论文部分内容阅读
“网约车合法”并不能保证滴滴的“安全”。
约车的一只靴子在近1个月前落地，但出行领域的暴风雨似乎并没有小太多。
7月27日，交通部等七部委公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了网约车的合法地位之后，滴滴、中国优步、神州专车、易到等均称“支持新政，要依法运营”，整个行业看起来也一片欢腾。
但这1个月以来，落地的政策靴子背后，更多隐藏的风险开始浮出水面。
与优步（Uber）中国合并的滴滴首当其冲。超过9成的市场份额引发垄断质疑，纷繁复杂的VIE股权结构带来投融资和监管的不确定性，网约车新规在地方落地细则的差异更是让市场格局陡增变数。
新规离正式实施还有不到两个半月，重重风险就像不定时炸弹，随时可能引爆。
未能消除的四重风险
接近滴滴的人士对《财经国家周刊》记者说，政策落地当天，程维表示，大家先喝杯香槟庆祝一下，然后等待解决更麻烦的问题。
麻烦很快到来。
公开消息称，兰州市城市交通运输管理处日前宣布，兰州已经制定出相关政策落地细则，对网约车实行数量控制，留给网约车的数量大约在3000辆左右。
此前，根据滴滴公布的数据，滴滴平台上有1500万注册司机，覆盖全国400个城市。对网约车数量控制意味着，不少网约车司机将被排除在外，无法从事这一行业。
这等于又回到了老路。背后原因是，出租车行业不是全国一盘棋，每个地方公司背后都有地方政府的监管，新规中关于网约车的具体管理标准和营运要求也都下放给了地方。
在此背景下，包括滴滴在内的众多网约车平台，也将进入新一轮的博弈，在传统出租车行业竞争和社会安全因素考量下，这会是一项艰巨的挑战。
新规落地难之外，另一重风险来自它与Uber的博弈。虽然吞下后者中国子公司，但博弈显然会更复杂，双方未来在美国资本市场的竞争也会更加激烈。
按照公开的信息，滴滴和Uber中国的交易完成后，滴滴和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。其中，Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，但拥有滴滴17.7%的经济权益。
而滴滴背后的终极公司注册在开曼群岛，名叫Xiao-ju Kuaizhi Inc.（简称“小桔快智”）。作为滴滴境内公司的核心，“滴滴系”的旗舰公司是北京小桔科技有限公司、北京嘀嘀无限科技发展有限公司以及注册地在天津的滴滴（中国）科技有限公司。
权益的互换和典型的VIE架构意味着，滴滴与Uber的竞合关系，无法消除双方在资本市场上的角逐。至少在美国，Uber的光环会给滴滴的上市路带来不小的麻烦。除非它拆除VIE，回来国内IPO，但这无疑会抑制它的估值。
VIE架构还有一层风险。那就是网约车的监管涉及复杂数据，本地监管部门要求所有数据都必须落在本地，服务器架设在本地。而VIE架构，决定了一旦滴滴在美国上市，它在资本市场将面临中美两种监管体制的博弈影响。
而最新一重风险，也已经暴露。那就是公司股权过于分散。滴滴经过最新一轮融资后，管理层股份已稀释到8.40%。员工持股10%，腾讯和阿里分别持股11.4%和9.5%，剩余股东持股比例均不超过5%。这意味着，滴滴管理层的话语权面临重大挑战，可能存在投票权的风险。
也有业内人士分析，滴滴或不排除复制阿里合伙人制度，然后登陆美国。但它毕竟不同于阿里，这会波及更多现有股东利益。
当然，即使这些因素都能化解，宏观面也未必配合。美国正在经历IPO寒冬，一份IPO研究报告显示，2015年下半年，仅51家公司完成IPO，直到今年4月，美国才迎来2016年首个科技IPO案例。
更深的挑战：模式中的隐患
更深层次的隐患，从滴滴诞生的那天起就已埋下伏笔。
和淘宝的策略类似，滴滴通过构建司机、私家车、乘客的主体交互关系，打造了一个开放式平台，为自己创造了巨大的流量。这使得滴滴在过去的2015年，完成14.3亿的订单量，仅从这个维度来讲，滴滴已成为中国第二大互联网交易平台。
但是，这样的交易量却是建立在不断开辟新业务的基础上。去年2月，滴滴快的合并后，增速放缓，为使用户下载量提升回攀升轨道，滴滴相继推出快车、顺风车、代驾等业务，其旗下巴士业务“滴滴巴士”也于2015年7月正式上线，通过产品迭代，丰富产品矩阵。
这些看似充足的产品线，表面上为滴滴带来了巨大的流量和大数据资源，但实际上，滴滴的每条产品线都拓展不深，在政策还没有监管到位的条件下，极易产生隐形成本。
另一方面，和刚刚上市的神州以及体量较小的易到相比，规模更大的滴滴显然面临着更大的资金压力。
从滴滴、快的大战到阻击Uber之战，长期以来，一直靠“强补贴”来笼络司机和用户的滴滴，不仅没有实现共享经济本应实现的“零边际成本”，反而扩大了开支成本，导致盈利模式不清。
现实情况是，随着滴滴体量越来越大，投资者将会越来越谨慎，毕竟，投资一家“独角兽”的巨额成本与扶持一家隐形“独角兽”相比，后者投入少、风险小且见效快。
因此，今年6月份，在完成一笔巨额融资之后，滴滴创始人程维明确表示，“所融资金将主要用于新业务，不再进行大规模补贴”。
这也是为什么从6月底开始，滴滴在不同的城市开展幅度不一的价格调整，乘客端普遍涨价，在北京、上海等一线城市已上涨30%。同时，滴滴对司机的补贴也下调了70%。这也就意味着，滴滴打车与正规出租车相比的低价优势已在悄然流失。
更糟糕的是，除了资金，滴滴并没有能够真正阻挡对手的护城河，目前专车司机和打车平台关系松散，很多专车司机同时用多个打车软件进行抢单，且更青睐补贴高的平台。专于一项业务，或者同样拥有高补贴的对手的进入，将对滴滴形成巨大的威胁。
在这样的情况下，政策的支持和赴美IPO成了滴滴熬过压力期仅有的两条通道。这两条通道，一条已经打开，但充满了不确定性，另一条则不是短时间内能够解决。滴滴的当务之急，或许应该回到原点，先想想办法，熬过这场政策、资本、竞争等不利因素交织而成的暴风雨。
约车的一只靴子在近1个月前落地，但出行领域的暴风雨似乎并没有小太多。
7月27日，交通部等七部委公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了网约车的合法地位之后，滴滴、中国优步、神州专车、易到等均称“支持新政，要依法运营”，整个行业看起来也一片欢腾。
但这1个月以来，落地的政策靴子背后，更多隐藏的风险开始浮出水面。
与优步（Uber）中国合并的滴滴首当其冲。超过9成的市场份额引发垄断质疑，纷繁复杂的VIE股权结构带来投融资和监管的不确定性，网约车新规在地方落地细则的差异更是让市场格局陡增变数。
新规离正式实施还有不到两个半月，重重风险就像不定时炸弹，随时可能引爆。
未能消除的四重风险
接近滴滴的人士对《财经国家周刊》记者说，政策落地当天，程维表示，大家先喝杯香槟庆祝一下，然后等待解决更麻烦的问题。
麻烦很快到来。
公开消息称，兰州市城市交通运输管理处日前宣布，兰州已经制定出相关政策落地细则，对网约车实行数量控制，留给网约车的数量大约在3000辆左右。
此前，根据滴滴公布的数据，滴滴平台上有1500万注册司机，覆盖全国400个城市。对网约车数量控制意味着，不少网约车司机将被排除在外，无法从事这一行业。
这等于又回到了老路。背后原因是，出租车行业不是全国一盘棋，每个地方公司背后都有地方政府的监管，新规中关于网约车的具体管理标准和营运要求也都下放给了地方。
在此背景下，包括滴滴在内的众多网约车平台，也将进入新一轮的博弈，在传统出租车行业竞争和社会安全因素考量下，这会是一项艰巨的挑战。
新规落地难之外，另一重风险来自它与Uber的博弈。虽然吞下后者中国子公司，但博弈显然会更复杂，双方未来在美国资本市场的竞争也会更加激烈。
按照公开的信息，滴滴和Uber中国的交易完成后，滴滴和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。其中，Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，但拥有滴滴17.7%的经济权益。
而滴滴背后的终极公司注册在开曼群岛，名叫Xiao-ju Kuaizhi Inc.（简称“小桔快智”）。作为滴滴境内公司的核心，“滴滴系”的旗舰公司是北京小桔科技有限公司、北京嘀嘀无限科技发展有限公司以及注册地在天津的滴滴（中国）科技有限公司。
权益的互换和典型的VIE架构意味着，滴滴与Uber的竞合关系，无法消除双方在资本市场上的角逐。至少在美国，Uber的光环会给滴滴的上市路带来不小的麻烦。除非它拆除VIE，回来国内IPO，但这无疑会抑制它的估值。
VIE架构还有一层风险。那就是网约车的监管涉及复杂数据，本地监管部门要求所有数据都必须落在本地，服务器架设在本地。而VIE架构，决定了一旦滴滴在美国上市，它在资本市场将面临中美两种监管体制的博弈影响。
而最新一重风险，也已经暴露。那就是公司股权过于分散。滴滴经过最新一轮融资后，管理层股份已稀释到8.40%。员工持股10%，腾讯和阿里分别持股11.4%和9.5%，剩余股东持股比例均不超过5%。这意味着，滴滴管理层的话语权面临重大挑战，可能存在投票权的风险。
也有业内人士分析，滴滴或不排除复制阿里合伙人制度，然后登陆美国。但它毕竟不同于阿里，这会波及更多现有股东利益。
当然，即使这些因素都能化解，宏观面也未必配合。美国正在经历IPO寒冬，一份IPO研究报告显示，2015年下半年，仅51家公司完成IPO，直到今年4月，美国才迎来2016年首个科技IPO案例。
更深的挑战：模式中的隐患
更深层次的隐患，从滴滴诞生的那天起就已埋下伏笔。
和淘宝的策略类似，滴滴通过构建司机、私家车、乘客的主体交互关系，打造了一个开放式平台，为自己创造了巨大的流量。这使得滴滴在过去的2015年，完成14.3亿的订单量，仅从这个维度来讲，滴滴已成为中国第二大互联网交易平台。
但是，这样的交易量却是建立在不断开辟新业务的基础上。去年2月，滴滴快的合并后，增速放缓，为使用户下载量提升回攀升轨道，滴滴相继推出快车、顺风车、代驾等业务，其旗下巴士业务“滴滴巴士”也于2015年7月正式上线，通过产品迭代，丰富产品矩阵。
这些看似充足的产品线，表面上为滴滴带来了巨大的流量和大数据资源，但实际上，滴滴的每条产品线都拓展不深，在政策还没有监管到位的条件下，极易产生隐形成本。
另一方面，和刚刚上市的神州以及体量较小的易到相比，规模更大的滴滴显然面临着更大的资金压力。
从滴滴、快的大战到阻击Uber之战，长期以来，一直靠“强补贴”来笼络司机和用户的滴滴，不仅没有实现共享经济本应实现的“零边际成本”，反而扩大了开支成本，导致盈利模式不清。
现实情况是，随着滴滴体量越来越大，投资者将会越来越谨慎，毕竟，投资一家“独角兽”的巨额成本与扶持一家隐形“独角兽”相比，后者投入少、风险小且见效快。
因此，今年6月份，在完成一笔巨额融资之后，滴滴创始人程维明确表示，“所融资金将主要用于新业务，不再进行大规模补贴”。
这也是为什么从6月底开始，滴滴在不同的城市开展幅度不一的价格调整，乘客端普遍涨价，在北京、上海等一线城市已上涨30%。同时，滴滴对司机的补贴也下调了70%。这也就意味着，滴滴打车与正规出租车相比的低价优势已在悄然流失。
更糟糕的是，除了资金，滴滴并没有能够真正阻挡对手的护城河，目前专车司机和打车平台关系松散，很多专车司机同时用多个打车软件进行抢单，且更青睐补贴高的平台。专于一项业务，或者同样拥有高补贴的对手的进入，将对滴滴形成巨大的威胁。
在这样的情况下，政策的支持和赴美IPO成了滴滴熬过压力期仅有的两条通道。这两条通道，一条已经打开，但充满了不确定性，另一条则不是短时间内能够解决。滴滴的当务之急，或许应该回到原点，先想想办法，熬过这场政策、资本、竞争等不利因素交织而成的暴风雨。