论文部分内容阅读
公交车所象征的集体主义在50年代的人们身上留下痕迹——他们勤恳、淳朴和热情，工作几十年如一日，正是这一切的一切，构成了带有红色烙印的追忆情怀。
车窗外天阴而无雨，氛围如同黑白胶片一样凝重，太阳无精打采地躲在云后，黯淡了人们原本就阴郁的脸。公交车每天到站出站，从我记事时起，上面便挤满了无精打采的乘客，而随着车身摇晃，睡意在车厢中不断传染。五十五年前的同一天，我的祖父也是登上早班车奔赴工作岗位。但在他的记忆中，乘坐公交并不是一种折磨，虽然当年的车厢远不及现在宽敞，但拥挤并不是罪过，由于彼此间不存在隔膜，人们反而因为距离拉近而倍感亲切。
20世纪50年代是北京人口急剧增长的时期，由1949年的203.1万人飙升到1959年的684.1万人。祖父便是在这十年间初来乍到的普通人之一。他生于乡下，被红旗领着走遍了大半个中国，后来又恰逢其会，作为建设大军的一员在皇城根下落户——与他有相似经历的人不在少数。几乎一夜之间，公共交通这个陌生的事物便闯进了许多人的生活。追根溯源，其萌芽于清末，发展于民国，50年代则是公交全民化的开始。有人在有轨电车的铃声中长大，或是几十年如一日在站牌下守候，棕黑的两鬓渐成华发，一切都完成于潜移默化之间。但另一方面，这一过程又是轰轰烈烈的：它摧毁了固守几千年的城界，为新兴的工业文明扫清道路，将农业社会孤立的个人凝聚为集体，并把一个又一个梦想串联在行车路线之中。纵然这些梦想曾被不可抗拒的力量左右，纵然青春的激情已被现实粉碎，纵然记忆会远去和消散，但它们终究应为后人所仰视，因为它们连接着一代人的情感，保留着温暖与辛酸的每一个细节。尽管老式车辆已无处追寻，但与50年代人共生的公交系统至今仍在运转，并且一如既往地可靠和守时，而公交车所象征的集体主义也在50年代的人们身上留下痕迹——他们勤恳、淳朴和热情，工作几十年如一日，正是这一切的一切，构成了带有红色烙印的追忆情怀。
升火启程，1950-1952
很多人把50年代看作充满希望的年代，但有亲身体会的人都知道，国家实际笼罩在失落和悸动之中：一方面是凋零的经济，一方面是对未来的憧憬。人们向历史寻求答案，但没有人能描述未来。
不破不立，旧社会的废墟正是新社会的温室，是百废待兴的局面，为伟大的社会实验提供了空间。1949年7月，北平、沈阳等7个城市成立了“规划委员会”，1950年以后，南方和内地的各个省会效而仿之。这是一场关于城市命运的大讨论，也是建设思想的一次变革。改变传统模式、发展公共交通被列为重中之重，而放眼当时的世界，这一考虑也相当富有远见。
厚达百页的研究报告背后是深刻的政治思考，50年代是经济平等、政治平权的年代，体现于日常生活，自然需要鼓励集体主义的出行方式，而公交则以牺牲个人空间为代价实现了效率，恰好暗合了集体主义的宗旨。一时间，搭乘公共汽车成为风尚，甚至被赋予了政治意义。上海《青年报》刊登过一封读者来信，说某团支部准备在西郊公园举行主题会，会上支部书记格外强调：“为培养集体主义精神，一定要集体乘公共汽车。”当然，这些的背后也隐藏着无奈，由于人口增长和社会生产的迅速恢复，居民的通勤需求大幅上升，面对薄弱的基础设施，公共交通似乎是唯一的选择。
担子是沉重的，道路是曲折的。今人常说民国是“黄金时代”，但当“黄金时代”走到尽头时，留下的却是不折不扣的烂摊子。从有轨电车、公共汽车开办到1949年，除长江流域、天津和广东，公交事业无不步履维艰，北京市的档案这样记载：“当时（解放之初）有轨电车仅有49辆，而且大部分都是破车，能够行驶的仅有20辆；汽车公司因为亏累不堪已经关闭，大部分的车辆被拍卖，只剩下61辆破车，行驶的车辆不过三五辆而已。”在一系列暴风骤雨式的运动中，复兴的大幕徐徐揭开。昆明工人制造出“万国”牌公共汽车，其每一个部件都是由剩余物资拼凑而成；成都公交公司用木料代替异形管制作骨架，把汽油桶碾平修复车身；而“修复百辆车”运动在北京电车公司展开，仅1950年，就有109辆有轨电车恢复使用。工作的条件极为艰苦：“所有必需之配件材料，除小部分市面上可以购得外，大部分缺乏或者价格昂贵，为我财力所不许可，目前所有行驶的车辆大都是拼凑而成”。面对底盘短缺，市政部门被迫向军队求助。近千辆内战时期缴获的美制卡车被转交地方。由于设计从未考虑减震和舒适性，当驶上黄土或青石路面时，其颠簸程度自然可想而知，临时座位几乎用木条钉成，简陋的车厢只有单开门，上下极为不便，但正是极端的困难加强了人民的团结，干部和群众的距离因为公共交通被拉近，车厢内有的只是作为普通公民的身份，以及“您”与“同志”这两个朴实无华的称呼。
解放伊始，天津地委只有一辆陈旧的美式吉普，北京的公务用车从未突破过三位数字。刘青山、张子善的案件则是屈指可数的几个反面典型，两人出身于乡村，招摇过市的轿车在他们脑海中留下了深刻印象，并幻化为权力和身份的象征。刘青山执政天津，为购买轿车斥资达3亿元之巨（旧币，约合新币3万元）；张子善则是学生运动出身，出入宅邸非汽车不乘。在背叛大众出行方式的同时，他们也背叛了甘于清贫的理想，1952年2月10日下午1时，保定市东关，两口准备好的棺木被抬出仓库，空旷的大校场上枪声回荡，而整个案件的影响则持续了整整30年。
向工业化行进，1953-1956
对于最高领导人毛泽东来说，1950-1952年既是恢复的三年，也是卧薪尝胆的三年，他常常把自己关在办公室，不停地抽烟和思考，当下定决心时，一个崭新的时代仿佛已经浮现。这个旷古未闻的时代属于蒸汽和电力，工人、农民和知识分子将共享社会的全部财富，传统生活方式将会消逝，并被来势汹汹的工业化浪潮彻底淹没。
黄包车和人力三轮曾是“民国范儿”的象征。解放前夜，北平车夫约有4万，上海仅登记者就多达6万人，他们走街串巷，不胜劳苦，若生意萧条，有时竟至打砸汽车、掘毁道路，“一时人跑轮飞，秩序紊乱”。但新中国的建立不仅是一次改朝换代，更还意味着精神领域的深刻变革——“觉悟”取代了利益。车夫们组成工会，当被劝说放弃生计时，欢呼压制了稀落的质疑。上海的地方志写道：“经过集体教育，车夫的觉悟普遍提高……1956年，黄包车正式绝迹，仅有牌号1241和1007的两辆人力车被送进历史博物馆以供展览。”很多车夫被调往市政岗位和老解放区。 1953-1956年期间，道路也在热火朝天的建设中不断拓宽，一时间轧路机的轰鸣声掩盖了喧嚣的叫卖声。1956年，第一批“解放”牌卡车下线。此时此刻，还很少有人将这一工业成果与城市交通联系起来。但正是在这一年10月，第一批下线的卡车底盘被运到北京客车厂，由此开启了公共汽车国产化的历史。与此同时，“伊卡洛斯”（Ikarus）客车也漂洋过海来到中国。对生长在50年代的老一辈而言，这种外形方正、略带曲面的公交车几乎是出行记忆的全部。直到2005年，还有销售代表不远万里从匈牙利来到中国，试图利用怀旧情愫让产品在中华大地上重新运转。
平心而论，“伊卡洛斯”的设计并不算先进，其柴油发动机结构尤其落后，刹车效果也不甚理想。但50年代的中国人是容易满足的一代，他们懂得感恩，并且能从漫不经心的日常中发现美好——和亲人、挚友、爱人一起颠簸的日子永远难以忘怀，而在风雪中等候夜班车的经历也曾被融汇进无数温馨的片段。从始至终，票价和物价一样亲切。四口之家一天的伙食开销大约在7～8角（新币，下同），职工办理的月票价位在3～4元不等。尽管物资匮乏，但由于房租极低（通常不足一元），除去伙食和公交费用之后，工薪阶层的可支配收入实际相当可观。
渐渐地，生活与革命融为一体，在这股激情的引领下，人们向物资匮乏宣战。燃煤和木炭充当了汽油的代用品，但这是两种热值极低的燃料，只能带动引擎以低速运行，一名退休司机这样回忆启动前的准备工作：“前两三个小时，司机要从库房领出30公斤煤块，砸成乒乓球大小，放到锅炉里点火。待到浓烟散去，煤块蹿出蓝色火苗，司机就关闭炉门，以制造缺氧环境产生煤气。”这种土法制成的煤气只能持续三四个小时，当锅炉里的煤告罄，就必须回车场添加。如果路途遥远，司机只能要求乘客下车。当1957年第一个“五年计划”完成时，城市内的汽车和电车数量连年增长，公共交通事业初具规模，每当黄昏时分，自行车和汽车组成的长龙纵横交错，从1956年起，北京等大城市破天荒地实行了错时上下班制度。
失控的车轮，1958-1959
大喇叭驾轻就熟地展开工作，宣称群众的热情乃是经济腾飞的原因所在。在“小步快跑奔向共产主义”的口号下，中国迎来了1958和1959两个浮躁的春秋。尽管公交车站每天依然迎来送往，尽管乘客的衣着依旧朴实无华，但在思想层面，每个人却产生了致命的错觉——“最高理想”即将实现，而且仿佛已经近在咫尺了。夸张的报导不再被批判，而是登上报纸的显著位置，一些文章甚至“恰逢其时”地宣称，“共产主义生活方式的萌芽即将出现”。
共产主义固然是美好的社会，可它的实现是一个漫长的过程，尽管苏联“战时共产主义”的失败足以作为教训，但冒进的心理还是压倒了一切。群众大炼钢铁的劲头很大，庄稼却撂在地里无人收割，甚至毛泽东本人也感到了忧虑：“……现在有些同志急于向共产主义过渡，这非常危险。”（吴冷西：《忆毛主席——我亲身经历的若干重大历史事件片段》，新华出版社，1995年版）
然而一切已是积重难返，1958年的浮夸正是“左”倾思潮的必然结果，看似巧合的一连串躁动，实际是幼稚病的群体性发作。农业有“亩产万斤”，工业有“超英赶美”，甚至平凡的运输业也开始创造不平凡：山东的穷乡僻壤建立起客车制造厂，工程轰轰烈烈地持续了三年，但产品只限于农具和马车。为了实现上级规定的客运量指标，1959年初，成都、武汉和上海将厢式客车改装成铰接式，更多地区仅是在公共汽车背后装上怪异的拖斗。日常生活也充满了讽刺，一方面是农业大幅减产，另一方面是食品因运转不善而不断腐烂，在最困难的时候，出行也成了痛苦的经历，许多乘客浑身浮肿、难以站稳，搭乘公交虽可以免于徒步之苦，然而改装的挂车稳定性奇差，以至于经常“蜿蜒蛇行”，每次刹车都伴随着人仰马翻。由于外贸形势急剧恶化，柴油的进口锐减，深灰色的煤气包出现在车顶，它仿佛一种挥之不去的负担，伴随国家进入了新一个甲子。
最后的思考
人们可以说50年代生活幸福，但物资匮乏是不争的事实，你也可以持相反的观点，但前人的灵魂深处确实有今人缺失的部分，它是一种苦中作乐的态度，是一份回味无穷的经历，也是一段激情燃烧的岁月，虽然有人砸掉炊具去大炼钢铁，虽然有人以为粮食亩产万斤，但对于幸福的向往，没有人可以横加指责。
历史总会留下它的烙印，作为特定时期的一代人，没有谁的经历能够完美无缺，更何况思维方式一旦确立，便注定难以变更。在商品经济的大潮之下，有人彷徨、失落，甚至被社会的重压吞噬，但那些愿意讲述过去的人们，依旧在人生道路上勇敢行进着。
公共交通的命运，恰如与之共生的这一代，经历了戏剧性的转折。人们开始憎恨拥挤和喧嚣，并坚信不应当与多数人为伍；私家车备受推崇，富有阶层更是不惜一掷千金，但是这种炫耀和盲从心态的最终结果，只可能是拥挤和堵塞。
公交的车轮是如此沧桑，一如长辈们额头上的皱纹，尽管不再支配街道，但它依旧在运转，开开停停，到站出站，并肩负着整个城市的客流运转，这种命中注定的循环往复，将永远不会迎来终点。而与之共生的一代人则依旧执着，他们用沉默的行动守护着家庭、理想和昔日的诺言，正是他们执着的付出，缔造了充满变革和机遇的今天。
车窗外天阴而无雨，氛围如同黑白胶片一样凝重，太阳无精打采地躲在云后，黯淡了人们原本就阴郁的脸。公交车每天到站出站，从我记事时起，上面便挤满了无精打采的乘客，而随着车身摇晃，睡意在车厢中不断传染。五十五年前的同一天，我的祖父也是登上早班车奔赴工作岗位。但在他的记忆中，乘坐公交并不是一种折磨，虽然当年的车厢远不及现在宽敞，但拥挤并不是罪过，由于彼此间不存在隔膜，人们反而因为距离拉近而倍感亲切。
20世纪50年代是北京人口急剧增长的时期，由1949年的203.1万人飙升到1959年的684.1万人。祖父便是在这十年间初来乍到的普通人之一。他生于乡下，被红旗领着走遍了大半个中国，后来又恰逢其会，作为建设大军的一员在皇城根下落户——与他有相似经历的人不在少数。几乎一夜之间，公共交通这个陌生的事物便闯进了许多人的生活。追根溯源，其萌芽于清末，发展于民国，50年代则是公交全民化的开始。有人在有轨电车的铃声中长大，或是几十年如一日在站牌下守候，棕黑的两鬓渐成华发，一切都完成于潜移默化之间。但另一方面，这一过程又是轰轰烈烈的：它摧毁了固守几千年的城界，为新兴的工业文明扫清道路，将农业社会孤立的个人凝聚为集体，并把一个又一个梦想串联在行车路线之中。纵然这些梦想曾被不可抗拒的力量左右，纵然青春的激情已被现实粉碎，纵然记忆会远去和消散，但它们终究应为后人所仰视，因为它们连接着一代人的情感，保留着温暖与辛酸的每一个细节。尽管老式车辆已无处追寻，但与50年代人共生的公交系统至今仍在运转，并且一如既往地可靠和守时，而公交车所象征的集体主义也在50年代的人们身上留下痕迹——他们勤恳、淳朴和热情，工作几十年如一日，正是这一切的一切，构成了带有红色烙印的追忆情怀。
升火启程，1950-1952
很多人把50年代看作充满希望的年代，但有亲身体会的人都知道，国家实际笼罩在失落和悸动之中：一方面是凋零的经济，一方面是对未来的憧憬。人们向历史寻求答案，但没有人能描述未来。
不破不立，旧社会的废墟正是新社会的温室，是百废待兴的局面，为伟大的社会实验提供了空间。1949年7月，北平、沈阳等7个城市成立了“规划委员会”，1950年以后，南方和内地的各个省会效而仿之。这是一场关于城市命运的大讨论，也是建设思想的一次变革。改变传统模式、发展公共交通被列为重中之重，而放眼当时的世界，这一考虑也相当富有远见。
厚达百页的研究报告背后是深刻的政治思考，50年代是经济平等、政治平权的年代，体现于日常生活，自然需要鼓励集体主义的出行方式，而公交则以牺牲个人空间为代价实现了效率，恰好暗合了集体主义的宗旨。一时间，搭乘公共汽车成为风尚，甚至被赋予了政治意义。上海《青年报》刊登过一封读者来信，说某团支部准备在西郊公园举行主题会，会上支部书记格外强调：“为培养集体主义精神，一定要集体乘公共汽车。”当然，这些的背后也隐藏着无奈，由于人口增长和社会生产的迅速恢复，居民的通勤需求大幅上升，面对薄弱的基础设施，公共交通似乎是唯一的选择。
担子是沉重的，道路是曲折的。今人常说民国是“黄金时代”，但当“黄金时代”走到尽头时，留下的却是不折不扣的烂摊子。从有轨电车、公共汽车开办到1949年，除长江流域、天津和广东，公交事业无不步履维艰，北京市的档案这样记载：“当时（解放之初）有轨电车仅有49辆，而且大部分都是破车，能够行驶的仅有20辆；汽车公司因为亏累不堪已经关闭，大部分的车辆被拍卖，只剩下61辆破车，行驶的车辆不过三五辆而已。”在一系列暴风骤雨式的运动中，复兴的大幕徐徐揭开。昆明工人制造出“万国”牌公共汽车，其每一个部件都是由剩余物资拼凑而成；成都公交公司用木料代替异形管制作骨架，把汽油桶碾平修复车身；而“修复百辆车”运动在北京电车公司展开，仅1950年，就有109辆有轨电车恢复使用。工作的条件极为艰苦：“所有必需之配件材料，除小部分市面上可以购得外，大部分缺乏或者价格昂贵，为我财力所不许可，目前所有行驶的车辆大都是拼凑而成”。面对底盘短缺，市政部门被迫向军队求助。近千辆内战时期缴获的美制卡车被转交地方。由于设计从未考虑减震和舒适性，当驶上黄土或青石路面时，其颠簸程度自然可想而知，临时座位几乎用木条钉成，简陋的车厢只有单开门，上下极为不便，但正是极端的困难加强了人民的团结，干部和群众的距离因为公共交通被拉近，车厢内有的只是作为普通公民的身份，以及“您”与“同志”这两个朴实无华的称呼。
解放伊始，天津地委只有一辆陈旧的美式吉普，北京的公务用车从未突破过三位数字。刘青山、张子善的案件则是屈指可数的几个反面典型，两人出身于乡村，招摇过市的轿车在他们脑海中留下了深刻印象，并幻化为权力和身份的象征。刘青山执政天津，为购买轿车斥资达3亿元之巨（旧币，约合新币3万元）；张子善则是学生运动出身，出入宅邸非汽车不乘。在背叛大众出行方式的同时，他们也背叛了甘于清贫的理想，1952年2月10日下午1时，保定市东关，两口准备好的棺木被抬出仓库，空旷的大校场上枪声回荡，而整个案件的影响则持续了整整30年。
向工业化行进，1953-1956
对于最高领导人毛泽东来说，1950-1952年既是恢复的三年，也是卧薪尝胆的三年，他常常把自己关在办公室，不停地抽烟和思考，当下定决心时，一个崭新的时代仿佛已经浮现。这个旷古未闻的时代属于蒸汽和电力，工人、农民和知识分子将共享社会的全部财富，传统生活方式将会消逝，并被来势汹汹的工业化浪潮彻底淹没。
黄包车和人力三轮曾是“民国范儿”的象征。解放前夜，北平车夫约有4万，上海仅登记者就多达6万人，他们走街串巷，不胜劳苦，若生意萧条，有时竟至打砸汽车、掘毁道路，“一时人跑轮飞，秩序紊乱”。但新中国的建立不仅是一次改朝换代，更还意味着精神领域的深刻变革——“觉悟”取代了利益。车夫们组成工会，当被劝说放弃生计时，欢呼压制了稀落的质疑。上海的地方志写道：“经过集体教育，车夫的觉悟普遍提高……1956年，黄包车正式绝迹，仅有牌号1241和1007的两辆人力车被送进历史博物馆以供展览。”很多车夫被调往市政岗位和老解放区。 1953-1956年期间，道路也在热火朝天的建设中不断拓宽，一时间轧路机的轰鸣声掩盖了喧嚣的叫卖声。1956年，第一批“解放”牌卡车下线。此时此刻，还很少有人将这一工业成果与城市交通联系起来。但正是在这一年10月，第一批下线的卡车底盘被运到北京客车厂，由此开启了公共汽车国产化的历史。与此同时，“伊卡洛斯”（Ikarus）客车也漂洋过海来到中国。对生长在50年代的老一辈而言，这种外形方正、略带曲面的公交车几乎是出行记忆的全部。直到2005年，还有销售代表不远万里从匈牙利来到中国，试图利用怀旧情愫让产品在中华大地上重新运转。
平心而论，“伊卡洛斯”的设计并不算先进，其柴油发动机结构尤其落后，刹车效果也不甚理想。但50年代的中国人是容易满足的一代，他们懂得感恩，并且能从漫不经心的日常中发现美好——和亲人、挚友、爱人一起颠簸的日子永远难以忘怀，而在风雪中等候夜班车的经历也曾被融汇进无数温馨的片段。从始至终，票价和物价一样亲切。四口之家一天的伙食开销大约在7～8角（新币，下同），职工办理的月票价位在3～4元不等。尽管物资匮乏，但由于房租极低（通常不足一元），除去伙食和公交费用之后，工薪阶层的可支配收入实际相当可观。
渐渐地，生活与革命融为一体，在这股激情的引领下，人们向物资匮乏宣战。燃煤和木炭充当了汽油的代用品，但这是两种热值极低的燃料，只能带动引擎以低速运行，一名退休司机这样回忆启动前的准备工作：“前两三个小时，司机要从库房领出30公斤煤块，砸成乒乓球大小，放到锅炉里点火。待到浓烟散去，煤块蹿出蓝色火苗，司机就关闭炉门，以制造缺氧环境产生煤气。”这种土法制成的煤气只能持续三四个小时，当锅炉里的煤告罄，就必须回车场添加。如果路途遥远，司机只能要求乘客下车。当1957年第一个“五年计划”完成时，城市内的汽车和电车数量连年增长，公共交通事业初具规模，每当黄昏时分，自行车和汽车组成的长龙纵横交错，从1956年起，北京等大城市破天荒地实行了错时上下班制度。
失控的车轮，1958-1959
大喇叭驾轻就熟地展开工作，宣称群众的热情乃是经济腾飞的原因所在。在“小步快跑奔向共产主义”的口号下，中国迎来了1958和1959两个浮躁的春秋。尽管公交车站每天依然迎来送往，尽管乘客的衣着依旧朴实无华，但在思想层面，每个人却产生了致命的错觉——“最高理想”即将实现，而且仿佛已经近在咫尺了。夸张的报导不再被批判，而是登上报纸的显著位置，一些文章甚至“恰逢其时”地宣称，“共产主义生活方式的萌芽即将出现”。
共产主义固然是美好的社会，可它的实现是一个漫长的过程，尽管苏联“战时共产主义”的失败足以作为教训，但冒进的心理还是压倒了一切。群众大炼钢铁的劲头很大，庄稼却撂在地里无人收割，甚至毛泽东本人也感到了忧虑：“……现在有些同志急于向共产主义过渡，这非常危险。”（吴冷西：《忆毛主席——我亲身经历的若干重大历史事件片段》，新华出版社，1995年版）
然而一切已是积重难返，1958年的浮夸正是“左”倾思潮的必然结果，看似巧合的一连串躁动，实际是幼稚病的群体性发作。农业有“亩产万斤”，工业有“超英赶美”，甚至平凡的运输业也开始创造不平凡：山东的穷乡僻壤建立起客车制造厂，工程轰轰烈烈地持续了三年，但产品只限于农具和马车。为了实现上级规定的客运量指标，1959年初，成都、武汉和上海将厢式客车改装成铰接式，更多地区仅是在公共汽车背后装上怪异的拖斗。日常生活也充满了讽刺，一方面是农业大幅减产，另一方面是食品因运转不善而不断腐烂，在最困难的时候，出行也成了痛苦的经历，许多乘客浑身浮肿、难以站稳，搭乘公交虽可以免于徒步之苦，然而改装的挂车稳定性奇差，以至于经常“蜿蜒蛇行”，每次刹车都伴随着人仰马翻。由于外贸形势急剧恶化，柴油的进口锐减，深灰色的煤气包出现在车顶，它仿佛一种挥之不去的负担，伴随国家进入了新一个甲子。
最后的思考
人们可以说50年代生活幸福，但物资匮乏是不争的事实，你也可以持相反的观点，但前人的灵魂深处确实有今人缺失的部分，它是一种苦中作乐的态度，是一份回味无穷的经历，也是一段激情燃烧的岁月，虽然有人砸掉炊具去大炼钢铁，虽然有人以为粮食亩产万斤，但对于幸福的向往，没有人可以横加指责。
历史总会留下它的烙印，作为特定时期的一代人，没有谁的经历能够完美无缺，更何况思维方式一旦确立，便注定难以变更。在商品经济的大潮之下，有人彷徨、失落，甚至被社会的重压吞噬，但那些愿意讲述过去的人们，依旧在人生道路上勇敢行进着。
公共交通的命运，恰如与之共生的这一代，经历了戏剧性的转折。人们开始憎恨拥挤和喧嚣，并坚信不应当与多数人为伍；私家车备受推崇，富有阶层更是不惜一掷千金，但是这种炫耀和盲从心态的最终结果，只可能是拥挤和堵塞。
公交的车轮是如此沧桑，一如长辈们额头上的皱纹，尽管不再支配街道，但它依旧在运转，开开停停，到站出站，并肩负着整个城市的客流运转，这种命中注定的循环往复，将永远不会迎来终点。而与之共生的一代人则依旧执着，他们用沉默的行动守护着家庭、理想和昔日的诺言，正是他们执着的付出，缔造了充满变革和机遇的今天。