形式，底部功能为社会停车场。由东向西分为集散区域，为旅客抵达或出发的必经之地，是铁路站房、社会停车场及中心区域的连接纽带。中心区域为市民及旅客提供休闲活动的场所。火车站站前广场在平面布局上注重空间功能划分，本方案将广场分为“动”、“静”两个部分，“核心区域”、“休闲区域”、“交通区域”等多个层次，并对地面形态进行设计。
5. 场地设计的相关建议
由于场地自然地貌起伏较大，本方案的平面及竖向设计都根据场地的这一特点进行精心设计，尽量达到土石方的平衡，减少场地高差，避免出现高边坡，深基坑，减少工程造价。场地的中间站前广场部分为填方区，站前广场分为两层，减小填方量，减少基础造价，并且与周边的交通链接更流畅。由于站前广场是填方，采用框架结构设计，此部分基础采用桩基础。站前广场平台上面考虑绿化覆土，结构板根据跨度大小考虑结构板厚度，满足建筑功能要求。场地其余大部分为挖方区，平场后场地内无高边坡，道路和周边环境衔接自然，减少环境边坡处理的工程造价。站前广场两边车站建筑采用框架结构，由于地处挖方区，采用浅基础，节约基础造价。由于场地内挖方区比较多，有些道路处于填方区，所以为了达到土石方平衡，尽量道路周边也全部回填，减少路基边坡的处理造价。这样，既可以减小道路与周围环境边坡的高差，又有利于场地内的土石方平衡。
6.交通组织
把站前广场设计为具有城市门户美丽和充满个性的设施，在交通、空间、环境空间的配置上，力图协调交通空间和环境空间，确保空间的统一性、整体性，使公共空间能充分发挥其作用，设计中注意建筑与站前广场形态的协调性，以站前广场和周围建筑为对象，使该地区整体的人行道通畅化、网络化。站前广场的交通组织是广场最重要的组成部分。高效的交通组织使旅客达到“零距离换乘”使旅客直接进出火车站，是交通组织的关键之处。在广场的外围组织公交车入站。广场的负一层为停车场，旅客可以在此换乘车出行，使旅客真正体验到“零距离
7.招标范围内的干路B与牡丹大道的交叉口交通组织
由于牡丹大道是连接垫江高速收费站与垫江县城的快速路，因此道路沿线不得随便开口，必须保持其顺畅性。而本次招标范围内的干路B终点与现状的牡丹大道相交，干路B又是本次站前广场招标范围内的南北纵向主要交通连接线，也是站前广场对外连接的一个重要通道，因此干路B与牡丹大道的交叉口交通组织需极为慎重。考虑到距干路B西侧300米已有一条现状的南北走向道路与牡丹大道相交，相交方式为平交，中央绿化带也在该处断开，且该条道路位置规划上为50米的宽的主干路，所以该平交口远期也肯定会保留。为了避免牡丹大道上的开口过于频繁，因此干路B与牡丹大道相交处只考虑右进右出，牡丹大道的中央绿化带不断开；牡丹大道车辆如要左转至干路B或者干路B车辆想左转进牡丹大道，可通过道路B西侧的现状道路（远期规划为主干路）实现。
8.道路设计与场地条件、地块开发的衔接性考虑
本次招标范围内地形高低起伏，存在数个山头、冲沟，且文毕水库也位于红线内，因次道路的设计应充分结合地形、地貌、地质和水文等条件进行综合分析研究，尽量选用合适的技术指标，提高本段道路的服务水平和使用质量。
通过现场实地踏勘以及我司在垫江的相关工程经验，本工程区域内基本无不良地质现象，考虑到道路周边地块即将开发建设，因此本次设计道路边坡均按临时边坡设计考虑，以节省工程建设成本，避免投资浪费；同时道路标高的控制除了满足道路本身的技术和经济指标外，还需综合考虑区域建设的总成本以及建筑和景观的技术指标要求。
9 .施工实施与文毕水库环境保护措施的考虑
由于文毕水库大部分位于本次红线范围内，同时文毕水库也是站前广场的重要水景，根据规划，该水库需要保留。由于工程建设不可避免的会对环境造成一定的污染，因此在工程建设期应尽量加大对土石方开挖、运输的管控，尽量减少扬尘。同时设计上应对库岸的道路边坡采取生态护坡的形式，以保护道路边坡和文毕水库库岸线，同时兼顾景观绿化的功能。
【关键词】渝万城际铁路垫江站前广场 空间组成 总体布局 交通组织
1.项目概况
渝万铁路，又称渝万城际铁路、渝万客运专线，是中国重庆市市内连接渝北区和万州区的一条城际铁路，同时也是郑渝铁路的先期开工的一段，线路全长248公里，设计时速250公里/小时。渝万城际铁路垫江站是垫江的重要门户之一，它既是旅客来到垫江的站点，也是旅客临时停靠的港湾。渝万城际铁路垫江站前广场在城市中承担着交通枢纽功能、城市广场功能和城市节点功能。
2.规划设计依据
（1）《城市公共交通站、场、厂设计规范》
（2）《建筑设计防火规范》
（3）《民用建筑设计通则》
（4）《重庆市城市规划管理条例》
（5）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）
（6）《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）
（7）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
（8）国家及地方其他相关法律、法规、规范及规定
3.设计思路
（1）站前广场的空间组成分析
站前广场的交通、多功能、生态和文化等要素都依附于站前广场这一特定城市空间的“虚体”之上，反映在站前广场的空间组织及空间形态上。
站房建筑对站前广场的空间起着决定性的作用，是广场的主要视觉边界，广场周边建筑对广场空间的围合、道路绿化、小品、地面铺装对广场空间的分隔组织都起很大作用。
现代综合性站前广场除了具有普通站前广场的基本空间之外，还要有城市景观空间、市民休闲空间等，各种空间也不再局限于同一平面内的依次展开，更多时候是相互交织、立体叠加。其空间组织更侧重于空间的多功能及与城市空间复合关系的处理。在功能、文化和交通日益复杂的今天，站前广场的空间就更需要精心设计组织，建立起和谐有序的、满足多功能需求的空间。
（2）站前广场空间形态的组织分析
旅客进站人流为聚集人流，持续时间长；出站人流为发散人流，持续时间短而流量大，相比而言更易造成对其他人流的严重干扰，易产生拥挤现象；中转旅客一般会有户外候车的需求，用被动式的休闲方式来消磨时间，如喜欢在僻静处闲坐，看报及观看广场上其他人的活动或欣赏景观。
小结：通过对站前广场空间的分析，并结合广场与广场建筑之间的关系，我们将建筑内部流线与广场空间关系流线进行整合，避免车流与人流交叉、干扰，保证旅客和车辆迅速、安全通过。
4.总体布局
合理组织旅客和各种车辆在广场上安全、迅速地集散，为旅客创造一个办理手续、在车站临时停留、休憩和旅行消费活动的良好环境。整个规划区域划分为三个片区，中部为站前广场，以满足铁路客运站人流集散、转乘换乘、并提供当地居民进行日常休闲活动等需求；北部为滨水生态休闲区，东西部为交通枢纽中心。广场以解决其实际功能为主，采用架高广场的形式，底部功能为社会停车场。由东向西分为集散区域，为旅客抵达或出发的必经之地，是铁路站房、社会停车场及中心区域的连接纽带。中心区域为市民及旅客提供休闲活动的场所。火车站站前广场在平面布局上注重空间功能划分，本方案将广场分为“动”、“静”两个部分，“核心区域”、“休闲区域”、“交通区域”等多个层次，并对地面形态进行设计。
5. 场地设计的相关建议
由于场地自然地貌起伏较大，本方案的平面及竖向设计都根据场地的这一特点进行精心设计，尽量达到土石方的平衡，减少场地高差，避免出现高边坡，深基坑，减少工程造价。场地的中间站前广场部分为填方区，站前广场分为两层，减小填方量，减少基础造价，并且与周边的交通链接更流畅。由于站前广场是填方，采用框架结构设计，此部分基础采用桩基础。站前广场平台上面考虑绿化覆土，结构板根据跨度大小考虑结构板厚度，满足建筑功能要求。场地其余大部分为挖方区，平场后场地内无高边坡，道路和周边环境衔接自然，减少环境边坡处理的工程造价。站前广场两边车站建筑采用框架结构，由于地处挖方区，采用浅基础，节约基础造价。由于场地内挖方区比较多，有些道路处于填方区，所以为了达到土石方平衡，尽量道路周边也全部回填，减少路基边坡的处理造价。这样，既可以减小道路与周围环境边坡的高差，又有利于场地内的土石方平衡。
6.交通组织
把站前广场设计为具有城市门户美丽和充满个性的设施，在交通、空间、环境空间的配置上，力图协调交通空间和环境空间，确保空间的统一性、整体性，使公共空间能充分发挥其作用，设计中注意建筑与站前广场形态的协调性，以站前广场和周围建筑为对象，使该地区整体的人行道通畅化、网络化。站前广场的交通组织是广场最重要的组成部分。高效的交通组织使旅客达到“零距离换乘”使旅客直接进出火车站，是交通组织的关键之处。在广场的外围组织公交车入站。广场的负一层为停车场，旅客可以在此换乘车出行，使旅客真正体验到“零距离
7.招标范围内的干路B与牡丹大道的交叉口交通组织
由于牡丹大道是连接垫江高速收费站与垫江县城的快速路，因此道路沿线不得随便开口，必须保持其顺畅性。而本次招标范围内的干路B终点与现状的牡丹大道相交，干路B又是本次站前广场招标范围内的南北纵向主要交通连接线，也是站前广场对外连接的一个重要通道，因此干路B与牡丹大道的交叉口交通组织需极为慎重。考虑到距干路B西侧300米已有一条现状的南北走向道路与牡丹大道相交，相交方式为平交，中央绿化带也在该处断开，且该条道路位置规划上为50米的宽的主干路，所以该平交口远期也肯定会保留。为了避免牡丹大道上的开口过于频繁，因此干路B与牡丹大道相交处只考虑右进右出，牡丹大道的中央绿化带不断开；牡丹大道车辆如要左转至干路B或者干路B车辆想左转进牡丹大道，可通过道路B西侧的现状道路（远期规划为主干路）实现。
8.道路设计与场地条件、地块开发的衔接性考虑
本次招标范围内地形高低起伏，存在数个山头、冲沟，且文毕水库也位于红线内，因次道路的设计应充分结合地形、地貌、地质和水文等条件进行综合分析研究，尽量选用合适的技术指标，提高本段道路的服务水平和使用质量。
通过现场实地踏勘以及我司在垫江的相关工程经验，本工程区域内基本无不良地质现象，考虑到道路周边地块即将开发建设，因此本次设计道路边坡均按临时边坡设计考虑，以节省工程建设成本，避免投资浪费；同时道路标高的控制除了满足道路本身的技术和经济指标外，还需综合考虑区域建设的总成本以及建筑和景观的技术指标要求。
9 .施工实施与文毕水库环境保护措施的考虑
由于文毕水库大部分位于本次红线范围内，同时文毕水库也是站前广场的重要水景，根据规划，该水库需要保留。由于工程建设不可避免的会对环境造成一定的污染，因此在工程建设期应尽量加大对土石方开挖、运输的管控，尽量减少扬尘。同时设计上应对库岸的道路边坡采取生态护坡的形式，以保护道路边坡和文毕水库库岸线，同时兼顾景观绿化的功能。